Şehir tamamen otonom olduğunda, araba nasıl sürmeli? İnsanlar nasıl gitmeli?
Çeşitli şirketlerin ve satış noktalarının "çabaları" ile, otonom sürüş gerçekten bize yaklaşıyor. Ancak bu sadece insanlar ve arabalar arasındaki ilişki olmayabilir, otonom sürüşün ortaya çıkmasıyla karayolu trafiğinin kendisi de gerekli ve önemli değişikliklere uğrayacaktır.
Yakın zamanda, Ulusal Kentsel Ulaşım Yetkilileri Birliği (bundan böyle "NACTO" olarak anılacaktır), gelecekteki sürücüsüz şehirler için ayrıntılı bir plan hakkında bir rapor yayınladı. Rapor, gelecekteki otomatik ulaşımın tüm kentsel yapılı çevreye nasıl entegre edileceğini ve bu değişikliklerin nasıl kabul edilip yaygınlaştırılacağını ayrıntılı olarak açıklıyor.
Karayollarının işgal ettiği alan gelecekte neden daha küçük olacak? Şehirde yol neden daha çok bahçeye benziyor? Kişisel hayatlarımızda ne gibi değişiklikler olacak? Bu raporda Leifeng.com'un orijinal rapora dayanarak önemli derleme ve analizler yaptığı belirtiliyor.Aşağıdaki heyecan verici içerik.
NACTO'ya Giriş
Ulusal Kentsel Ulaşım Yetkilileri Birliği (bundan böyle "NACTO" olarak anılacaktır), kar amacı gütmeyen bir kuruluş ve kentsel ulaşım departmanları birliğidir. Güçlü bir ekonomi ve rahat yaşam ihtiyaçlarını desteklemek için güvenli, sürdürülebilir, rahat ve makul ulaşım seçenekleri sunmayı hedefler. Büyük şehirlerin yerel, bölgesel ve ulusal ulaşım konularında görüşlerini temsil eder. Aynı zamanda, cadde tasarımının ve trafik uygulamalarının durumunu iyileştirmek için seminer ve konferanslarda üye şehirlerle düzenli olarak iletişim kurmak için ortak bir vizyon oluşturmayı ve verileri paylaşmayı taahhüt etmektedir.
Şu anda, NACTO'nun Amerika Birleşik Devletleri'nde Atlanta, Austin, Boston, Chicago, Houston, New York ve San Diego dahil 20'den fazla "üye şehri" bulunmaktadır.Uluslararası olarak Toronto ve Vancouver da vardır.
1. Vizyon: Karayolları artık sınırlı alanlar değil, insan yaşam alanları
Raporun başında, NACTO icra komitesi başkanı ve New York Şehri Ulaşım Departmanı'nın komiseri Janette Sadik-Khan, ilk olarak şehrin sürücüsüz ulaşım odaklı insan odaklı vizyonunu önerdi ve bu aynı zamanda tüm sürücüsüz şehir planının da temelini oluşturuyor.
Yeni trafik teknolojisi ile, sokaklar önce insan ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde yeniden tasarlanacak: kaldırımlar sadece park etmek için değil, paylaşılan ticari alanlar haline gelecek; sürüş şeritleri yalnızca ihtiyaç duydukları yol alanını kaplayacak, aynı zamanda verimli olabilir. Yolcu taşımak için. Son olarak, kentsel alan, toplu taşıma, yürüyüş, bisiklete binme ve ortak eğlence tesisleri gibi şehri gerçekten hareket ettirebilecek hareketliliğe odaklanacaktır.
En önemli şey, planın aslında yaklaşan sürücüsüz sürüşü sadece teknolojik bir devrim değil, insanlık için sokakları dönüştürmek için iyi bir fırsat olarak görmesidir.
