Monografi || Japonya'nın elektrikli araçların geliştirilmesini teşvik etme politikaları ve önlemleri | China Auto News
Japon arabalarının "enerji tasarrufu ve çevre koruma" teknolojisi, uzun vadeli yasaların ve politikaların rehberliğinden ayrılamayan dünyaca ünlüdür. 1970'lerde petrol krizinin patlak vermesi Japonyanın ekonomik büyümesinde bir yavaşlamaya yol açarak Japonyayı endüstriyel kalkınmanın yolunu yeniden incelemeye ve tüm endüstrileri enerji tasarrufu ve emisyon azaltmaya dönüştürme ve yükseltme konusunda rehberlik etmeye zorladı. Elektrikli araçların tanıtımı, Japonya için otomobillerin enerji tasarrufu ve emisyon azaltımını daha da hızlandırmanın önemli bir yoludur.Elektrikli araçların geliştirilmesini teşvik etmeye yönelik politika önlemleri, Çin'in yeni enerjili araç destek politikaları araştırması ve formülasyonu için yüksek referans değerine sahiptir.
1. Japonya'da elektrikli araçların gelişiminin arka planı
1
Çevresel tehlikeler ve petrol krizi, Japonya'yı çevresel koruma ve enerji tasarrufuna endüstriyel dönüşümü teşvik etmeye sevk ediyor
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Japonya, sanayileşmeyi hızla tamamlamak için çelik ve petrokimya sanayileri gibi ağır ve kimya sanayilerinin geliştirilmesine bel bağladı. 1968'de Japonya'nın GSYİH'si dünyada ikinci sıraya sıçradı. Bununla birlikte, ağır kimya endüstrisinin hızla gelişmesiyle birlikte Japonya, ciddi ekolojik ve çevresel problemler yaşamaya başladı.150'den 1970'e kadar Japonya art arda Minamata hastalığı, ikinci Minamata hastalığı, Yokkaichi astımı ve bölge sakinlerinin sağlığına büyük zarar veren ağrı hastalığına yakalandı. Büyük tehdit. Çevre kirliliği sorunu tam olarak çözülemediğinde, 19 73 Yıl ve 19 79 2005'te meydana gelen iki petrol krizi, Japonya'nın hızlı ekonomik büyümesini doğrudan durdurdu. Petrol krizinden önceki ve sonraki 10 yılda, Japonya'nın ortalama yıllık GSYİH büyüme oranı% 9,3'ten% 3,6'ya keskin bir düşüş gösterdi. Çevre kirliliği olayından ve petrol krizinden sonra, Japonyanın sanayi politikası büyük düzenlemelerden geçti. Bir yandan 19u da içeren bir dizi enerji tasarrufu ve çevre koruma politikası yayınladı. 79 1991 yılında çıkarılan "Enerji Tasarrufu Yasası" Japonyanın enerji tasarrufu politikasının özünü oluştururken, diğer yandan sanayi politikasının yol gösterici ideolojisini ayarladı ve yerel endüstriyel yapının enerji tasarrufu ve teknoloji yoğun bir endüstriyel yapıya ve bir elektronik endüstriye dönüştürülmesi gerektiğini önerdi. Bilgi endüstrisi, otomobil üretimi, modern hizmet endüstrisi ve diğer teknoloji yoğun endüstriler.
2
"Kyoto Protokolü" nü bir fırsat olarak değerlendiren Japonya, enerji tasarrufu ve çevre koruma yönetiminin teşvikini hızlandırdı ve "Liderlik Sistemi" ortaya çıktı
199 Aralık 2007'de Japonya'nın Kyoto şehrinde düzenlenen "Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi" Taraflar Konferansı'nın üçüncü toplantısında kabul edilen "Kyoto Protokolü", dünyada sürdürülebilir kalkınmaya yönelik önemli bir adımdır ve çığır açıcı bir öneme sahiptir. Japonya'nın CO2 emisyonlarını azaltma kararlılığını göstermek için, Japonya 199 8 yılda, CO2 emisyonunun azaltılması yükümlülüğünü tüm toplumun yerine getirmesi gerektiğini açıklığa kavuşturan "Küresel Isınmaya Müdahale Yasası" çıkarılmış, aynı yıl "Enerji Tasarrufu Yasası" da değiştirilerek "enerji verimliliği lider sistemi" (enerji verimliliği lider sistemi "ürünlere dayalı bir üründür") Belirli bir ölçeğin üzerindeki üreticiler ve ithalatçılar için "ağırlıklı enerji verimliliği ortalamasına" dayalı enerji verimliliği standart sistemi uygulanmaktadır Liderin enerji verimliliği standart değeri, aynı türden ticarileştirilmiş en iyi enerji verimliliği ürünlerini ifade etmekte ve hedef yıl içinde olası teknolojik gelişmeleri dikkate almaktadır. Hedef periyotta enerji tasarrufu etkisinin standart değere ulaşıp ulaşmadığı her bir üretici firma tarafından ürettiği belirli tipteki ürünlerin ağırlıklı ortalama yöntemine göre hesaplanır.) Binek otomobiller, yönetimine dahil olan sektörlerin ilk partisi oldu, İşletme ortalama yakıt tüketimi yönetiminin daha sonra tanıtılması için temel oluşturdu.
3
2008 yılında, ilk olarak "yeni nesil otomobil" için promosyon amacı, model yelpazesi, promosyon hedefi ve politika önlemleri önerildi
Otomobil CO2 emisyonlarını azaltmak ve Japon otomobil endüstrisinin teknolojik yeteneklerini ve rekabet gücünü güçlendirmek için Japon Bakanlar Kurulu, Temmuz 2008'de "Yeni nesil araçların" sıradan hibrit araçları (HEV) içerdiğini açıklayan "Düşük Karbonlu Bir Toplum Oluşturma Eylem Planı" nı yayınladı. Saf elektrikli araçlar (BEV), plug-in hibrit elektrikli araçlar (PHEV), yakıt hücreli araçlar (FCEV), temiz dizel araçlar (CDV), doğal gazlı araçlar (NGV) ve diğer modeller ve yeni nesil araçlar olan 2020 için çaba gösterilmesi önerildi. Yeni araba satışları% 50'dir. 2010 yılında yayınlanan "Yeni Nesil Otomotiv Stratejisi (2010)" bu belgenin daha da iyileştirilmesi ve uygulanmasıdır.
