Havayolları her zaman "yüzlerce yeni uçağın tanıtılmasından" bahsetmeyi sever. Aslında, dünyadaki yolcu uçaklarının yarısından fazlası kiralanmış Curiosity Little Data
Buffett bir keresinde havayollarına yatırım yapmayacağını söylemişti çünkü havayollarının varlık ağırlıklı iş modeli, rekabet gücünü sürdürmek için para yakmalarını gerektiriyordu.
Bunun Buffett'in sevdiği iş modeli olmaması mantıklı.
Ancak Berkshire, son yıllarda havayolu şirketlerini sürekli olarak artırdı. Son duyuruya göre Berkshire, Delta ve Southwest Havayolları'ndaki hisselerini bir kez daha artırdı.
Buffett'in havacılık endüstrisinin daha yatırıma değer hale geldiğini düşünmesinin bir nedeni de havacılık endüstrisindeki üretim ilişkilerinin değişmesidir.
Nasıl bir ev kiralamak ev satın almaktan daha az nakit akışı tüketiyorsa, uçak kiralama sektörünün ortaya çıkması da havayollarının ağır varlık sektörünün nakit akış yapısını ve kâr modelini değiştirmiştir. Uçak kiralama şirketlerinin iş modeli de bu dönemde değişmeye devam etti.
Uçak kiralama pazarı genişlemeye devam ediyor ve şu anda tüm ticari uçakların neredeyse yarısı kiralanmış durumda
1981 yılında, küresel havayolları toplam ticari uçak sayısının yalnızca% 3,3'ünü oluşturan yalnızca 190 kiralık uçağa sahipti; 2013 yılına kadar, kiralanan uçakların toplam ticari uçak sayısına oranı% 36,9'a ulaştı. Sivil havacılık sektörü danışmanlık ajansı CAPA tarafından hazırlanan bir rapora göre, 2017 yılında dünya çapında 30.000'den fazla ticari uçak filosunun yaklaşık% 50'si kiralık olarak işletildi.
Uçak kiralama işinin anlaşılması kolaydır.
İki leasing modu vardır: finansal kiralama ve operasyonel kiralama. Basitçe ifade etmek gerekirse, finansal kiralama işleminin modu, sıfır peşinatlı bir ev satın almaya eşdeğerdir. Kiracı olarak havayolu kirayı aylık veya üç ayda bir öder Kira süresi 12 ila 20 yıl arasında değişir ve bu da uçağın hizmet ömrüne eşittir. Kiralama süresi boyunca, uçak bakım ve bakım masrafları havayolu şirketi tarafından karşılanacaktır. Son kullanma tarihinden sonra, uçak havayoluna ait olacak ve onu satmayı ya da sökmeyi seçebilirsiniz.Uçak değerinin% 5 -% 15'ini alabilirsiniz.
Operasyonel kiralama, ev kiralamaya eşdeğerdir.Havayolu, kiralama şirketine düzenli olarak kira öder.Kira süresi genellikle 7-12 yıldır.Kiralama süresi dolduktan sonra uçak kiralama şirketine iade edilir. Dönem içinde meydana gelen düzenli onarım ve bakım masrafları kiralama şirketi tarafından karşılanır. Aylık kira, uçağın yeniliği ve kullanım düzeyine göre uçağın değerinin kabaca% 0,75-1,5'ine eşittir.
Havayolları için, uçak satın almak yerine uçak kiralamak, esasen uçağın fiyatlarının düşmesi ve değer düşüklüğü riskini leasing şirketine aktarır. Havayolları, uçak varlık portföyünün esnekliğini koruyabilir ve pazar değişiklikleri karşısında model portföylerini ayarlayabilir.
Aynı zamanda, bir uçağı kendi başınıza satın almak için gereken tek seferlik büyük yatırımla karşılaştırıldığında, bir uçak kiralamanın yalnızca kirayı zamanında ödemesi gerekir ve serbest nakit akışı, uçak filo sayısını daha da artırabilir veya günlük operasyonlar için kullanılabilir.
Uçak kiralama talebi arttıkça, kiralama sektörü de artıyor. 2014 yılında, uçak kiralama sektöründeki ilk 50 şirketin sahip olduğu ve yönettiği uçakların toplam değeri yaklaşık 210 milyar ABD doları olmuştur. 2017'de toplam değer 280 milyar dolara çıktı. İlk 50 sıraya girme eşiği de daha yüksek. 2014'te sadece 37 uçağa ihtiyaç vardı ve 2017'ye kadar 52 uçağa ihtiyaç vardı.