2. Politika kavramları ve eylemleri
1. Otomatikleştirilmiş bir şehir inşa etmek için altı ilke
İnsansız sürüşün geleceğini yönlendirmek için her şehrin güçlü politikalara ihtiyacı olduğuna şüphe yok. Yukarıda bahsedilen altı kritere dayanarak, aşağıdakiler NACTO üyesi şehirlerin otomatik şehirlerin geleceğini inşa etmek için attığı ve uyguladığı temel adımlardır.
-
Emniyet
1) Bisikletler ve sürüş araçları için kaldırımları ve hız limitlerini (20 mph) ayarlayın.
2) Tehlikeli alanları belirlemek ve güvenli çalışma için caddeleri yeniden tasarlamak amacıyla şehirde çalışan araçlarla ilgili verileri anonimleştirmek ve toplamak için üçüncü taraf bir platform kullanın.
3) Sürüş araçlarının ve insansız araçların güvenli çalışmasını belirlemek için şehir sokaklarının işleyişini ve geometrik prensiplerini belirleyin.
-
akışkanlık
1) Şehir çapında bir AV çalışma grubu oluşturun ve tüm belediye departmanları insansız araçların planlanmasına katılmalıdır.
2) Aktif modu canlandırın: Sokak yapımında ulaşım, yürüyüş ve bisiklet gibi sürdürülebilir ve proaktif modlara öncelik verilmelidir.
3) Bölgesel işbirliği ve dahili çalışabilirliğin teşviki: şehrin tüm alanlarının kapsamlı bir şekilde kapsanması, bunların müşterilerin kullanımına uygun bir platformda entegre edilmesi.
-
Geçiş hakkını dengeleyin
1) Yol genişletmeyi durdurun: mevcut trafik modunu güncelleyin ve otomasyonun verimliliğini artırarak yollara olan talebi azaltın.
2) Transfer şeritleri: Anahtar şeritlerin verimini artırmak için çok sayıda ulaşım hizmeti için özel olarak tasarlanmış seyahat yolları.
3) Kaldırım boyunca yürüyerek yoldan geçenlerin güvenliğini ve konforunu sağlamak için tam olarak kullanılmamış yolları tekrar kullanın
-
Sokakları gerçek zamanlı olarak yönetin
1) Sokak veri yönetimi: Sokaklar hakkında güvenli ve sorunsuz bir şekilde veri alışverişi yapmak ve cadde yönetimini gerçek zamanlı olarak desteklemek için üçüncü taraf bir veri platformu kullanın.
2) Fiyat sınırlaması: Kullanıcı deneyimini en üst düzeye çıkarmak ve yayaların karşılaşabileceği yol risklerini azaltmak için bir teslimat ve biniş / bırakma yönetim planı oluşturun.
3) Kodlamayı ve erişimi optimize edin: Kaldırımların demokratikleşmesini sağlamak için dinamik, dijital ve görsel bir kaldırım envanteri tutun.
-
En az sayıda araçla daha fazla yolcu taşıyın
1) Park etmeden geleceğe hazırlıklı olun: İmarlarda park kısıtlamalarını azaltın; gelecekteki dönüşümü kolaylaştırmak için geliştirme prototipi olarak uyarlanabilir otoparkları ve altyapıyı kullanın.
2) Gelişmiş elektrifikasyon: Şarj yığınları için alan ayırarak ve doluluk oranına dayalı tıkanıklık fiyatlandırmasını benimseyerek paylaşılan elektrikli araçların kullanımını destekleyin.
3) Stratejik yatırım: Ortaklıkların modernizasyonunu güçlendirmek için çok sayıda rota belirleyerek.
-
Kamu yararı bireysel eylemlere rehberlik eder
1) Kamu-özel işbirliğinin önündeki engelleri açıklığa kavuşturun: Kamu ve özel şirketlerin Amerikan şehirlerinde çalışmanın önündeki engelleri ortadan kaldırabilmeleri için yeniden üretilebilir yeterlilik gereksinimleri oluşturmak için "araba paylaşımı maddelerini" kullanın.
