Cadillac CT6 hibrit versiyonu için bir pazar var mı?
Mevcut lüks markaların Çin'de ne işi var diye sorarsanız cevabınız nedir?
Yerelleştirmeyi teşvik edin, ürün yelpazesini zenginleştirin ve bazı insanlar eğilimi takip edin diyecek! Haha ...
Bunların hepsi doğru! Ancak başka bir fenomeni fark ettiniz mi: Beijing Benz'in C350el'i, BMW Brilliance'ın 530le'ı ve henüz piyasaya çıkmamış Audi A6L e-tron gibi lüks markaların "Hibrit" i lüks markaların plug-in hibritleridir. Son zamanlarda Cadillac'ın amiral gemisi modeli CT6 da eğlenceye katılmaya başladı.
Aslında, CT6 hibritinin ortaya çıkışı GM PHEV tarafından uzun süredir planlanan bir harekettir Sonuçta, LaCrosse 30H ve Mai Ruibao XL'nin hibrit versiyonu zaten listelenmiştir. Ancak, yönetici düzeyinde bir arabanın böyle bir melezi karşısında, bu hibrit CT6'nın BBA trendini "bulut gibi herkese" göre izleyip izlemeyeceğini hiç merak ettiniz mi? İt ve aynı kapı Jun Yue Mai Rui Bao hybrid arasındaki fark nedir? Kendi avantajları ve yuvaları nelerdir? Eğer hesabınız yoksa, bu makaleyi atlayın. Merak ediyorsanız, Brother Jiang ile tartışın.
CT6 Hybrid'in Dünü ve Bugünü
Yeni enerjiden bahsederken kaçınılamayacak bir konu var: hangisi en güçlüsü? Toyota'nın bu alanda her zaman lider olduğunu herkes bilir: Corolla'dan Ralink'in çift motoruna kadar Toyota, Çin'de hibrit teknolojisinin uygarlaşmasını başlattı. Ve GM, Malibao'dan LaCrosse'a, CT6'ya, üç hibrit modelin piyasaya sürülmesine kadar, birbirimizden pek çok "memnun değilim" var. Aslında, hibrit teknolojisi alanında, GM ve Toyota benzer teknik rezervlere sahiptir. 2010 yılında halka açılan Volanda ile başlayan GM, hibrit alanında faaliyet göstermeye başladı. Birkaç yıl sonra GM, Volanda hibrit teknolojisinin ikinci neslini başlattı ve bu çekirdek hibrit teknolojiler, CT6'nın hibrit versiyonuna da yansıdı.
Ancak test sürüşünden önce bazı okuyucular, GM'nin karma troykası Jiang Jiang'a, "Diaosi'nin Üç Hazinesi" nden B-seviyesi Lacrosse'a, idari seviye CT6'ya, farklı seviyelerde hibritlerin kavramsal olarak olup olmadığını sordu. Yanlış hizalama farkı var mı?
Tek başına performans oranı açısından bakıldığında, Malibao ve LaCrosse hibridleri temelde aynı seviyededir, 1.8L SIDI direkt enjeksiyonlu motor, çift motorlar ve 1.5kWh batarya paketi ile donatılmıştır.Bu sadece oldukça tatmin edici, mükemmel değil. Cadillac CT6, 2.0T turbo motoru ve 18.4kWh yüksek kapasiteli bataryası ile lüks bir markadır. Biraz "altın kaplama ve gümüş kaplama"! Tabii ki, LaCrosse ve Mai Ruibao ile karşılaştırıldığında, CT630E hibrit versiyonu sadece bir artış değil Akünün kapasitesi motor, akünün soğutulması ve enerjinin dönüşümü kadar basittir.Aslında mevcut genel hibrit teknolojinin kozudur.Kısacası Malibao ve LaCrosse hibrid, "gıda dadı arabası satın alma" ihtiyaçlarını karşılayabilir. "Günlük ev kullanımı için, CT6 performansa daha fazla önem veriyor ve sizi şebekeyi uçmaya zorlamaya götürebilir.
