Asya'nın en büyük şehrinde neden trafik sıkışıklığı yok?
Dünyanın en yoğun nüfuslu metropolü Tokyo neden nadiren trafik sıkışıklığı yaşıyor? Japonya'nın şehir planlaması yerel şehir planlamasına kıyasla nasıl? Ne öğrenmeye değer?
Yazar: Huoyao Lin (Japonya bilgini)
Japonya'nın Tokyo kenti 2.190 kilometrekarelik bir alanı kaplar, 37 milyonluk bir nüfusa ve 8 milyondan fazla motorlu taşıta sahiptir. Pekin'in 16.410 kilometre karesi, 21.7 milyon nüfusu ve 5.64 milyon araç nüfusu var. Pekin ile karşılaştırıldığında, Tokyo'nun alanı Pekin'in 1 / 8'i, nüfus yoğunluğu Pekin'in 5 katı ve kişi başına düşen araba sayısı Pekin'in 1,6 katı. Tokyo'nun arabalarla dolu olduğu söylenebilir, ancak çok az trafik sıkışıklığı vardır ve dünyadaki en başarılı "Tokyo mucizesi" olarak bilinir. Japon bunu nasıl yaptı?
01
Nitekim Tokyo'da geriye dönüp bakmaya dayanamayan büyük bir trafik sıkışıklığı çağı vardı. 1960'lardan bu yana, Japonya ekonomisi hızlı bir büyüme aşamasına girdi.Ekonominin gelişmesiyle Tokyo'nun arabaları giderek daha popüler hale geldi. 1980'lerde Tokyo'daki araba sayısı 4 milyonu aştı. Trafik tıkanıklığı kronik bir hastalık haline gelmeye başladı ve tüm toplum tarafından büyük ölçüde eleştirildi.
Zamanın Tokyo Gazetelerine baktığınızda, bunu bulabilirsiniz. 1950'lerin sonlarında, Tokyo'daki trafik sıkışıklığı gazetelerde zaten vardı. 1970 yılında, Tokyo'daki ciddi trafik sıkışıklığı göz önüne alındığında, taksiler 3 dakikada 20 yen'lik bir trafik sıkışıklığı ücreti almaya başlamak zorunda kaldı. Bu tıkanıklık fiyatına göre, Tokyo'nun günlük trafik sıkışıklığı maliyetleri 100 milyon yen'den fazlaydı. .
Sadece bu değil, trafik sıkışıklığı da birçok zincirleme reaksiyona neden oldu, en ölümcül olanı trafik kazalarındaki önemli artış. 1987 itibariyle, trafik kazalarından kaynaklanan yıllık ölüm sayısı art arda altı yıl boyunca 9.000'i ve 1988'de 10.000'i aştı (2017'de trafik kazalarından ölenlerin sayısı 3.694 idi).
Tokyo'nun merkezindeki trafik sıkışıklığını hafifletmek için, Ekim 1968 gibi erken bir tarihte, Tokyo Büyükşehir Polis Departmanı, bilgi toplamak için 22 motosiklet ve 4 devriye arabasından oluşan bir yoğun trafik ayarlama ekibi kurdu. Trafik sıkışıklığı derecesi 5 olduğunda (trafik sıkışıklığı 900 metre olduğunda veya trafik sıkışıklığı 150 araca ulaştığında), yol tehlikelerini önlemek için helikopterler yüksek irtifa rehberliği için bile gönderilir.
Kasım 1980'den bu yana, malların Tokyo'daki ticari caddelerde dağıtımının neden olduğu kamyon tıkanıklığını azaltmak için, Ticari caddede dağıtım kamyonlarının lojistik olarak iyileştirilmesi ve birleşik dağıtımın uygulanması, ticari caddede dağıtım kamyonlarının neden olduğu trafik sıkışıklığını uzun yıllardır çözmüştür.