2) Halkın katılımını çekmek: teknoloji geliştirme ve pilot projelerin şeffaflığını artırmak
3) Şehirler, otomatik operasyonların parçasıdır. Gelecekteki teknoloji operasyonlarını tartışmak vazgeçilmezdir.
2. Geçiş dönemi boyunca kentsel sokakların uygulaması ve gelecekteki beklentileri
Teknolojik değişimin hızı hızlı olsa da insansız araçları karşılama sürecinde şehirlerdeki altyapı değişiklikleri kademeli olarak devam ediyor. Örneğin, kentsel sokaklar ve kaldırımlar yeni politikaları, teknolojileri, malzemeleri ve sokak türlerini test etmek için önemli yerler haline geldi. Aslında, 2017'de, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki birçok şehir, yerel fonları toplu taşıma altyapısına ve hizmetlerine yatırmak için büyük oylama önlemleri alıyor.
Gelecekte kentsel otomasyon, kısmi otomasyondan tam otomasyona kadar bir süreç yaşayacak. Erken aşamada şehir, otomasyon teknolojisinin bağlantısına hazırlanmak için stratejik yatırımlar yapacak, hem bisiklet hem de yürüme yöntemlerini büyük ölçüde uygulayacak. Hız sınırı 20 mil / saate düşürülecek ve kaldırımlar için dinamik fiyatlandırma belirlenecek. Bu fiyatlandırma yöntemi de ilk olarak Amerikan şehirlerinde yayınlanacak ve uygulanacaktır. Yukarıdaki faktörlerin birleşik etkisi altında, yürüme, bisiklet ve çekirdek ulaşıma olan talep keskin bir şekilde artmış ve şehir tüm araçların paylaşıldığı çağını başlatmıştır. Giderek daha fazla şehir, kentsel tıkanıklığı azaltmak için VMT (Araç Milleri Seyahat Edildi) fiyatlandırmasını uygulamaya başladı. Geliştirmenin sonunda, yani şehrin araçları tamamen otonomdur ve VMT, gerçek bir insan odaklılık elde etmek için daha da küçültülür.
3. Sürücüsüz otomobillerin ve şehir sokaklarının geleceği
Ayrıntılı olarak, gelecekteki kentsel sokakları inşa ederken aşağıdaki on iki noktaya dikkat edilmelidir:
-
İki yönlü operasyon : Bağlı bir araç ortamında, cadde her iki yönde de çalıştırılabilir. Ancak, yaya hareketliliği pahasına iki yönlü operasyon yapılamaz ve bir ara veya transit platform kurulmalıdır.
-
Her şeridin yalnızca bir yönü vardır : Otoyolların dışında, özel geçiş şeritleri hariç olmak üzere, sokaklar yalnızca tek bir yön ile tek şeritle sınırlandırılmalıdır; mesken caddeleri "yayalardan kaçınma" caddeleri olarak tasarlanabilir; ana caddeler yüksek kapasiteli otobüs veya demiryolu hizmetleri sunmalıdır.
-
Şerit genişliği : Şerit minimum genişliği korumalıdır. Çoğu şehirde, 10 fit veya daha az genişliğe sahip şeritler, şerit kılavuzluğunun ihtiyaçlarını karşılayabilir. Uzun vadede, şeritler işaretlerle bölünmemeli, ancak kaldırım ve orta çizgi ile nispeten aynı hizada olmalıdır.
-
Yük ve transit araçların tasarımını entegre edin : Gelecekte, sınırlı sokak alanı ve çevredeki altyapı ile zamanlama ve eşleştirme, yolcuların ve nakliye hizmetlerinin ihtiyaçlarına uyum sağlamak için kullanılabilir.
