Akraba olmayan yolcuların uçağın kokpitine girmesine izin vererek Guilin Havayolları'nın ihlalini ortaya çıkarmak neden 10 ay sürdü?
3 Kasım akşamı, Weibo kimlik doğrulama bilgileri "tanınmış havacılık blog yazarı" @ Onay sinyali oldu ve ilgisiz bir yolcunun kokpite ticari bir uçuşla girdiğini ve sürücü koltuğuna oturduğunu belirten Weibo'yu yayınladı. Tahsis edilen resim, herhangi bir üniforma giymeyen ve herhangi bir belge giymeyen, fotoğraf çekmek için uçağın kokpitinde tek eliyle "V" hareketi yapan genç bir kadını gösteriyor ve kokpitin küçük masasına bir çay takımı yerleştiriliyor. .
Ertesi gün Guilin Havayolları bir duyuru yayınladı: netizenlerden raporlar alıyor ve onları doğruluyor. 4 Ocak 2019'da GT1011 (Guilin-Yangzhou) uçuş ekibi, uçuş sırasında uçağın kokpitine giren bir yolcunun ihlaliyle karşılaştı. Daha sonra Guilin Turizm Enstitüsü, olay yerine gelen kadının okulun uçuş görevlisi binasının öğrencisi olduğunu doğruladı ve bazı medya kuruluşları bu ikilinin bir çift olduğunu doğruladı.
Çin'in sivil havacılık endüstrisindeki havacılık güvenliği kazalarına sıfır tolerans arka planına karşı, olay hızlı bir şekilde ele alındı. 5 Kasım'da Guilin Havayolları, "Kokpit İhlallerine Giren Guilin Havayolları Yolcularından Sorumlu Disiplin Kişileri Hakkında Duyuru" yayınladı. Bunlar arasında olayın Sivil Havacılık İdaresi'nin ilgili yönetmeliklerini ciddi şekilde ihlal ettiği ve şirkete olumsuz etki yaptığı belirtildi. Uçuş kaptanı Su Chenji'ye büyük bir ceza ve ömür boyu ceza verilmesine karar verildi ve aynı zamanda büronun ehliyetini iptal etmesini önerdi; diğer mürettebat üyeleri aynı gün 12 ay cezalandırıldı; buna ek olarak, Guilin Havayolları da grup başkanına ceza verdi, Genel müdür ve emniyet müdürü dahil 12 kişi disiplin işlemi yaptı.
Kıdemli kaptan Ye Kai'nin gözünde, kokpite hangi ilgisiz personelin girdiği, sivil havacılık güvenliğinin belirli bir kırmızı çizgisine dokundu; başka bir kaptan Chen Jianguo'nun gözünde, Guilin Havayolları mürettebatını nasıl cezalandıracağını tartışmanın yanı sıra kendisine sorulması gerektiğini hissetti. Bu olay neden on ay sonra ortaya çıktı.
Aşağıdakiler onların dikte ettikleri şeydir.
Sözlü | Ye Kai (takma ad), Chen Jianguo
Muhabir | Dong Jining
"Kokpitin güvenliği, kabinin ömrüdür"
Ye Kai (Boeing 747 kaptanı ve eğitmeni, 18 yıllık uçuş tecrübesi)
O gün bu resme baktığımda, bunun kırmızı bir çizgi olduğunu biliyordum. İşler ilk ortaya çıktığında, bunun bir simülatör olup olmadığı veya hatta havacılık meraklılarını hedefleyen ticari simülatörler olup olmadığı konusunda spekülasyon yapan bazı havacılık öz medyası vardı. Ancak biz pilotlar için bakılması gereken ilk şey, içerisindeki çeşitli anahtar ve anahtarların bolluğu ve doğruluğu, genel bir ticari simülatör değil, Airbus A320 serisinin gerçek bir kokpiti.