CT6'nın "su sayacını kontrol edin"
Brother Jiang, CT6 hibrit versiyonunu test etmek için SAIC GM'nin Guangde test üssüne gelebilecek kadar şanslıydı. Bu, Asya'daki en büyük test pisti olarak bilinir ve toplam 60 kilometre uzunluğunda test pisti ve 70 tipik karakteristik yol ile donatılmıştır. Yani burada, CT630E hibrit versiyonunun performansı isabetli ve canlı bir şekilde gösterilebilir. CT6 test sürüşünü aldıktan sonra, etrafta dolaştım ve aslında, 30E'nin bu hibrit versiyonunun ve 28T / 40T'nin normal versiyonunun, birkaç ayrıntı dışında, temelde görünüşte önemli bir değişikliğe sahip olmadığını gördüm:
30E hibrit logosu
Arka kapıda parlak krom şeridin altında PHEV logosu
Eşikte parlak çubuklu PHEV logosu
Vücudun sol tarafındaki şarj portu
Arka lastik genişletildi, özellik 265 / 45R18 (geleneksel lastik özelliği 235/50 R18'dir)
CT630E hibrit versiyonunun içini ve dışını keşfetmemek için CT630E hibrit versiyonunun "su sayacını" kontrol edelim:
CT62.0T motor ve 18.4kWh yüksek kapasiteli batarya ile donatılmıştır, 192 batarya modülü dahil olmak üzere bu parametre tüketicileri bayıltabilir. Tüketiciler için en çok endişelenen şey, saf elektrikli seyir menzilinin endüstri seviyesi olan 80 kilometre olmasıdır. Önce rakibe bir bakalım.
Sadece kontrast olduğunda bir boşluk var CT630E hibrit versiyonu, rakip ürünler arasında biraz daha yüksek olan büyük kapasiteli bir batarya taşıyarak 80 kilometrelik bir seyir menziline ulaştı. Ancak bu, kaçınılmaz olarak aracın ağırlığından ve bazı kullanım deneyiminden ödün verir. Ancak bu "su sayacı" kardeşi Jiang, yine de tüm parametrelerin diğerlerinden iki blok uzakta olduğunu kabul ediyor.
CT630E, akü elektronik kontrol sisteminin tamamını eklediğinden, aracın ağırlığını normal versiyona göre 290kg artırmış ve ön ve arka karşı ağırlıkları da normal versiyon için 50:50'den yaklaşık 40:60'a değişmiştir. Brother Jiang, bu "su sayacı" değişikliğinin CT630E'nin kullanım performansını büyük ölçüde etkileyeceğine inanıyor, örneğin, döndürmek kolay değil ve yer yağının yükselmesi kolay.
CT6, büyük kapasiteli pil paketine ek olarak, çift motor + 3 set planet dişli + 5 set debriyajdan oluşan karmaşık EVT iletim sisteminde başka bir temel satış noktasına sahiptir. Kardeş Jiang, bunun şimdiye kadar gördüğüm en baş döndürücü sivil otomobil hibrit sistemi olduğunu söyledi. Toyota'nın uydu dişli hibrit sistemi seti ile karşılaştırıldığında, CT6 güç çıkışı oranı, Toyota'nın hibritinin "yüksek hızdan düşük hızının" ağrı noktasını önleyebilir.
Ancak ne yazık ki, birçok kişi bu sistemin sürekli değişken bir CVT iletimine eşdeğer olduğunu düşünüyor. Brother Jiang güldü, ancak GM ağladı. Bu EVT, CVT değil! İşlevsel bir bakış açısından, EVT, çeşitli yol koşullarının en iyi güç çıkışına sahip olabilmesi için birden fazla aktarım oranı sağlayarak aktarım oranını alt bölümlere ayırmak ve optimize etmektir, ancak bunun kademesiz olmadığını unutmayın! Bir çelik kayış ve iki tahrik tekerleğine sahip geleneksel CVT ile karşılaştırıldığında, CT6 tarafından taşınan EVT çok daha karmaşıktır. Bu "su sayacı" Jiang'a yakışır, ancak paranın ne kadar karmaşık olduğunu da hatırlatmalıyız, cüzdanınıza dikkat edin!
CT6, iBooster fren destek sistemi ile donatılmıştır. Basitçe söylemek gerekirse, fren vakum güçlendiricisini bir dizi sensörle değiştiren bir sistemdir. Tüketiciler için sürüşte deneyim farkı yoktur. Tek hile, elektrikli frenleme, fren sisteminin aşınmasını azaltma ve enerji geri kazanımıdır. Bu, CT6'ya özel değildir, çünkü birçok elektrikli araç da popülerdir, bu yüzden bu "su sayacı" biraz sanaldır!