-
Kaldırım talebini yönetin : Gelecekte şehirler kaldırım ortamını daha rahat ve dinamik bir şekilde yönetebilirler. Kaldırım, gün boyunca halka açık alanlar, bisiklet paylaşım istasyonları, bilgi kioskları ve benzeri gibi çeşitli farklı işlevler sağlayabilir.
-
Esnek mobil hub : Yolcular, belirlenen merkezlerde inip binebilirler.
-
Trafik boşluğu mesafesini yönetin : Çok amaçlı araçlara daha fazla yolcu entegre edildikçe, yayalar sık geçiş fırsatlarına sahip olacak ve güvenlik büyük ölçüde artacaktır.
-
Sokak teknolojisi : Sensörler ve diğer gerçek zamanlı hareketlilik yönetimi teknolojileri, daha fazla kolaylık sağlamak için mümkün olduğunca araca yerleştirilecektir.
-
Sokakları moda göre yönet : Paylaşılan alan, cadde operasyonunun geleceğini tanımlayabilir. Motorlu taşıtlar birçok caddede düşük hızlarla sınırlandırılacak ve yük şeritleri üzerindeki baskı azalacaktır.
-
Zaman yönetimi : Farklı zamanlarda sokaklar, farklı ihtiyaçlara göre aktif olarak yönetilebilir. Örneğin, yaya faaliyeti, belirli eşiklere ulaşıldığında bir kapanmayı tetikleyebilir ve cadde geçici olarak 10 mil / saat hızla ilerler.
-
Daha düşük ve daha kararlı araç hızı : Şehir merkezinde hız 20 mph'den daha az olacak şekilde sınırlandırılacaktır.
-
Yayalar bağlanmak yerine algılanmalıdır : İnsanların güvenliği sağlamak için sensör veya sinyal lambaları taşımasına gerek yoktur. Araçlar, yayaların her koşulda tespit edilebilmesini ve cadde üzerindeki yayalara zarar vermemesini sağlamalıdır.
Otomasyon çağındaki şehir sokakları yayalara, bisikletlilere ve toplu taşıma araçlarına öncelik vermelidir. Daha küçük ve daha az şerit, araçlar ve yayalar arasındaki çatışmaları azaltabilir ve tüm sokaklarda bisiklet şeritlerine yer açabilir. Otobüsler önce özel şeritlerde çalışmalı ve şehir içi ulaşım sisteminin belkemiği haline gelmelidir. Kaldırımlar daha esnek olabilir ve daha genel ve özel kullanımları destekleyebilir. Hız sınırı 20 mil / saat olduktan sonra, özel araçların genel şeritleri büyük ölçüde azalacaktır. Sonuç olarak, özel ulaşım şeritlerinin ve kamu araçlarının kapasitesi büyük ölçüde geliştirilecektir. Geleceğin şehir sokakları, sağlam tasarım ve akıllı politikalar aracılığıyla her kullanıcı için değer artışları getirecek.
Bu politikaların uygulanmasıyla, gelecekte şehir sokaklarının aşağıdaki gibi "resmini" hayal edebiliriz:
-
Sokakları sorunsuz bir şekilde yönetin: Geleceğin şehri, özel otomobillerin şehir hayatı üzerindeki olumsuz etkisini azaltmak için sokakları sorunsuz bir şekilde yönetebilir. Araç altyapısının kapladığı alan büyük ölçüde azalacak ve caddelerin insanların hayatlarına dönmesine izin verecek (aşağıda gösterildiği gibi).
-
Geçiş mesafesini en aza indirin: Geçiş mesafesini en aza indirmek ve yaya deneyimini iyileştirmek için trafik şeritlerinin ve kavşakların boyutu büyük ölçüde azaltılacaktır (aşağıda gösterildiği gibi).
-
Tamamen bağımsız bisiklet yolları ve geniş kaldırımlar , Sokak alanı hissini artırabilir. Düşük hız, yayaların herhangi bir şeride güvenli bir şekilde geçmesine olanak tanır (aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi).