2. Japonya'nın elektrikli araçların geliştirilmesini destekleyen ana politikaları
1 Stratejik planlama: otomobillerin "elektriğini" desteklemeye artan vurgu
Nisan 2010'da Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı ("Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı") liderliğindeki "Yeni Nesil Otomotiv Stratejisi Araştırma Konseyi" "Yeni Nesil Otomotiv Stratejisi (2010)" yayınladı. Otomotiv stratejik planlama belgeleri aynı zamanda sonraki endüstriyel gelişim için programatik belgelerdir.Yeni nesil otomotiv pazarının hedeflerine ulaşmaya odaklanan geliştirme stratejileri, hedefleri ve eylem planları pil, kaynaklar, altyapı ve standart uluslararasılaşma açısından formüle edilmiştir.
Kasım 2014'te, Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı, "yeni nesil araçların yaygınlaştırılmasını hızlandırmayı ve" Yeni Nesil Otomotiv Stratejisi (2010) "nin popülerleştirme hedeflerine ulaşmayı teklif eden" Otomotiv Endüstrisi Stratejisi (2014) "yayınladı. Yeni nesil araçların yaygınlaştırılmasında karşılaşılan belirli sorunlara yanıt olarak, satın alma sübvansiyonlarının uygulanmaya devam edilmesi, yerleşim alanlarının ve kamusal şarj tesislerinin inşaatının hızlandırılması, tanıtım ve tanıtım projelerinin teşvik edilmesine devam edilmesi, şarj ve hidrojen fiyatlarının iyileştirilmesi ve hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının yapımının hızlandırılması açısından bir dizi dağıtım yapılmıştır. Eylem önlemleri.
Mart 2018'de, otomobil endüstrisinin arabağlantı, otonom sürüş, paylaşım ve elektrik (CASE) dönüşümüne yanıt vermek, Japon otomobil endüstrisinin rekabet gücünü korumak ve yenilikte dünyaya liderlik etmek ve Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı tarafından düzenlenen çevre ve trafik sıkışıklığını yönetme deneyimine katkıda bulunmak için Uluslararası danışmanlık şirketlerinden, Japon otomobil şirketlerinden, bilimsel araştırma enstitülerinden, endüstri derneklerinden, kar amacı gütmeyen kuruluşlardan ve diğer kuruluşlardan 15 üyeden oluşan "Otomobil Yeni Çağ Strateji Komitesi" ("Komite" olarak anılacaktır) kurdu. Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı, Japon Otomobillerinin Gelecekteki Gelişimi için Organizasyon Komitesi ve diğer otomobillerle ilgili departmanlar için çeşitli toplantılar düzenledi. Toplantıda "2050 için xEV stratejisi" öne sürüldü ve artık temiz dizel araçlar dahil "yeni nesil araçlar" üzerinde durulmadı. BEV, PHEV, HEV, FCEV ve diğer dört tip elektrikli aracı içeren "xEV" konseptini ortaya koymak ve "elektrik" için desteği güçlendirmek. 2050 yılına kadar Japon otomobillerinin, binek otomobiller de dahil olmak üzere küresel pazarda sera gazı emisyonlarını% 80 oranında ve xEV'yi (2010'a kıyasla)% 100 oranında azaltmaya çalışacağı ve "Well-to-Wheel" Sıfır Emisyon (petrol kuyusundan tekerleğe sıfır emisyon) ". Bu amaçla, stratejik müdahalelerin hızlandırılması, piller gibi teknolojik yeniliklerin teşvik edilmesi, altyapının iyileştirilmesi, xEV performansının ve tüketici çekiciliğinin tamamen iyileştirilmesi, uluslararası koordinasyon yeteneklerinin güçlendirilmesi ve pil tedarik zinciriyle ilgili sosyal sistemlerin oluşturulması önerilmektedir.
2 Ar-Ge inovasyonu: teknolojik inovasyonu teşvik etmek için hükümet ve insanların entegrasyonu
Teknoloji geliştirmeyi üst düzey bir tasarım öğesi olarak ele alın. Japon Kabinesi tarafından yayınlanan üst düzey planlarda teknolojik gelişmeyi vurguladılar ve finansal destek sağladılar. Örneğin, "Düşük Karbonlu Bir Toplum Oluşturma Eylem Planı", elektrikli araçların geliştirilmesi için yüksek performanslı ve düşük maliyetli yeni nesil piller ve yakıt pilleri geliştirmenin önemini vurgulamaktadır; "Çevresel Enerji Teknolojisi Yenilik Rehberi (2008)" ve "Cool Earth Energy Yenilikçi Teknoloji Planında (2008) gösterilen yenilikçi teknolojiler (nadir metal malzemelerin ikame edilmesine ilişkin temel araştırmalar, şarj tesislerinin iyileştirilmesi vb.) Ödüllendirilecektir. hükümet Öncelikli destek; Temel Enerji Planı, ulaşım alanında enerjinin çeşitlendirilmiş gelişimini teşvik etmek için farklı enerji teknolojisi yollarına sahip otomobil ürünlerinin araştırma ve geliştirilmesini desteklemeyi önermektedir.