Aynı zamanda STD durumundaki deniz seviyesi basıncı gibi o zamanki enstrümanlar üzerindeki veriler uçağın yüksek irtifada uçtuğunu gösteriyordu.Simülatör eğitimi ise genellikle eğitimin gerçek durumlarda karşılaşılması zor olan yüksek manevra kabiliyeti konuları olduğu içindir. Genç kulübün kokpitinde o tür beyaz porselen çay seti vardı, yani gerçek bir makine olmalı, sonra mürettebatın kesinlikle cezalandırılacağını düşündüm.
"Çinli Kaptan" fotoğrafları
Bu tür şeyler herhangi bir yerli havayolunun başına gelir, ikinci bir sonuç olmamalıdır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından yayınlanan "Büyük Hava Taşıtları Toplu Hava Taşımacılığı Taşıyıcı Operasyon Yeterlilik Yönetmeliği" nin 121.545. Mürettebat üyeleri dahil olmak üzere yalnızca 6 tip personelin kokpite girmesine izin verilir; büro müfettişleri veya büro temsilcileri, kaptan yardımcısı kaptan sınavını aldığında kontrolör (kontrol pilotu) gibi görevleri yerine getirir; uçak veya bileşen üreticisinin teknolojisi Temsilci; uçağın operasyonunda fayda sağlayan kaptan tarafından özel olarak onaylanmış başka üyeler de var.Örneğin, birinci subay bayılırsa, uçak yolcuları arasında bulunan sağlık personelinin de kurtarma için kokpite girmesi özel olarak onaylanabiliyor ... Ancak bu olayda ona aşık olan kızı kokpite davet etmek elbette ki hiç de geçerli değil.
Aslında, halkın bu olayın kendisi için özellikle endişelenmesine gerek yok. Birçok medya sözde Aeroflot uçuşu 593'e, kaptan iki oğlunu kokpite alıp uçağı kontrol etmelerine izin verdiği için atıfta bulunsa da, sonunda uçağın Sibirya'da bir dağa çarpmasına neden olan kaza, bu olayla karşılaştırıldı, ancak iki olay Olay hala temelde farklı. Her şeyden önce Aeroflot, Sibirya aslen son derece karmaşık arazi koşullarına sahip dünyaca ünlü bir bölge olduğu için düştü. Aynı zamanda pilot, uçağın otomatik sürüş operasyonunun mantığını anlamadı ve iki oğlunun uçağı kontrol etmesine izin verdi. Guilin Havayolları kaptanının ödeme yapması gerektiğine inanıyorum. Bu noktaya kadar yeterince aptal değil, kaptan yardımcısının konumu hala insanlı ve resim, kızın uçağı çalıştırdığını göstermiyor.
O zamanlar kokpitteki durum hala tehlikeden uzaktı.Uçuş tecrübesi olmayan, A320 gibi bir dev ile karşılaşan bir kişi için, uçağı otopilottan devre dışı bırakma operasyonunun karmaşık ve zor olduğu söylenmelidir. Büro düzenlemeleri, kokpite uçmayı bilenlerin girebileceğini söylemiyor, bu kokpite girerken sıradan insanların tehlikede olacağı anlamına gelmiyor mesela uçağımda sensörler vardı. Satıcılar sensörleri test etmeye geliyor ve nasıl uçacaklarını bilmiyorlar.
Aslında uçuş çemberinde yolcuları kokpite davet etmek uzun süredir devam eden bir gelenek olmalıydı. Nesnel olarak konuşursak, kokpit tüm uçağın en iyi manzarasına sahiptir.İnsanlar, havada süzülmek için dev bir çelik canavarı kontrol etmek için gelişmiş aletler kullanır. Bu, insan yaratıcılığını yansıtabilen bir sahne. Uzun bir süre içinde, kokpite girmeyi teklif eden yolcular var, ancak çoğu reddedilmeyecek.