-
Yayalara gelecekte sokağın her santiminde öncelik verilecek . Kuralların uygulanması kapsamında, kısa mesafeli bir kavşakta araç kullanmak yayalar için güvenli ve keyifli bir sokak ortamı yaratacaktır (aşağıda gösterildiği gibi).
-
Sık sık araç nötr mesafeleri, yayalara çok fazla zaman harcamadan caddeyi geçme fırsatı verir. Karmaşık sinyal lambaları, araçların ve yayaların zamanını da bir dereceye kadar geciktirebilir (aşağıda gösterildiği gibi).
Gelecekte, daha verimli ve insancıl bir kentsel sokak yönetimine ulaşmak için her cadde türü farklı bir rol oynayacaktır. Örneğin, çok şeritli bulvarın her yönde yalnızca bir geçişi vardır; şehrin merkezi karayolu, araçlar için engelsiz geçiş alanı sağlamaya öncelik verecektir; ana geçiş caddesi personel faaliyetlerini toplayacaktır; yerleşim sokakları düz kaldırımlardan geçebilir, Yeşil altyapı şehrin kalbi haline gelir; ikincil kavşaklar bisikletler, arabalar ve diğer mobil hizmetler için merkez haline gelebilir.
4. Güvenlik tasarımı ve değerlendirmesi
Ulaşım teknolojisinin dönüşümü, ilgili caddelerin nasıl işletildiğini ve şehrin trafik akışını nasıl yönettiğini yeniden düşünmek için bir fırsat sağlar. Bu nedenle NACTO, bu raporda yol tasarımı hakkında bir dizi değerlendirme ve varsayım ortaya koymuştur.
1. Yolu daha sık ve güvenli bir şekilde geçin
Mevcut şehir caddeleri söz konusu olduğunda, trafik faaliyetleri çoğunlukla kavşaklarda veya kavşakların yakınında yoğunlaşmaktadır. Yayalar yolu yalnızca bir kavşakta geçebilirler ve hedeflerine ulaşırken önemli gecikmeler olacaktır. Ve kaldırım çok dardır ve bisikletçiler genellikle kullanılan araçla aynı şeridi paylaşmak zorundadır.
Otomasyon çağında, araçlar optimize edilecek ve düşük hızlarda sürülecektir. Daha az şerit ve çapraz mesafe, "caddenin tam karşısında" (teknik olarak bloğu geçmek olarak adlandırılır) tekrar normal hale gelmesine izin verecektir. Otoyolda yeterli alanla birleştiğinde sık ve resmi yarı yol geçişleri (her 50-100 fitte bir) kavşak üzerindeki yükü azaltacaktır.
2. Park mesafesi
Sokak kullanıcılarına güvenli bir sokak ortamı sağlamak için, şehir merkezinde araç hızının aktif programlanması ve yönetimi gerçekleştirilebilir (örneğin, hız sınırı 20 mph'den azdır). Mevcut park mesafesi 60 fit ve hız limiti 35 mph ise, ileride park mesafesinin 11 fit ve hız sınırının 15 mph olması şart koşulabilir.
3. Araç mesafesi
Gelecekte, şehirler aşılmaz otoyol benzeri ana yollardan kaçınabilir ve aynı anda birden fazla trafik ana yoluna sahip olabilir. Çok amaçlı araçlara daha fazla yolcu entegre edildikçe ve araçlar ile çok sıralı ana yol arasında yeterli alan olduğundan, yayalar daha güvenli ve daha verimli bir cadde geçidi deneyimine sahip olacak.
4. Döner kavşağa kavşak
Sürücüsüz araçların sürüş ortamında, kavşaklar daha fazla akan trafiği barındırabilir. Bazı küçük kavşaklar, sürekli kalmak ve hareket etmek yerine yavaş hareket eden döner kavşaklar haline gelebilir.