Devlet ve insanları bütünleştiren bir Ar-Ge ve yenilik çerçevesi oluşturun. Japonya, elektrikli araç araştırma ve geliştirme planını daha önce başlatan ülkedir. Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı, Toyota ve Nissan dışında açık inovasyonu teşvik etmek için kurumsal engellerin üstesinden gelmek için bir "Tüm Japonya" hükümet-sivil entegre işbirliği sistemi kurmak için Yeni Enerji Endüstrisi Teknolojisi Kapsamlı Geliştirme Örgütü'nü (NEDO) kurdu. Pek çok otomobil üreticisine ek olarak, Sanyo Electric gibi önemli bileşen üreticileri ve araştırma kurumları da elektrikli araçlar için anahtar teknolojilerin (tüm katı hal pilleri, yenilikçi piller, yakıt hücreleri, güç yarı iletkenleri, motorlar, invertörler, hafif malzemeler) tanıtımına katıldı. Uygulamalara ulaşmak için dünyada ilk adım olmak. NEDO'nun sorumluluğu, araştırma ve geliştirme ve performans değerlendirme yöntemlerini oluşturmaktır ve gerçek teknoloji geliştirme, özel projeler şeklinde endüstrideki ve akademideki araştırma kurumlarına emanet edilmektedir.
3
Enerji tüketimi yönetimi: birden fazla araç enerji kaynağıyla uyumlu bir tam yaşam döngüsü araç enerji tüketimi değerlendirme sistemi kurun
Japonya, Nisan 2011'den itibaren yakıt tüketimini ve emisyonları test etmek için tüm yeni binek otomobillerin (bazı ithal otomobiller hariç) Japon standardı JC08 çalışma koşullarını kullanmasını şart koşuyor; Ekim 2018'den itibaren küresel hafif araç test koşullarına (WLTC) geçecek. Haziran 2019'da Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı ile Kara, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı ortaklaşa 2021'de uygulanacak yeni bir yakıt verimliliği standardı yayınladı. Yeni standart, "Well-to-Wheel (petrol kuyusundan tekerleğe)" tam yaşam döngüsü denetim önlemlerini getirmektedir, yani yukarı akış yakıt tüketimi de denetim kapsamına girmekte ve her türlü yakıt tüketimi benzin, motorin, doğalgaz için geçerli olan benzin tüketimine dönüştürülmektedir. Tamamen elektrikli ve plug-in hibrit binek araçlar. Hedef, 2030 yılına kadar binek araçların ortalama benzin tüketiminin 25,4 km / L'ye (yaklaşık 4,09 L / 100 km, 2016'dan% 32,4 daha iyi) ulaşmasıdır.
4 Mali sübvansiyonlar: aynı zamanda özel ve kamu pazarlarının popülerleşmesini teşvik edin
Farklı elektrikli binek araçlar için farklı sübvansiyon hesaplama yöntemleri ve standartları benimsenmiştir. Japonya'dan 199 8 yıldan başlayarak, temiz enerjili binek araçların (hibrit araçlar dahil) satın alınması için sübvansiyonlar (CEV sübvansiyonları) sağlanacaktır. hükümet Bir araç sübvansiyonu bilgi platformu oluşturmak için Yeni Nesil Araç Tanıtım Merkezi'ni (NeV) kurun. 2015'ten beri sübvansiyonların kapsamı BEV, PHEV, FCEV ve CDV'ye indirildi. Japonya hükümet Sübvansiyon politikası her yıl değerlendirilir ve gelecek yıl politikanın değiştirilip değiştirilmeyeceğine karar verilir. 2019'dan 2020'ye kadar BEV bisiklet sübvansiyonu, saf elektrikli sürüş menziline göre hesaplanır ve maksimum 400.000 yen (yaklaşık 26.000 yuan); PHEV saf elektrikli sürüş menzili 40 km'den az olamaz ve bisiklet sabit sübvansiyonu 200.000 yen'dir ( (Yaklaşık 13.000 yuan); FCEV, aynı veya aynı tip benzinli araçla olan farka göre sübvanse edilir ve sübvansiyon tavanı 2.25 milyon yen (yaklaşık 149.000 yuan). Ek olarak, bazı bölgeler yerel satın alma sübvansiyonları da sağlar.
Kamu sektöründe elektrikli kamyon ve otobüslerin tanıtımını hızlandırın. Taşımacılık sektöründeki CO2 emisyonlarının% 30'unu kamyonlar ve otobüsler oluşturuyor.Ulaşım sektöründe çevreye olan etkilerini azaltmak ve emisyon azaltma sürecini hızlandırmak amacıyla Çevre Bakanlığı, Kara, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı ile Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı ortaklaşa "Elektrikli Kamyon ve Otobüsleri Hızlandırıyor 2019'da 1 milyar yenlik "Kimya İşletmesi" tahsis edildi ve sübvansiyonlar, elektrikli araçlar ile standart yakıt tüketimi seviyeleri arasındaki farkın belirli bir yüzdesine göre sağlanacak (BEV ve PHEV sübvansiyonları arasındaki farkın 2 / 3'ü ve normal hibrit araç sübvansiyonları arasındaki farkın 1 / 2'si). 2025'ten sonra yeni araçlarda elektrikli kamyon ve elektrikli otobüs satışlarının% 8,6'sına ulaşmaya çalışın.
5 Vergi teşvikleri: Yeşil vergi sistemi, enerji tasarrufu sağlayan ve çevre dostu araçların vergi yükünü azaltır
Otomobil alımları için vergi hesaplama bazında otomobiller için çevresel performans gereksinimlerini tanıtın. 1 Ekim 2019 tarihinden itibaren tüketim vergisi oranı% 8'den% 10'a yükseltilecek ve otomobil alım vergisi (vergi oranı% 2 -% 3) kaldırılacak, otomobil vergisi ve mini araç vergisi satın alma bağlantısında ödenmesi gereken çevre korumaya dahil edilecek. Bir araba satın alırken çevresel performansına (yakıt tüketimi) göre otomobil vergisi (vergi oranı% 0 -% 3) veya mini araç vergisi (% 0 -% - 2) ödeyen performans imtiyazlı vergi. Aynı zamanda, tüketim vergisi artışının baskısını azaltmak amacıyla, çevre performans tercihli vergisi geçici olarak düşürülecek ve 1 Ekim 2019'dan 30 Eylül 2020'ye kadar muaf tutulacak ve vergi oranı bir puan düşürülmüştür.