Dönüm noktası, 2001'de Amerika Birleşik Devletleri'nde yaşanan "911" olayıydı. "911" den önce, çok az havayolu kapalı kokpiti vurguladı.Ayrıca, dünyadaki hemen hemen tüm ekipler, bir uçak kaçırma olayı meydana geldiğinde belirli müzakere becerilerinde ustalaşmak için eğitildi. Hava korsanını kızdırmayın. Hayat ilk, hava korsanının sorduğu gibi yapın, uçağın bir an önce inmesine izin verin. Bu kavramı kabul etmenin arka planı, "911" den önce, korsanların temelde açık ve belirli siyasi talepleri olduğu ve kaçırmanın sadece bir araç veya pazarlık kozu olduğudur. Ancak "911" neredeyse bir emsal oluşturdu, bu da havacılık endüstrisinin, kokpit teröristler tarafından kontrol edildiğinde, tüm uçağın kaderinin artık kontrol altında olmadığını anlamasını sağlamaktı.
Bu nedenle, "911" den sonra dünyanın önde gelen havayolları kokpit kapılarını değiştirdi. Kokpit kapıları artık kurşun geçirmez ve darbeye dayanıklı. Kilitleri özellikle karmaşık bir tasarıma sahip. İçeriden kilitlendiğinde, dışarıda olsun Mürettebat üyeleri aynı zamanda sözde hava korsanlarıdır ve onları açmanın patlamadan başka yolu yoktur. Bunun tek istisnası, kokpit mürettebatı komadayken uçuş görevlisinin belirli bir kodu girmesi, ancak kokpitin içi birkaç kez çaldıktan sonra hiçbir yanıt alınmaması durumunda kapı dışarıdan açılacaktır.
Öyleyse mürettebat 11 Eylül'den sonra ne tür bir eğitim aldı? Aşırı bir eğitim olduğunu söyleyebilirim. Halk duygusal olarak özellikle kabul edilebilir olmayabilir. Yani, bir uçak kaçırma olayı meydana geldiğinde, kabin içindeki yolcuların güvenliği mürettebatın dikkate alması gereken ilk öncelik değil, kokpitin güvenliğidir. 2012 yılında Sincan'daki Hetian kaçırma olayında, teröristler kabin personeli ve cesur yolcular tarafından bastırılsa da, Yang Yan kabindeki patlayıcıları patlatmak istediğinde kabindeki orta terörist (daha sonra Sivil Havacılık İdaresi tarafından yapılan soruşturma sonucunda herhangi bir patlama bulunmadığını belirtti. (Şeyler), görevdeki mürettebat hala kararlılıkla kokpit kapısını asla açmadı.
Özellikle endüstri standartlarını gösterebilen bir sahne var. "Bulutlarda" filminde, George Clooney'nin canlandırdığı erkek kahramanın sonunda havayolunun en yüksek seviyeli ömür boyu platin kartını almak için 10 milyon mil uçtuğunda, kaptan şampanya ile koltuğuna geldi ve ona dedi Onu kokpite davet etmek yerine tebrikler, çünkü "In the Clouds" 2009 yapımı bir film.
"Bulutlarda" fotoğrafları
Elbette bazı kaptanlar, uçuş sırasında arkadaşım olduğunu iddia eden insanlarla tanışmak için asla kabine gitmeyeceğimi bile söyleyecek, çünkü teröristlerin kaptanı kaptanı kaçırmak için kandırmak için bu tür hileler kullandığı durumlar var. Bu, alt çizginin üzerindeki farklı kaptanların bir ölçüsü olarak kabul edilebilir. Havacılık sektörünün kokpiti kapatmaya yönelik ilgili düzenlemeleri ve politikaları oluşturmasının tek nedeni teröristleri önlemektir.Bu nedenle Guilin Havayolları kaptanı kırmızı çizgiye adım attı.