5. Binin ve inin
Şu anda yolcu indirmek için ana caddedeki araçların önce sağa dönmesi kaçınılmaz olarak trafik sıkışıklığına neden olacaktır. Gelecekte, ana caddelerdeki park yerleri kapatılabilir, bu sadece ana yollardaki sıkışıklığı azaltmakla kalmayacak, aynı zamanda diğer kullanımlar için yol boyunca kaldırımlara daha fazla alan açacaktır.
6. Daha kısa geçiş mesafesi
Dar şeritler, daha kısa geçiş mesafelerine izin verir. Kısa mesafeli ana yollarla eşleştirildiğinde, yaya geçitleri ve araç gecikmeleri arasındaki mesafe en aza indirilebilir. Örneğin, mevcut travers mesafesi 40 fittir ve gelecekte iki adet 8 fitlik kısa mesafeli ana yola düşürülebilir.
Beş, yeni mobil sistem - araç taşıma verimliliğini en üst düzeye çıkarır
Gelecekte şehirler, seyahat şeritlerinin taşıma kapasitesini en üst düzeye çıkarmak için teknolojinin gücünü kullanabilir ve bu da daha fazla insanın sınırlı alanlarda seyahat etmesine izin verebilir. Ancak tek seferlik bir araç hakimse, şehrin maksimum kapasiteye ulaşması zor olacaktır. Bisikletler ve yüksek kapasiteli ulaşım, caddenin önemli bir bileşeni olmalı ve çok sayıda sakinin hareketlilik ihtiyaçlarını karşılayacak özel bir alan olmalıdır.
Yukarıdaki resmi örnek olarak alın, üst kısım kentsel sokakların mevcut saatlik kapasitesini temsil eder ve alt kısım, yeni mobil sistemi uyguladıktan sonra gelecekteki şehirlerin saatlik kapasitesini temsil eder. Her ikisinin de şerit genişliğinin 10 fit olduğu ve saatte 1.000 kişi kapasitesine izin verildiği varsayımı altında işletildiği unutulmamalıdır. Her şeyden önce, en bariz karşılaştırma, gelecekteki şehirlerde saatte 10.000-25.000 kişiyi taşıyabilen otobüs veya demiryolları için şeritlerin eklenmesi olmalıdır. Bisiklet yolları açısından bakıldığında, korumalı bisiklet yollarının kapasitesi mevcut kapasitenin dört katı olabilir - saatte 4000 kişi geçebilir. Ancak kaldırımlarda, karma şeritlerde ve özel araç şeritlerinde ikisinin taşıma kapasitelerinde bir fark yoktur.Yaya yollarının iki bölümü saatte 9.000 kişiyi geçmekte ve karma şeritlerde 1.000-2800 kişi taşımaktadır. Şeritler (üst kısım özel araçlar, alt kısım sürücüsüz araçlar içindir) saatte 600-1600 kişi taşımaktadır.
Lei Feng net sonucu
NACTO, 60 sayfadan fazla raporla bize gelecekteki kentsel caddeler ve otomasyon için ayrıntılı bir plan gösterdi. Özellikle ilginç noktalardan biri, insanları ilk sıraya koyma öncülüğünde, bir dizi kentsel sokak yönetimi aracılığıyla, gelecekteki şehirlerdeki insanların büyük olasılıkla yolu "isteyerek" geçme çağına geri dönecekleridir. Yapay zeka, Araçların İnterneti veya otomasyon veya insansız sürüş olsun, bu teknolojilerin nihai gelişimi, insan doğasının salınımını en üst düzeye çıkaracak ve herkesin rahat etmesini sağlayacaktır.
Leifeng.com'dan not: Raporun orijinal metni, NACTO tarafından yayımlanan "Otomatik Şehircilik için Plan" (2017) 'dan alınmıştır. Orijinal metin "Leifeng.com" resmi hesabını takip ederek ve "NACTO" ile yanıtlayarak elde edilebilir.