Ekim 1982'de, Büyükşehir Emniyet Müdürlüğü Ulaştırma Bakanlığı, büyük ölçekli etkinlikler veya yol yapımı sırasında ilgili birimlerle iletişim kurmak için özel bir "turuncu birim" oluşturdu. Trafik sıkışıklığını önlemek için idari rehberlik sağlamanın yanı sıra, kalkınmaya da kararlı. Trafik sıkışıklığını hafifletmek için uzun vadeli etkili bir "yol yönetimi iletişim sistemi".
02
Trafik sıkışıklığının azaltılmasında veya yönetilmesinde toplu taşımanın rolünün nasıl en üst düzeye çıkarılacağı temel ve çok etkili bir önlemdir. Çoğu insan toplu taşıma araçlarını seyahat etmek için kullanmazsa, özel arabalar kaçınılmaz olarak öfkeye yol açacaktır, bu da sadece kolayca tıkanıklığa değil, aynı zamanda park etmeyi de zorlaştırır. Tokyo'nun bu konuda bir vizyonu olduğunu söylemeliyim. Aslında, Japon ekonomisi hızlı bir büyüme dönemine girmeden ve herkesin bir arabaya parası yetmeden önce, Japonya zaten tam bir toplu taşıma sistemi kurmuştu.
Tokyo, Asya'da bir metro inşa eden ilk şehirdir.İlk metro 91 yıl önce 1927'de inşa edilmiştir. Şu anda, Tokyo metropolünün tamamında, tüm Tokyo'yu sıkı bir şekilde kapsayan 34 metro hafif raylı hattı bulunmaktadır. Dünyada ilk sırada yer alan Pekin'in dört katı olan toplam demiryolu geçiş uzunluğu 2500 kilometredir.Tokyo şehir merkezine 10 dakika içinde, metro veya hafif raylı istasyonlarını kolayca bulabilirsiniz.
Büyük uluslararası şehirlerle karşılaştırıldığında, Tokyo metro sisteminin kullanım oranı çok yüksektir. İstatistiklere göre, Tokyo'daki toplam trafik seyahatinin% 91'i şu anda New York'ta% 54'ten, Paris'te% 37 ve Londra'da% 35'ten çok daha yüksek olan demiryolu taşımacılığı kullanıyor. Tokyo'nun demiryolu taşımacılığında sadece birçok hat ve yüksek kullanım oranı değil, aynı zamanda uygun transferler de var. Hat transferlerinin% 99'unda başka bir giriş bulmak için yerde yürümeye gerek yoktur.İstasyonun her yerinde işaretler görülebilir ve kavşakta transfer için ortalama yürüme süresi 5 dakikayı geçmeyecektir. Hatta bazıları platformdan çıkmadan kapıya açılan kapı kadar basittir.
Ek olarak, Japonya'nın demiryolu taşımacılığı çok dakiktir ve bu da önemli bir özelliktir. İster Tokyo'da ister başka herhangi bir yerde, metrolar ve raylar, hafta sonları, iş günleri ve tatillere göre sınıflandırılan doğru tarifelere sahip olacaktır. Zaman çizelgeleri genellikle değildir Değişecek. Bu zaman çizelgeleri yalnızca her platformun göze çarpan yerinde yayınlanmakla kalmaz, aynı zamanda aracı ve çalışma süresini bulmak için İnternette kolayca bulunabilir ve istasyona ne zaman ulaşmanız gerektiğini sorar. Dünyanın herhangi bir yerinde, bir tren yalnızca 90 saniye gecikirse son derece dakik olarak kabul edilir, ancak bu Japonya'da geçerli değildir. Japon demiryollarının dakiklik oranı her yıl% 97'nin üzerinde tutulur ve demiryolu hizmet personeli genellikle 1 dakikalık kısa gecikme için tekrar tekrar özür diler.
Japonya'da toplu taşıma sisteminin çok insani olduğunu belirtmekte fayda var. Demiryolu veya metro istasyonlarından bağımsız olarak, aynalar genellikle maaşlı çalışanlar veya görünümlerini düzeltmeye ihtiyaç duyan kişiler için yerleştirilir. Sadece bu da değil, kışın otobüs sisteminin koltukları kendiliğinden ısınır.Yaz aylarında kompartımanlara sadece klima değil, aynı zamanda yolcuları sıcaktan korumak için pencerelere panjur asılır ...