Enerji tasarruflu ve çevre dostu araçlar için tercihli işlemler araç sahipliği bağlantısında sağlanmıştır. Otomobil vergisi, hacmi 0,66L veya daha fazla olan arabalardan alınır. Binek otomobiller, her yıl yer değiştirmeye göre vergilendirilir ve 10 bölüme ayrılır. Yer değiştirme ne kadar büyükse, o kadar fazla vergi alınır. 1 Ekim 2019'dan itibaren, tüketim vergisi nedeniyle Japonya, tüketicinin vergi yükünü azaltmak için otomobil vergisi oranını düşürdü. Ayarlamadan sonra, binek otomobili vergi tutarı 25.000-110.000 yen / yıl olacaktır (yaklaşık olarak 175 0-7700 yuan / yıl), küçük hacimli binek otomobiller için vergi oranı daha da düşürülecektir. Mikro araç vergisi, 0.66L ve altındaki arabalara uygulanan sabit bir vergidir ve özel mikro binek otomobiller için yıllık vergi 10.800 yen'dir (yaklaşık 756 yuan). Ağırlık vergisi ağırlığa göre alınır Özel binek otomobiller için vergi oranı 0.5 ton başına yaklaşık 4.100 yen / yıl (yaklaşık 287 yuan / yıl) ve mini araçlar için vergi oranı 3.300 yen / yıl (yaklaşık 231 yuan) olarak sabitlenmiştir. ); Araç yaşı 13 olan araçların eski araçların elenmesini hızlandırmak için daha yüksek ağırlık vergisi ödemesi gerekmektedir. Enerji tasarruflu ve çevre dostu araçların geliştirilmesini desteklemek için, yeni nesil araçlar dahil olmak üzere enerji tasarrufu ve çevre koruma gereksinimlerini karşılayan araçlar, çeşitli derecelerde araç vergisi, mini araç vergisi ve ağırlık vergisi muafiyetinden yararlanabilir.
6 Şarj tesisleri: kullanım kolaylığını artırmak için şarj altyapısının inşasını destekleyin
Satın alma ve kurulum maliyetlerine göre ücretlendirme altyapısı sübvansiyonları sağlayın. Şarj altyapısı sübvansiyonu politikası, Mart 2013'te başlayan "Yeni Nesil Araç Şarj Altyapısı İnşaatı Projesi" nden kaynaklanmıştır. Şarj altyapısı için önceki sübvansiyon, araç satın alma sübvansiyonundan ayrılarak, aynı zamanda şarj cihazı satın alma sübvansiyonu baz alınarak yapılmıştır. , Şarj altyapısı kurulum maliyeti için artan sübvansiyonlar. Eylül 2013'te Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın talebi üzerine ülke genelinde 47 il ve ilçe bir şarj altyapısı kurulum planı oluşturdu ve şarj istasyonlarının kurulmasına aktif olarak katıldı.
Birleşik şarj hizmeti platformu. 2014 yılında Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Japan Policy Investment Bank, Tokyo Electric Power, Chubu Electric Power ve diğer şirketler ortaklaşa Nippon Şarj Hizmeti'nin (NCS) kuruluşunu finanse etti. Şu anda NCS'nin şarj hizmeti ağı 2 150 0 şarj yığını (yavaş şarj yığınları ve hızlı şarj yığınları dahil), kullanıcılar ödemeyi tamamlamak için NCS, Toyota, Nissan ve Mitsubishi şarj kartlarını kullanabilir.
7
Hidrojen enerjisi stratejisi: "hidrojen enerjisi toplumu" kavramını ortaya koyar ve hidrojen yakıt hücreli araçların gelişimini güçlü bir şekilde destekler
Fukushima nükleer santral kaçağı kazası, Japon toplumunda enerji kullanımı konusunda derin bir tartışmayı tetikledi. Nisan 2014'te Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı tarafından formüle edilen "Dördüncü Enerji Temel Planı" nda güvenlik, enerji politikasının temel prensibidir.Ekonomik verimliliğin ve çevresel uyumluluğun iyileştirilmesi ile istikrarlı enerji arzı sağlanır ve bir "hidrojen enerji toplumu" genel inşası açıkça tesis edilir. Fikirler. "Hidrojen Enerjisi Topluluğu için Önlemler" de, çeşitli ve esnek bir enerji talebi yapısı oluşturmak için hidrojen yakıt hücreli araçların kullanılması önerilmektedir. 2014 yılında, 2025, 2030 ve 2040 için üç aşamalı geliştirme hedeflerini açıklığa kavuşturan "Hidrojen Enerjisi ve Yakıt Hücreleri için Stratejik Yol Haritası" yayınlandı. 2017 yılında "Hidrojen Enerjisi Temel Stratejisi" yayınlanmış, ulaşım, hidrojen enerjisi temini ve hidrojen enerjisi uygulaması açısından özel geliştirme hedefleri ortaya konulmuş, yakıt hücreli araçların 2050 yılına kadar tamamen yaygınlaştırılması planlanmıştır. 2018'de Beşinci Enerji Temel Planı ve Tokyo Deklarasyonu yayınlandı. 2019 yılında, hidrojen enerjisi ve yakıt hücreli araç endüstrisinin gelişimini teşvik etmeye devam etmek için "Hidrojen Enerjisi ve Yakıt Hücresi için Stratejik Yol Haritası" revize edildi. Yol haritasındaki her alanda belirlenen hedeflere ulaşmak için aynı yılın Ekim ayında akü teknolojisi, hidrojen tedarik zinciri ve elektroliz teknolojisi olmak üzere üç ana teknik alanda öncelikli alanlar olarak belirlenen "Hidrojen / Yakıt Hücresi Stratejik Teknoloji Geliştirme Stratejisi" formüle edildi. 10 öncelikli proje.