Kaptanla duygusal olarak empati kursam da herkesin kaptan olması kolay değil ama büro ve havayollarının ağır cezalarını destekliyorum. Aslında bunun, sorunların mücadeleye odaklandığı Avrupa ve Amerika ülkelerinin "içtihat" sistemine biraz benzeyen Çin sivil havacılığının bir modu olduğu da söylenebilir.
Daha önce uçmayı öğrendiğimizde olduğu gibi, eğitmenler, karmaşık hava koşullarında uçak karar yüksekliğine indikten sonra etrafta dolaşmak için acele etmemeyi, sonra yavaşça alçalmayı ve tekrar denemeyi ve ardından pisti gördükten sonra karar vermeyi öğretti. Bu, çok fazla dolaşmayı önleyebilir. Sorun. Bununla birlikte, sözde karar irtifası, uçağın dolaşmak için zamanının olduğu minimum irtifadır. Daha sonra, birkaç sert iniş ve hatta büro tarafından sözde "ciddi olaylar" olmuştur. Büro bir kod yayınladı ve dedi İleride mürettebat karar irtifasında iniş şartlarını karşılamazsa ve geri dönmezse, ehliyet doğrudan iptal edilecek ve 1 fit fark çalışmayacaktır. , Daha sonra tanıdığım insanların bir kısmı bu olay nedeniyle asıldı.
Geçtiğimiz yıl, CA106, mürettebatın elektronik sigara içmesi nedeniyle uçağın acil inişini yaşadı, kaptan yardımcısı ve kaptan ömür boyu iptal edildi, çevredeki birçok eski sigara içicisinin sigarayı bıraktığını biliyorum. Geçtiğimiz iki yılda, Çin'in havacılık endüstrisi çok hızlı bir şekilde patladı ve büyüdü. Uçaklar çok yeni ve filo üyeleri de daha genç. Bu nedenle, güvenlik kaydı nispeten iyi korunuyor. Bu nedenle, şu anda iyi bir sistem kurmalı ve sürdürmeliyiz, aksi takdirde gelecekte çökecektir. Tüm güvenlik sistemi olacak.
"Bu olay neden on ay sonra ortaya çıktı?"
Chen Jianguo (Boeing 737 uçuş kılavuzunun yazarı ve kaptanı, 22 yaşında)
Guilin Havayolları mürettebatı kuralları ihlal etti, bu bir gerçek ve mazerete gerek yok. Ama daha çok görebileceğim şey, bu olayın diğer yüzü.
Yerli pilotlar arasında çok nadir görülen Çin'de 7 havayoluna hizmet ettim. İlk yıllarda benimle ilgili haberleri aramaya gidiyorsunuz, çoğu benimle havayolu şirketi arasındaki çok yüksek fiyat davalarıyla ilgili, yani ayrılmak istiyorum ve havayolu çok yüksek tazminat istiyor. Yani yerli pilotların ve havayollarının durumu çok farklı ve ülkemizde yabancı ülkelerdeki gibi güçlü bir pilot birliği yok, bu nedenle kaza incelemeleri ve karalamalar meydana geldiğinde yerli pilotlar çok pasif durumda.
Bu yüzden ilk gün Guilin Havayollarının hızlı bir şekilde ömür boyu topraklama kavramını yaptığını gördüm ki bu aslında çok popülerdir.Herkes bir istihdam ilişkisidir Büro lisansı iptal etmediği sürece hangi haklara sahipsiniz? Sözde "ömür boyu topraklama" gelsin. Kaptan sizinle bir pilot sözleşmesi imzaladı Artık bu pozisyonu teklif etmiyorsunuz.Pilot, sözleşmeyi ihlal ettiğinizi beyan etmek ve tazminat talep etmek için bu nedeni kullanabilir mi?