Japonya'nın siyasi merkezi olan Tokyo, çok sayıda kamu kurumunu yoğunlaştırmıştır. Resmi araçların Tokyo'ya "tıkanıklık eklemesini" önlemek için Japonya basit ve anlaşılır bir yaklaşım benimsedi: temelde resmi araçlarla donatılmamış. Örnek olarak Tokyo'yu ele alalım: Yalnızca büyükşehir valisi seviyesi bir araba ile donatılabilir (Japonya'nın büyükşehir valisi, Çin belediye başkanına eşdeğerdir). Kamu görevlileri işe gittiklerinde tren yolunu seçerler ve ardından geri ödenir. Tokyo Büyükşehir Hükümeti'nin tamamında on binlerce memur vardır, ancak resmi araçların sayısı nadiren kullanıldığından sadece 10 civarındadır.
03
Trafik sıkışıklığı kontrolü açısından, diğer bir önemli önlem, yasadışı park etmeyi kararlı bir şekilde yasaklamak, yasadışı park etme cezalarını artırmak ve park etme zorluklarını çözmektir. Tokyo altın bir şehir Ginza'nın arazi fiyatı metrekare başına 40.32 milyon yen (yaklaşık 2.37 milyon yuan) kadar yüksek Tokyo'nun otopark inşa etmek için çok fazla değerli arazi kaynağı kullanması imkansız. Peki Tokyo park sorununu nasıl çözüyor?
1956 gibi erken bir tarihte, trafik sıkışıklığını hafifletmek için Tokyo, Hibiya Park'ta yeraltında büyük bir yer altı otoparkı inşa etmeye başladı. Aynı zamanda, Japonya İnşaat Bakanlığı, Tokyo'nun merkezindeki yer altı otoparklarının yapımını teşvik etmek için Marunouchi, Kyobashi, Nihonbashi, Ginza ve Hibiya'daki 6.500'den fazla yer altı otoparkının yapımını beş yıl içinde artırmayı planlıyor.
1960 yılında bu yer altı otopark inşaatı projeleri arka arkaya tamamlanarak devreye alındı. Japonya, yer altı otoparkı yapımını aktif olarak teşvik ederken, aynı zamanda birim alan başına araç kapasitesini artırmak için üç boyutlu park alanları geliştirmeye çalışıyor.
1 Mart 1962'de Japonya'nın Takashimaya Mağazasındaki ilk yüksek profilli otoparkın inşaatı tamamlandı. Orijinal iki arabalık park alanı artık 20 arabayı barındırabilir ve bu da o sırada park etme zorluğunu büyük ölçüde azaltmıştır.
Aynı yıl, yeni karayolu trafik kanununun uygulanmasıyla, trafik sıkışıklığını ve park zorluklarını azaltmak için yol parkları kesinlikle kısıtlanmıştır. Çeşitli otomobil firmaları da otopark yapımına yatırım yapmaya başladı Nihonbashi, Ginza ve diğer sıkı park kısıtlamaları olan yerler de çok katlı otoparklar inşa etmeye başladı.
Ancak parktaki yer altı otoparkının yapımı da bazı kişilerin parkın trafiğinin güvenliği konusunda endişelenmesine neden oldu. Çocukların ve parkın diğer kullanıcılarının trafik güvenliğini korumak için, 22 Kasım 1962'de Japonya İnşaat Bakanlığı, ülkedeki yer altı otoparkları için inşaat standartlarını çıkardı ve parkların orijinal kullanımına müdahale etmeyecek yer altı otoparklarının inşasını zorunlu kıldı. amaç.
1990 yılında, Japonya İnşaat Bakanlığı, garaj eksikliğini azaltmak için halka açık otoparkların yapımını teşvik etmeye başladı.Yerel sakinler tarafından inşa edilen ortak otoparklar ve bazı halka açık otoparklar (bir ila iki yüz araç için) vb. İnşaat maliyetleri için sübvansiyonlar.