Japonya'nın Hidrojen Enerjisi için Temel Stratejik Plan
Kaynak: Japonya'nın Yenilenebilir Enerji ve Hidrojen Sorunları Bakanlar Konferansı "Hidrojen Enerjisi Temel Stratejisi"
Yakıt hücreli araç hidrojenasyon tesislerinin inşası için sübvansiyon sağlayın. Hidrojen yakıt ikmal istasyonu inşaatı sübvansiyon politikası, 2013 yılında Yakıt Hücreli Araçlar için Hidrojen Tedarik Ekipmanlarının Kurulumu Sübvansiyon Projesi ile başlamıştır. Hidrojen yakıt ikmal istasyonunun hidrojen tedarik kapasitesine göre, ister yerinde hidrojen üretimi ve diğer faktörleri içeriyor olsun, inşaat maliyetinin 1 / 2-2 / 3'ünü karşılayacaktır. Sübvansiyonun üst sınırı 40 milyon-390 milyon yen (yaklaşık 2.8 milyon-2 73 0 milyon yuan). Japonya hükümet Dört kentsel kümelenme ve dört kentsel kümelenmeyi birbirine bağlayan karayolu üzerinde merkezlenmiş 100 bölgede hidrojen yakıt ikmal istasyonları inşa edilmesi planlanıyor. Japonya hükümet Ayrıca Enterprise, 2020 Tokyo Olimpiyatları fırsatını hidrojen yakıt hücreli araçları dünyaya sergilemek için kullanacak.
Bazı bölgelerde pilot temiz güç hidrojen üretimi. Kanagawa Eyaleti, Yokohama Şehri, Kawasaki Şehri, Iwatani Sangyo Co., Ltd., Toshiba Corporation, Toyota Motor Corporation, Yokohama Ulusal Üniversitesi ve diğerlerinin ortaklaşa katıldığı projeye, elektrik üretmek için rüzgar türbinleri kullanıyor, hidrojen üretmek için musluk suyunu elektroliz ediyor ve yakıt hücreli otobüsleri ve fabrikaları yeniden dolduruyor. Depo, sıfır karbon emisyonlu hidrojen üretimi sağlamak için forkliftler kullanıyor. Vatandaşların katılımını ve desteğini kazanmak için rüzgar santrali inşaat fonları hükümet Finansmana ek olarak, tahvil satın almak için hissenin% 55'i Yokohama vatandaşları tarafından artırıldı.
8
Yerel destek: elektrikli araçların satın alınmasını ve kullanılmasını desteklemek için mali, vergilendirme, mali ve diğer araçlar
2009'dan beri, elektrikli araçların tanıtımıyla ilgilenen yerler hükümet Kendi gelişimine dayanarak, peş peşe satın alma sübvansiyonları, vergi teşvikleri, altyapı inşaatı ve kamu sektörü elektrifikasyonunu kapsayan bir dizi ayırt edici destek tedbiri çıkardı. Bir yer hükümet Araç satın alma sübvansiyonu politikası, miktar ve hedeflere göre değişir. Örneğin, Tokyo Büyükşehir Hükümeti, bireyler için tamamen elektrikli binek araçlar ve plug-in hibrit elektrikli araçların satın alınması için 300.000 yen (yaklaşık 19.000 RMB) sübvansiyon sağlayacak; işletmelerin satın almaları için sübvansiyon biraz daha düşüktür ve bunlar ayrı ayrı verilecektir 250.000 yen (yaklaşık 16.000 yuan) ve 200.000 yen (yaklaşık 13.000 yuan) sübvansiyon. Fukuoka Eyaleti, Fukuoka Şehri, elektrikli özel araçların satın alınması için otomobil fiyatının 1 / 20'si oranında sübvansiyon veriyor (BEV sübvansiyonunun üst sınırı 100.000 yen, yaklaşık 6 bin RMB; PHEV sübvansiyonunun üst sınırı 50.000 yen, yani yaklaşık 3 bin RMB) . Kanagawa Eyaleti, Atsugi Şehri, V2H (Araçtan Eve) işlevlerini gerçekleştirebilen BEV'ler için 50.000 yen tutarında bir sübvansiyon sağlıyor. Aichi Eyaleti, Nagoya Şehri, bireyler tarafından araç satın alınması için sübvansiyon sağlamayı durdurdu ve yalnızca küçük ve orta ölçekli işletmeler, anaokulları, kreşler, yetimhaneler ve diğer kuruluşlar için kamyonları ve ortak arabaları elektrikli araçlar gibi çevre dostu araçlarla değiştirmek için sübvansiyonlar (kamyon sübvansiyonu 300.000-500.000 yen , 350.000 yen tutarında paylaşılan bir araba sübvansiyonu). İkincisi merkezde hükümet Elektrikli araçların birleşik tercihli vergilendirmesi temelinde, araç vergisi ve mini araç vergisi gibi yerel vergiler daha da azaltılacak veya muaf tutulacaktır. Örneğin, Tokyo Büyükşehir Hükümeti, yeni kaydedilen BEV, PHEV ve FCEV'yi 2009-2020 döneminde beş yıl süreyle araç vergisinden muaf tutacak. Kanagawa Eyaleti, FCEV'yi beş yıl süreyle araç vergisinden muaf tutuyor. Kanagawa Eyaleti, Hakone Şehri, BEV'leri mini araç vergisinden üç yıl boyunca muaf tutuyor. Üçüncüsü, işletmelerin (çoğunlukla küçük ve orta ölçekli işletmelerin) elektrikli araç satın almalarını veya altyapı kurmalarını finanse etmelerine yardımcı olacak krediler sağlamaktır. Örneğin, Tokyo Büyükşehir Hükümeti 100 milyon yen sağlar (yaklaşık olarak 64 0 milyon yuan), 7 yıllık düşük faizli bir kredi, araçları elektrikli araçlar gibi düşük kirletici araçlarla değiştirmek ve faizin 1 / 2'si ve mevduatın 2 / 3'ü sübvanse etmek için kullanılır. Buna ek olarak, yerel tercihli politikaların çoğu merkezi tercihli politikalara eklenebilir, ancak bazı yerel politikalar, başvuru sahiplerinin benzer merkezi tercihli politikalar için tekrar başvurmamalarını gerektirir. Örneğin, Tokyo Minato Ward'da altyapı şarjı için sübvansiyon başvuru sahiplerinin ulusal "Yeni Nesil Araba" için başvurmalarına izin verilmez. Şarj altyapısının inşası için sübvansiyonlar.