Brother Jiang için en acı verici şey, CT630E hibrit versiyonunun MRC aktif elektromanyetik süspansiyona sahip olmamasıdır. Cadillac süspansiyonunun avantajı, MRC aktif elektromanyetik süspansiyonu donatmak olduğundan, ancak pil takımının uzamsal düzenlemesi nedeniyle, CT630E'nin arka süspansiyonu aktif olmayan bir süspansiyon haline gelir. Bununla ilgili bir şeyler olsa da, parametreler açısından Jiang, bunun en büyük CT630E hibrit versiyonunun en büyük eksikliği olduğuna inanıyor.
CT630E hibrit versiyonunun "su sayacı" burada bulunabilir.Daha da önemlisi Jiang, Guangde profesyonel test arabasına gidip zirveye koşmak, zemini yağlamak ve dinamik performansın nasıl olduğunu görmek istiyor.
CT6'nın "Yer Yağı"
Cadillac CT6 E30 hibrit versiyonunun test sürüşü şunları içerir: Guangde pazarında 0-400m hızlanma, 70km / s M hızında fren enerjisi geri kazanım deneyimi, adaptif seyir ve sürüş yardımı gibi aktif ve pasif güvenlik deneyimi, CT630E Döngüde aşırı hızlanma ve şehirdeki normal yol koşullarında sürüş. Test sürüşü gününde yağmur yağdı. Görünüşe göre Tanrı, CT6 hibritinin aşırı sürüş performansını test etmek istiyor:
0-400m hızlanma, yağmurun hız sensörünü etkilemesi nedeniyle sadece bir kronometre ile zamanlanabilir. Kardeş Jiang arabaya bindi ve hemen spor moduna geçti ve ardından "yer yağından" bağımsız olarak, 400 metrelik tüm mesafe 13.4 saniyede azaldı.
Tüm süreç boyunca, Jiang Ge iki şey hissetti: Birincisi, tüm CT6 hibrit mantığı, motorun işe mümkün olduğu kadar katılmasına izin vermek ve başlangıç aşamasında motor tarafından çalıştırılıyor. Ancak gaz pedalı dibe vurduğu için motor hızla devreye girdi. CT6, tüm süreç boyunca tam bir geri itme hissine sahiptir. Ancak dürüst olmak gerekirse, 13.4 saniyelik 400 metrelik hızlanma süresinin yanlış algılandığından şüpheleniliyor. Çünkü performans otomobili Golf R 400m yaklaşık 14 saniyede hızlanırken, Nissan GTR'nin 12 saniyeye ihtiyacı var, yani biliyorsunuz. . . İkincisi, CT6 hibridinin kıçı çok ağır olduğu için, yerdeki yağdan sonra, açıkça aracın önünün yukarı kalktığını ve sonra acele ettiğini hissedeceksiniz. Sürüş deneyimi açısından, başlangıç biraz gecikmeli, ancak savrulma yok.
CT630E hibrit versiyonu bir M dişliye sahip olduğundan, tüketiciler bunun araç frenlemesini sağlamak için kaydırılabilir bir kanat olduğunu düşünebilirler. Normal araç yavaşlamasının frenlere basması gerekirken, CT6 aracın M viteste yukarı ve aşağı fren yapabilmesini sağlar Mekanizma, fren yapmak için pedala mekanik olarak basmaktan ziyade temel olarak motoru fren yapmak için kullanmaktır. Sürücünün bakış açısından, en büyük avantaj, frene basmanıza gerek kalmamasıdır. Direksiyon simidindeki kürek değiştiriciler, aracı yavaşlatmanıza ve hızını artırmanıza yardımcı olabilir ve ayrıca enerjiyi geri kazanabilir. Bu, şehir içi trafik sıkışıklığı koşulları için çok uygundur.
Maksimum 35 derece dönüş açısı ile 9 kilometrelik bir döngüye giren CT630E hibrit versiyonu, profesyonel bir deneyimli sürücünün kontrolünde, 240km / s azami hıza sahip. Yardımcı pilotta oturan Kardeş Jiang, iki tur boyunca alkışlandı. Genel olarak, ıslak bir yolda, CT630E hibrit versiyonu, hız 230 km / saate ulaştıktan sonra arkayı kolayca 240 km / saate itebilir ve tüm güç çıkışı çok fazladır. İkincisi, hız 200km / s'yi aştıktan sonra, kabinde hala konuşup gülebiliyoruz, bu da CT6'nın gürültü kontrolünün gerçekten birinci sınıf olduğunu kanıtlıyor.