Son yıllarda Japonya, mekanik üç boyutlu park alanlarının yapımını aktif olarak destekledi. 2009 yılında Tokyo, Taito Ward'da inşa edilen üç boyutlu mekanik otopark, 5.400 metrekarelik bir alanı kaplıyor ve her katta 15.000 metrekarelik bir alanı kaplıyor ve aynı anda 500 araç alabiliyor.
Bugün yer altı Hibiya Parkı'nın bir kısmı geçmişte yapılan yer altı otoparkı, diğer kısmı ise metro istasyonu.
Ginza, Tokyo'da 21 kadar büyük yer altı garajı ve 4.300'den fazla park yeri vardır. Japonya'da, büyük alışveriş merkezlerinden bazılarının çatısında müşterilerin mağazaya ve parka gelmesini kolaylaştırmak için genellikle otoparklar bulunur.
Tokyo'daki otopark ücretlerinin lokasyona ve talebe göre belirlendiğini belirtmek gerekir. Şehir merkezinde bir park yeri kiralamak ve ayda 60.000 ila 70.000 yen (yaklaşık 4.000 yuan) harcamak alışılmadık bir şey değildir; kentsel sınır bölgelerinde, genellikle ayda sadece 20.000 ila 30.000 yen (yaklaşık 1.500 yuan) tutmaktadır. Tokyo'nun merkezinde, bazı otoparklar saatte 1.200 yen'e (yaklaşık 70 yuan) mal olurken, şehrin kenarında, bazı park yerleri saatte yalnızca 200 yen'e mal oluyor, bu da yalnızca birkaç on yuan.
04
Japonya'da, kişisel gizlilik sorunlarını içerdiği için, Skyeye gözetimi Çin'deki kadar yaygın değil.Peki, yasadışı parkları kim kontrol edecek ve cezalandıracak?
Elbette polis şüphesiz, Ancak polis dışında, yakından bakarsanız, yeşil üniformalı, dijital kameralar ve kayıt ekipmanı ile donatılmış, bisiklet süren, sokaklarda dolanan küçük bir ekip göreceksiniz.
Bu yeşil ekip, yerel Büyükşehir Polis Departmanı tarafından emekli yaşlılar için organize edilen "kentsel yönetim birimi" dir. Asıl sorumluluğu yasadışı park yeri denetlemek ve almaktır. Resmi adı "Park Gözlemcisi". Yasadışı araçlar bulduğunda fotoğraf ve çıkartma çekecek. Ceza hemen yürürlüğe girer.
Tokyo Büyükşehir Polis Departmanı tarafından yayınlanan son verilere göre, "Otopark İzleme" gücünün kuruluşundan bu yana, yasadışı parkları yasaklama politikası 11 yıldır uygulanıyor ve etkisi çok açık.
Tokyo'da 10 ana caddede yasadışı park etme oranı% 82 azaltıldı, ortalama saatlik trafik sıkışıklığı mesafesi% 40 kısaltıldı, beş kilometrede ortalama sürüş süresi% 11 azaldı ve otopark kullanım oranı da% 21 arttı. . Tokyo'daki 210 izleme noktasının izlenmesi, kentsel alandaki araçların hızının saatte 45 kilometreye ulaşabildiğini buldu.
Japonya'da sadece yollara yasadışı park etmek değil, aynı zamanda yaşam alanlarının yollarına yasadışı park etmek de cezalandırılıyor. Topluluğun yollarına uzun süre yasadışı bir şekilde park ettikten sonra, topluluk sakinleri doğrudan polise rapor verebilir.Polis 15.000 yen para cezası verecek ve Yol Trafik Kanunu hükümlerine göre 2 puan düşecek. Ayrıca Japonya, alkollü araç kullanma, yasadışı hat değişiklikleri, yasadışı park etme ve hız yapma konusunda da çok katıdır.