3. Japonya'nın elektrikli araç destek politikalarının özelliklerinin özeti ve Çin'e öneriler
2018 yılında, BEV, PHEV ve FCEV'nin Japonya'daki toplam satış hacmi 45.000 adetti ve pazarın yaklaşık% 1'ini oluşturuyordu. 2020 hedefinden hala uzak (% 15 -% 20), ancak HEV pazarı iyi performans gösterdi ve pazar payı Sonuç olarak, yeni nesil araçların genel pazar payı (% 38,3) 2020 hedefine (% 20-% 50) ulaştı. Pazar hedeflerinin erken gerçekleşmesi, endüstriyel politikaların rehberliğinden ayrılamaz.Japonya'nın yeni nesil otomobil politikalarının özellikleri şu şekilde özetlenmiştir:
1
Zamanla ilerleyin: zamanın kalkınma gereksinimlerine uyum sağlamak için sanayi politikalarını zamanında ayarlayın
Japonyanın ciddi kaynak yetersizliği, göreceli olarak sınırlı iç pazar alanı ve çevresel tehlikelerin ve petrol krizinin ekonomiye verdiği büyük darbenin bölge sakinlerinin sağlığına verdiği tarihsel zarar, bunların tümü 1970 yılında ortaya çıktı. 198 1990'larda, ekonomik kalkınma şeklini değiştirmeli, sanayi politikasını kapsamlı bir şekilde reforme etmeliyiz, sistem ve mekanizmanın dezavantajlarını ortadan kaldırmalı, sanayi politikasını ekonomik ve sosyal kalkınma ihtiyaçlarına göre uyarlamalı, işletmeleri sürekli olarak enerji tasarrufu ve çevre koruma alanında daha fazla kaynak yatırımı için yönlendirmeli ve enerji tasarrufu ve çevre koruma bilincini geliştirmek için tüm topluma rehberlik etmeliyiz.
Japonyanın genel endüstriyel yapısının başarılı bir şekilde dönüşümünden sonra, otomotiv sektöründe enerji tasarrufu ve emisyon azaltımı her zaman "üç garanti" misyonunu üstlendi: enerji güvenliğini sağlamak, çevreyi korumak, endüstriyel rekabet gücünü sürdürmek ve hükümet Mükemmel enerji tasarrufu ve çevre koruma etkilerine sahip otomobiller için sübvansiyonlar, vergilendirme ve diğer tercihli politikalar sağlayın (HEV gibi). Aynı zamanda, endüstriyel teknolojinin gelişmesiyle, enerji tasarrufu yönetimi sıkılaştırılmaya devam ediyor ve tercihli politikalar için eşik artmaya devam ediyor. Otomotiv enerji tasarrufu teknolojileri olgunlaşmaya devam ettikçe ve maliyetler düşmeye devam ettikçe, HEV geleneksel yakıtlı araçlarla rekabet etme avantajına sahip olduktan sonra artık CEV sübvansiyonlarından yararlanamıyor, BEV, PHEV ve FCEV ise sübvansiyonlardan yararlanmaya devam ediyor. Sübvansiyon standardı, endüstrinin gelişimine göre yıllık olarak ayarlanıyor. Aynı zamanda, "yeni nesil otomobil" in teknik rotasını yıllarca keşfettikten sonra, politika, HEV, BEV, PHEV ve FCEV modellerinin tanıtımına daha fazla vurgu yapılarak xEV stratejisi yayınlanana kadar sürekli olarak ayarlandı ve odaklandı. Bu politika ve önlemler, petrol tüketiminin azaltılması, ulaştırma sektöründe karbon emisyonlarının azaltılması ve olağanüstü enerji tasarrufu ve çevre koruma performansıyla denizaşırı pazarların açılması gibi iyi sonuçlar elde etti.