Geçen yıl bir East China Sea Airlines kaptanı eşini üç kez kokpite davet etti, ben şahsen durumun bu zamana benzer olduğunu hissettim, ancak mürettebat üyelerine verilen cezanın eğitmenlik vasıflarından yoksun bırakılması ve yarım yıl uçuşa mahkum olmasıydı. Guilin Airlines'ın bir meslektaşı, Guilin Airlines'ın kendi düzenlemelerinin benzer olduğunu söyledi. Peki, kamuoyunun baskısı yüzünden mi bu tür bir sınır aşımı cezası uygulanıyor? Mürettebatın kuralları ihlal ettiğini duyurduğumuzda mürettebatın idaresi kurallara uydu mu?
Sözde "birini öldür ve yüz uyar" a karşıyım. Bazıları bunun tam olarak Donghai Havayolları'nın cezasının diğer uygulayıcılara bir uyarı oluşturmayacak kadar ağır olmaması nedeniyle olduğunu söylüyor.Bu mantık kronolojik sıraya göre geçerli değil. Donghai Havayolları kaptanı 2018 yılında eşini kokpite getirdi. Ancak, yalnızca 8 Ocak 2019'da ortaya çıktı ve Guilin Havayolları olayı 4 Ocak 2019'da meydana geldi.
Öyleyse dikkat etsek iyi olur, Bu tür güvenlik düzenlemeleri ihlallerinin dış dünya tarafından keşfedilmesi neden bu kadar uzun sürüyor ve bunların tümü harici programlar tarafından ifşa ediliyor? Guilin Havayolları raporunda, diğer mürettebat üyeleri kaptanı durdurmadıkları için cezalandırıldılar, bu sorumluluğa sahip oldukları doğru, ancak gerçek dünyada sorumluluklarını yerine getirmek için gerçekten yeterli alana sahipler mi? Bu, bir şirkette, liderliğinizin ihlallerini rapor etmeye cesaretin var mı?
Kaptan yardımcısı için, gelecekteki yükseltme kaptan sınavlarım ve her 100 saatte bir düzenli değerlendirmelerim için, kontrol görevlisi muhtemelen yanımda oturan kişi olacaktır; kabin görevlisi için, rapor edersem kaptan bilecektir. Peki, şirkette benimle ilgilenmek için ne tür kaynakları var ve şirketin beni koruyacak herhangi bir sistemi var mı?
Büyük havayollarında daha iyi olabilir.Pilotlar, uçuş görevlileri ve güvenlik görevlileri nispeten bağımsız sistemlerdir. Koruyucu bir rol oynayabilecek kendi raporlama sistemlerine sahiptirler, ancak yukarıda belirtilen iki küçük havayolu için herkes Birbirini tanımak, anlatmayı zorlaştırır. Bir arkadaşım var. Düzenli değerlendirmeler için hazırlık (uçuş hazırlığı) yaparken, pul belirlenen saatte gelmedi.Arkadaş kaptan yardımcısını aradı. Beş dakika sonra hazırlık odasında tek başına göründü ve kaptan yardımcısının gideceğini duydu Yüzünü kaybettiğini hissetmesini isteyerek, kaptan hazırlanırken mürettebat üyelerinin tam olmadığını ve süresiz olarak cezalandırıldığını anında duyurdu ve ardından yardımcı kaptanı uçurup arkadaşımı uçaktan uzaklaştırdı. Bir arkadaş şirkete şikayette bulunduğunda, şirket bunu hiç kabul etmiyordu.
Elbette bu aşırı bir durum. Başka bir bakış açısıyla, kaptanın nihai sorumluluk sistemini uygulamamızın nedeni, tüm havacılık endüstrisinin uçuş etrafındaki bir dizi güvenlik sistemi mantığının, nihayetinde kaptanın kişisel becerilerine ve deneyimine güvenmek ve dayanmak olmasıdır. Uçakta kaptan güvenlik kurallarını ihlal eden her şeyi yapabilir ve sadece gerçeğin ardından açıklaması gerekir.O zaman yaptıkları uçuş güvenliği için daha faydalıdır. Kaptan, kokpite kimin girip giremeyeceğine dair hakka sahiptir. "Çinli Kaptan" da gelgiti değiştiren kaptanın imajına saygı duyduğumuz ve hayran kaldığımız için, kaptanın neden uçakta üstün güce sahip olduğunu anlamalıyız.