Test pistinden çıktıktan sonraki şehir koşullarına gelince, Jiang'ın kendi kendine yansıması daha da yoğun çünkü birçok iyi yol koşulu yer yağıdır. Sonuç, pil kapasitesinin 0 olarak görüntülenmesidir! (Ancak genel mühendis, güç rezervi% 0 olduğunda, bataryanın% 15 rezervine sahip olduğunu açıkladı. Bu tasarım, CT630E'nin esas olarak elektrik motorları üzerinde çalışma ve motorlarla desteklenmiş orijinal niyetini de ihlal etmemektedir) Yani en büyük dezavantajı yakıt tüketiminin artmasıdır.Yaklaşık 100 km'lik şehir içi yol koşullarında, taban yağı artı otomatik klima, CT630E hibrit yakıt tüketimi 9L / 100km'dir. Normal sürüş halinde, yakıt tüketimi 6 ~ 7L / 100km civarında olmalıdır.
Ve akü paketinin tamamı bagajda düzenlendiğinden, CT630E hibrit versiyonunun tamamında aktif arka süspansiyon yoktur. Ancak arka sıradaki sürüş deneyimi hiç etkilenmedi. Engebeli yoldan sonra, tüm arka sıra çok stabildir ve etrafta zıplamaz. Bunun nedeni Genel Mühendislerin mükemmel süspansiyon ayarlamasıdır.Genel olarak, arka sıradaki sürüş konforu Jiang Ge'yi tatmin eder.
Ama araba sürerken, Brother Jiang'ın şikayet etmesi gereken iki nokta var:
İlk olarak, sürüş modunu değiştirmek istediğinizde, mod düğmesi, sürüş operasyonları için çok sakıncalı olan merkezi kontrol vites kapağının yanındadır. Sürücü sürüş modunu değiştirmek isterse, sürüş sırasında başını indirmeli ve düğmeye basmalıdır;
İkincisi, CT6 LCD cihazının tamamı lüks duygusuna sahip değil. Brother Jiang için en kötü deneyim, spor sürüş moduna geçerken LCD gösterge panelinin tanımada herhangi bir değişikliğin olmamasıdır. Jiang birader iç çekti, spor moduna geçerseniz, LCD metrenin ana rengi kırmızı, bu çok ilginç.
Genel olarak konuşursak, CT630E hibrit versiyonu hala Jiang'ı yeniliyor. Biliyorsunuz, yönetici otomobili, hibrit versiyon 240km / s'lik aşırı hıza ulaşabilir ve ayrıca gürültü azaltma ve sessizlikte belirli bir beceri gösterir. Şarj yığınının 5 saatlik şarj süresi, 80 km'lik saf elektrikli seyir menzili ve 100 kilometrelik hızlanma süresi 5,4 saniye vb. Sıradan bir tüketici için performansı açıklamaya yeter.
Ama Jiang Ge için aslında biraz endişeliyim.Ne de olsa CT628T veya 40T normal versiyonu Çin pazarında iyi performans göstermiyor.Aylık satılan 200'den fazla aracın piyasa performansı, genel omega platformunun gücünü göstermiyor. Belki de 400.000 ila 800.000 yuan gibi yüksek fiyat aralığı nedeniyle veya konumlandırma XTS ile örtüştüğü için veya iç seviye lüksü yansıtmadığı için, çeşitli nedenler CT6'nın Çin'deki kasvetli performansına yol açmıştır. Rakip BMW 530le hibrit versiyonunun 698.600 yuan fiyatı göz önüne alındığında Jiang, CT630E hibrit versiyonunun fiyatının 600.000 ile 650.000 yuan arasında olabileceğine inanıyor ve böyle bir fiyat çok cazip olmamalı. Bu nedenle, hibrit pazarında CT630E pastadan pay almak istiyor ve ürün gücü yeterli ve daha fazlası fiyatın ne kadar samimi olduğuna bağlı.
Daha ilginç, yararlı ve anlayışlı araç bilgileri için lütfen WeChat herkese açık hesabına dikkat edin: Car Domain Without Borders