2 Çeşitlendirilmiş geliştirme: araç enerjisinin ve teknik rotaların çeşitlendirilmiş gelişimi
Japon otomobillerinin çeşitlendirilmiş gelişimi üç yönden ortaya çıkıyor: Birincisi, fosil enerjisine olan talebi azaltmak ve değiştirmek. Japonya'nın genel enerji kendi kendine yeterlilik oranı% 10'dan azdır ve petrol gibi fosil enerjinin kendi kendine yeterlilik oranı% 1'den azdır. Bu nedenle, fosil enerjinin korunmasına büyük önem vermenin yanı sıra, Japonya fosil yakıtların yerini almanın yollarını keşfetmeye çalışıyor.Otomotiv sektöründeki tezahürü, yalnızca otomobillerde enerji tasarrufuna odaklanmakla kalmıyor, aynı zamanda araç enerji kaynaklarının çeşitlendirilmesini de teşvik ediyor (bu aynı zamanda Japonya'nın hidrojen yakıt hücrelerini güçlü bir şekilde geliştirmesidir. Arabanın orijinal gücünden biri). İkincisi, çeşitlendirilmiş dünya pazarı taleplerine cevap vermektir. Japonya'nın iç pazarı sınırlıdır ve Japon arabalarının denizaşırı operasyonları özellikle önemlidir. Dünya pazarı talebi oldukça çeşitlidir. Çevreyi koruma konusunda güçlü tüketici bilincine sahip pazarların yeni nesil araçları veya enerji tasarruflu ve çevre dostu araçları tercih etme olasılığı daha yüksektir ve çevre koruma konusunda daha az tüketici bilincine sahip pazarların uzun dingil mesafeli, büyük boyutlu ve yüksek yakıt tüketen araçları tercih etme olasılığı daha yüksektir. Farklı ülkeler Gelir gruplarının tüketici talebi de oldukça farklıdır ve tüketici talebi çeşitlendirilmiş bir gelişme eğilimi göstermektedir. Üçüncüsü, teknolojik gelişmenin belirsizliğinden kaynaklanan riskleri azaltmaktır. Japonya hükümet Teknolojik buluşların yüksek derecede belirsizliğe sahip olduğu ve belirli teknik alanlarda tam olarak yoğunlaşamayacağı ve risklerin nispeten yüksek olduğu açıkça kabul edilmektedir. Dünya pazarındaki rekabet gücünü kaybetmeden yerel enerji tasarrufu ve çevre koruma ihtiyaçlarını karşılamak ve tek bir teknik rotada bahis yapma riskinden kaçınmak için yukarıdaki üç gerekliliği birleştiren Japonya, araç enerjisinin ve teknik rotaların, yeni nesil otomobillerin ve geleneksel İçten yanmalı motorlu araçların dengeli gelişimi.
3 Aynı anda birden fazla önlem alın: kapsamlı ve sürekli olarak elektrikli araçların gelişimini destekleyin
Japonya her zaman elektrikli araçların geliştirilmesini desteklemekte ısrar etti: Birincisi, stratejik planlama, Ar-Ge yenilikçiliği, enerji tüketimi yönetimi, mali sübvansiyonlar, vergi teşvikleri, şarj tesisleri ve hidrojen enerjisi tedariki açısından elektrikli araçlar için çok yönlü destek uyguluyor. İkincisi, elektrikli araçların geliştirilmesini her zaman otomobillerin "üç garanti" misyonunu gerçekleştirmenin (enerji güvenliğini sağlama, çevreyi koruma ve endüstriyel rekabet gücünü sürdürme) gerçekleştirmenin önemli bir yolu olarak görmek ve tüm topluma net bir stratejik yön vermektir. Üçüncüsü, mali ve vergi imtiyazları sağlamaya devam etmek ve elektrikli araçların maliyeti geleneksel yakıtlı araçların maliyetine eşit olmadan önce uygun şekilde düşürmektir. Bir yandan sübvansiyon kapsamını genişletin ve yerel yönetimleri desteklemeye daha fazla önem verin hükümet Kamuda elektrikli araç alımı ve kullanımı, özel sektörde elektrikli binek araç alımına sübvansiyonlar sağlamaya devam ederken, diğer yandan elektrikli araçların ölçek etkisi giderek artarken maliyetler giderek azalmakta, vergi teşvikleri değişmeden kalmaktadır. Sübvansiyonlara bağımlılığı önlemek için nakit bisiklet alımları için sübvansiyon miktarını azaltın.
4 Hükümet-sivil işbirliği: politika uygulamasını teşvik edin ve yenilik verimliliğini artırın
Japonya'nın "hükümet-sivil işbirliği" esas olarak iki yönden yansıtılır: politika oluşturma ve uygulama ve teknolojik yenilik: ilki, politikaları formüle etmek için hükümet-sivil istişaredir. Japonyanın sanayi politikası aşağıdakiler tarafından yönetilmektedir: hükümet Yetkili makam, taslak hazırlamada başı çeker ve her biri hükümet Departmana karşılık gelen özel kurumlar (endüstri dernekleri gibi) endüstriyel hedeflerin belirlenmesinde ve endüstriyel politikaların formülasyonunda derinden yer almaktadır. Sanayi birliğinin başkanı, endüstrideki büyük şirketlerin başkanı tarafından dönüşümlü olarak değiştirilir ve sanayi politikası, endüstrinin veya endüstrideki büyük üreticilerin çıkarlarını tam olarak dikkate alacaktır. Sınai hedeflere ulaşan tüm paydaşlar, politikanın uygulanmasına ve uygulanmasına yardımcı olan politikanın oluşturulmasına dahil edilir. Bu hükümetten halka danışma modu, az sayıda şirket ve küçük bir teknolojik boşluk ile Japon otomobil endüstrisi için daha faydalıdır. Örneğin, elektrikli araç pazar payı hedefi, esas olarak Japonya Otomobil Üreticileri Derneği tarafından araştırılmakta ve ortaya konulmaktadır; hükümet Vizyon aynı zamanda şirketin gelecek planlarını da yansıtıyor. İkincisi, inovasyon verimliliğini artırmak için hükümet-sivil işbirliğidir. Japonya hükümet Mevzuat, araştırma ve geliştirme fonlarının sağlanması ve bir "Japonya Bilim ve Teknoloji Teşvik Ajansı" kurulması yoluyla endüstri-üniversite-araştırma işbirliğini teşvik edin. Örneğin, Bölümler Arası Stratejik İnovasyon Teşvik Programı (SIP), endüstri-üniversite-araştırma işbirliğini teşvik eden ulusal projelerden biridir.Otonom sürüş sistemleri dahil olmak üzere 10 yönden oluşan ilk grup finansman için seçildi; otonom sürüşün ortak ihtiyaçlarını karşılamak için devlete ait politika yatırım bankası Yüksek hassasiyetli haritaların çizimini ortaklaşa desteklemek için Japon şirketleriyle yüksek hassasiyetli bir harita şirketi kurdu.