Guilin Havayolları kazası bu sefer meydana geldiğinde, bazı öz medyalar uçağın kokpitinin neden bir video gözetleme sistemi sunmadığını, trenlerin ve arabaların izlenebileceğini, uçağın neden "kanun dışı" olduğunu söyleyerek tekrar yayınlamaya başladı ve bazıları bunu söylüyor Sistemi gerçek zamanlı olarak bağlamak ve onu bir bulut izleme sistemine dönüştürmek en iyisidir.Bunun iyi bir yol olduğunu düşünmüyorum.
Hala herkesin uçuş endüstrisinin özelliklerini anlayabileceğini umuyorum .. Sayısız nesil insan kokpitte ekolojiyi değiştirme ihtiyacını vurgulamasına rağmen, hala oldukça gergin ve bazen iç karartıcı bir alan var. Bu izleme sistemleri pilotlar üzerinde büyük bir psikolojik baskıya neden olur ve veriler çıktığında yanlış yorumlanması çok kolaydır. Daha önce birkaç hava kazası kaydı yapılmıştır.Örneğin, uçak türbülanslı bir hava akışıyla karşılaştığında, mürettebat üyesi iki cümle azarlamaktadır, bu da mürettebat zihniyetinin kontrolden çıktığı şeklinde medya tarafından yorumlanacaktır.
Daha önce uçaktaki kabin ses kayıt cihazı sadece yarım saatlik ses kaydı yapabiliyordu, daha sonra bu süre uzamaya devam etti ve izlenimim iki saati geçmedi. HNA, 1000 saati sürekli kaydedebilen bir kabin sesini tanıtmak istemeden önce. Kaydedici, ancak sonunda pilot grubun direncini uyandırdı, çünkü kabin ses kayıt cihazı, asıl nedenini bulmak için kaza araştırması için tasarlandı. Bu bir veya iki saat yeterli. 1000 saati kaydederseniz, bu şeyin amacı haline geldi. Sorumluluğu belirlemek için.
Daha iyi anlayabileceğiniz bir örneğe geçmeme izin verin, Uluslararası hava kazası soruşturmasında, hava kazalarının yüzde sekiz ila doksanı nihayetinde mekanik arızalardan ziyade insan faktörlerinden kaynaklanıyor, ancak neden bu kadar az sayıda pilot mahkum ediliyor? Çünkü bu kadar ağır bir yüke maruz kalmamaları gerekiyor. Aksine bunlar uçuş güvenliğini etkileyecektir.
Uçmayı öğrenirken, İnsan Performansı denen bir kurs vardı, bu da insanların fiziksel, zihinsel veya duygusal açılardan sınırları olduğu ve hata yaptığı anlamına gelir.Çeşitli uçan ekipman ve sistemler, insanların hata yapmasına izin vermez. Birisi bir uçuş ekibinin kalkıştan inişe kadar tüm sürecini özel olarak kaydetti ve irili ufaklı 200'den fazla hata yapıldığını gördü.Bu hataların bazıları çapraz kontrol sırasında keşfedildi, bazıları hava trafik kontrolünün istemi altında keşfedildi ve bazıları Boyunca bulunamadı, ancak bir kazaya neden olmadı.
Bunları anladıktan sonra, Guilin Havayolları mürettebatının nasıl cezalandırılacağını veya ondan nasıl ders çıkarılacağını tartışmak değerlidir, çünkü güvenliği önlemek için böyle bir sistemi sürdürmek zorundayız. İnsanlar hata yapabilir, ancak sistem felaketleri önleyebilir.
2020'de Sanlian Life Weekly'ye abone olun (ücretsiz 2020 Saray Müzesi takvimi, dönem ekspresi)