Yerleşim bölgesinde alt katta bir ana yoldur. Sıklıkla dört yönden gelen ve giden polis memurlarının olduğu görülmektedir. İlk başladığımda anlamadım ama gördüğümde sadece başımı salladım veya merhaba dedim. Daha sonra daha fazlasını gördüğümde, ikisi polis arabası, ikisi de iki polis motosikleti süren dört polis olduğunu keşfettim. Bu ana yola her geldiğimde, polis arabası her zaman topluluktan biraz daha uzak bir yere sürülüyordu, ana yolun her iki ucundaki binanın gizli kısmına iki motosiklet taşındı ve dört polis her iki ucunda dört yöne dağıldı. Ana yoldan gelen araçlar, belli ki zaten polis bulunamadı.
Bu ana yolun her iki ucunda da yaya geçidi işaretleri vardır ve bir ucunda okulu geçmek için işaretler (yakınlarda ilkokullar vardır) ve hız sınırı işaretleri vardır. Bir araç ana yoldan her geçtiğinde, hız yaptığında veya yaya geçidinin önünde durmadığında veya başka ihlaller meydana geldiğinde, yalnızca bir ıslık duyulur ve bir polis motosikleti "hışırtı" çıkarır. Dışarı, aracı uzakta kovalıyor.
İlk gördüğümde, bu tür bir kanun yaptırımı beni çok şaşırttı, çok izledikten sonra bunun hakkında düşünmeye başladım ve sık sık Japonya'nın son derece sosyal "medeniyetinin" nasıl inşa edildiğini hissettim.
05
Bunların hepsi yasadışı olmanın yüksek maliyetinden kaynaklanıyor.Japonya'da, ister yayalar ister araçlar olsun, çoğu zaman karşılıklı alçakgönüllülüğün oluşturduğu nispeten medeni bir sosyal ortamdır. Sürücünün kimliğine veya arabanın derecesine bakılmaksızın, takside otururken sadece bir sürücüdür ve arabada oturan kişilerden ve arabanın dışında yürüyen yoldan geçenlerden sorumlu olmalıdır.
Japonya'ya yeni gelenler, Japon şehirlerindeki arabaların hızının aslında çok hızlı olduğunu fark etmiş olabilirler.Bunun büyük nedeni, araçların ve yayaların sinyal ışıklarını takip etmesidir. Japonya'da genellikle güneyden, kuzeyden, doğudan ve batıdan dört kavşaktan oluşan dört kavşak olarak anılan çok az kavşak vardır ve bunların çoğu beş veya altı kavşaktan oluşan kavşaklardır. Öyle olsa bile, bunu hissetmezdim. Koşuşturma kaotiktir ve yayalar ve araçlar sinyal ışıklarını düzenli bir şekilde takip eder.
Her yerde sirenli arabalar görülebilmesine rağmen, ambulanslar ve itfaiye araçları genellikle sirenleri çalar. Düdük çaldığında, yoldaki araçlar sessizce kenara çekildi ve kavşaktaki her taraftan araçlar otomatik olarak durdu ve yol verdi; arabalar insanlarla karşılaştığında önceliği aldı; arabalar arabalarla karşılaştığında, dümdüz ileri; sıradan arabalar otobüslerle karşılaştı, otobüsler öncelik aldı, her yerde medeniyeti yansıtı Sürüş kavramı.
Eklenmesi gereken şey, Japonya'da bir işe yeni başlayan bir üniversite mezununun ortalama aylık yaklaşık 200.000 yen maaşı olmasıdır. Her gün işe gidip gelirseniz, park ücreti saatte ortalama 800 yen ve günde 8 saat olarak hesaplanır ve ayda 22 gün çalışmak 148.000 yen tutarındadır. Başka bir deyişle, İşe kendi başınıza gidip gelirseniz, park ücreti aylık maaşınızın en az% 70'ini oluşturmalıdır! Litre başına 100 yenden fazla olan benzin maliyetini saymazsak. Bu şartlar altında işe gitmek için hangi yoldan gidileceğini söylemeye gerek yoktur.