Japonyanın elektrikli araç destek politikası, Çinin yeni enerjili araç destek politikasının formülasyonu için yüksek bir referans değerine sahiptir. Çinin endüstriyel gelişiminin gerçek durumu ve gelecekteki eğilimleriyle birleştirildiğinde, aşağıdaki öneriler öne sürülür: İlk olarak, "Yeni Enerji Araçlarını" en kısa sürede planlamak ve yayınlamak ve uygulamak için öncü bir rol oynayın. "Sınai Kalkınma Planı (2021-2035)", tüm topluma net bir politika yönelimi sağlar. İkincisi, maliye ve vergilendirme politikalarının düzenleyici rolünü güçlendirmek ve tercihli vergi politikalarını uygulamaya devam etmektir. Yeni enerjili araç alım vergisi tercihli politikasının 2025'ten önce uygulamaya devam edilmesi önerilmektedir. Aynı zamanda, aşırı mali baskıyı önlemek için teknik eşik uygun şekilde yükseltilebilir ve tercihli oran düşürülebilir. Üçüncüsü, yeşil tüketimi yönlendirmek ve "enerji tüketimini" otomobil vergi sistemine zamanında dahil etmektir. 2025'ten sonra tüketicileri düşük enerjili araçlar satın almaya teşvik etmek için araç satın alma vergisine enerji tüketimi göstergesini dahil etmeyi düşünmeniz önerilir. Dördüncüsü, çeşitlendirilmiş gelişimi desteklemek ve yakıt hücreli araçlara verilen desteği artırmaktır. Fosil enerjinin yerini alabilecek teknolojik yolları aktif olarak keşfetmeniz ve yakıt hücreli araçlar için ileriye dönük düzeni ve desteği artırmanız önerilir. Beşincisi, altyapı inşasını güçlendirmek, altyapı destek yöntemlerini zenginleştirmek ve yenilemek. Altyapı inşası, işletilmesi ve kullanımına mali, vergilendirme ve mali taviz verilmesi, sübvansiyon hesaplama esasının ayarlanması, sosyal sermayenin coşkusunun tam anlamıyla harekete geçirilmesi ve yeni enerji araçlarının kullanımında tüketicilerin rahatlığını ve ekonomisini iyileştirmesi önerilmektedir. Altı, yerleri teşvik etmektir hükümet Yerel gerçeğe göre, finans, vergilendirme, finans, ulaşım vb. Gibi çeşitli yollarla, farklı tüketici ihtiyaçları için ve farklı kullanım alanlarını kapsayan yeni enerji aracı destek politikalarını aktif olarak keşfedin.
(Çin Otomotiv Teknolojisi Araştırma Merkezi Co, Ltd: Huang Yonghe, Shi Hong, Wu Songquan, Li Yiping, Huo Lulu, Wang Jia)
Referanslar
Ye Jun. Savaştan sonra Japonya'nın sanayi politikasındaki değişiklikler ve aydınlanma. China Business Review, 2016 (15): 143 - 144 .
Japonya'nın Çevresel Yenileme ve Koruma için Bağımsız İdari Ajansı. Japonya'daki hava kirliliğinin tarihi .. Https: // www .erca.go.jp / yobou / taiki / rekishi / index.html.
Jiang Feitao. Japonyanın Sanayi Politikası. Karşılaştırma, 2016 (6).
Ryotaro Komiya, Yu Mindiao. Japonyanın Sanayi Politikası Tartışmasının Geriye Dönük ve Beklentisi. Modern Japon Ekonomisi, 198 8 (03): 5-8.
Bai Qinxian, Gao Xia. Japonya'nın Endüstriyel Yapı Değişiklikleri ve Mali Destek Politikalarının Analizi. Modern Japon Ekonomisi, 2015 (02): 1-11.
Zhou Yongsheng, Japonya'nın çevre koruma mekanizması ve önlemleri Uluslararası Veri Bilgileri, 2007 (4): 24-29.
Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı rasyonalizasyon ve diğer kanunların kullanımı .. Http: // www .mlit.go.jp / common / 001034422.pdf.
Bai Quan, Lv Zheng. Japonya'nın enerji verimliliği lider sisteminin deneyimi ve aydınlanması (Bölüm 1). Çin Standardizasyonu, 2016 (01): 145 - 151 .
Bai Quan, Lv Zheng.Japonya'nın enerji verimliliği lider sisteminin deneyimi ve ilhamı (Bölüm 2). Çin Standardizasyonu, 2016 (02): 86-89.
Çevre Bakanlığı Küresel Isınma Politikasını Teşvik Yasası önerisinin arka planı .https: // www .env.go.jp / earth / ondanka / ondanref.pdf.
Çevre Bakanlığı Düşük Karbonlu Toplum Eylem Planı. Http: // www .env.go.jp / press / file_view.php? serial = 11912hou_id = 10025.
Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı Yeni Nesil Otomatik Araç Stratejisi 2010.https: // www .hkd.meti.go.jp / hokis / mono_kondan2 / data02_2.pdf.
Qin Bingyang. Japonya'nın "Auto Industry Strategy 2014" ten Aydınlanma. Automotive Industry Research, 2016 (07): 13-18.
Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı. "Otomobil Yeni Dönem Stratejisi Konferansı" ayar . Https://tps: // www .meti.go.jp / press / 2017/03/20 180 330010/20 180 330010.html.
Xue Xiaoyan. Japonya'nın yabancı ülkelere yüksek petrol bağımlılığı riskini ve Çin'e olan aydınlanmasını önleme ve çözme deneyimi. Çin Ekonomi ve Ticaret Rehberi, 2019 (12): 45-47.
Metin: Huang Yonghe, Shi Hong, Wu Songquan, Li Yiping, Huo Lulu, Wang Jia
Düzenleme / Düzen: Mengxuan