Çin, uçak kiralama için en hızlı büyüyen pazar
2005 yılının sonunda, Çin'in yerel finansal kiralama şirketleri, aynı yıl içinde 866 uçaktan oluşan ulusal filonun bir kısmından daha az olan 40'tan az uçak kiralama şirketi biriktirmişti.
Sektörün genel gelişim sürecinde, Çin'in uçak kiralama sektörü ve Çin'in havacılık sektörü birbirini tamamlayarak sarmal bir büyüme trendi sergiliyor ve büyüme oranı küresel ortalama büyüme oranının çok üzerinde. Bu dönemde, Çin'in düzenleyici otoritelerinin uçak kiralama politikalarındaki değişiklikleri, Çin leasing şirketlerinin kiralama sektöründeki pazar payını daha da artırmıştır.
2010 yılı öncesinde yurt içi kiralama şirketleri veya havayolları uçak satın almak isterlerse ithalat katma değer vergisi ve gümrük vergilerini uçak fiyatına göre eksiksiz olarak ödemekle yükümlüdür, yurt dışından uçak kiralamak ise kiraya göre taksitle vergi ödeyecekti. O zamanlar, yabancı bir kiralama şirketinden uçak kiralamak açıkça daha uygun maliyetliydi.
Ancak bundan sonra gümrük, vergilendirme, bankalar ve diğer hususlar yavaş yavaş uçak kiralama sektörüne daha fazla vergi ve kredi imtiyazı vermiş ve yerli uçak kiralama şirketleri gelişimlerini hızlandırmaya başlamıştır. 2007'den 2012'ye kadar beş yıl içinde, tek başına CDB Leasing, 33 milyar yuan'ı aşan uçak varlığına sahip 145 uçak kiraladı.
Çinli havayollarının her fırsatta yüzlerce yeni uçak satın aldığını sık sık duysanız da, bu sadece paylaşmaya daha istekli oldukları bir haber. Çin'in en büyük üç havayolu şirketi China Southern Airlines, Air China ve Eastern Airlines, uçaklarının neredeyse% 60'ı kiralanmış durumda.
Geçen yılın sonunda, CDB'nin toplam varlıkları 160 milyar yuan'ı aştı ve filo büyüklüğü 400'ü aştı. Ve çoğu yeni uçaklar - filonun ortalama yaşı sadece 4,8.
Şu anda, HNAnın aralarında Avolon, ICBC Leasing, BOC Leasing, China Bank Leasing, Bank of Communications Leasing, Chow Tai Fook ve yeni oluşturulan Goshawk ve China Aviation Leasing de dahil olmak üzere 7 şirketi, toplam filo değerine göre küresel uçak kiralama sektöründe ilk 20 şirket arasında yer almaktadır. .
Flightglobal Ascend'in verilerine göre, toplam 260 milyar ABD dolarını aşan küresel uçak kiralama pazarında, Çinli şirketler bunun% 28'ini oluşturdu ve 9 yıl önceki% 5'in çok üstünde.
Uçak kiralama, havayollarının nakit akış yapısını değiştirdi, ancak kiralama işinin kendisinin riskleri var
Bir uçak kiralamanın, hava yolu filosunun hızla genişlemesine bir uçak satın almaktan daha elverişli olduğu açıktır.
Örneğin, China Southern Airlines, 2017 yılında 79 yeni uçağı tanıttı, bunlardan sadece 5'i kendi başına satın alındı ve geri kalanı kiralandı. China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Air China ve HNA, 2017 yılında 1.499 uçak kiralamak için toplam 55,7 milyar RMB harcadı.
Satın alırlarsa, uçak başına 2 trilyon yuan'dan fazlaya mal olacak. 2017'de bu dört havayolunun geliri yalnızca 410 milyar yuan ve net karı 23.5 milyar yuan idi.
Delta Air Lines filo planlama başkanı Peel, bunun kısa kurulum süresi ve yetersiz fonlara sahip daha küçük bir havayolu ve yeni rotaları genişletmek için farklı uçaklara sahip olmak isteyen büyük bir havayolu için çok faydalı olduğuna inanıyor. nın-nin.
Ekonomik durumu daha iyi olan büyük bir havayolu yeni bir uçak alıp yaklaşık 30 yıl elinde tutabilirse, satın alma maliyetinin uzun vadeli bir kiralama maliyetinden daha az olacağını söyledi.
Uçak kiralama, büyük havayolları için bu kadar bariz bir işletme kaldıracına sahiptir ve yeni kurulan şirketler için daha da önemlidir.
Son yıllarda düşük maliyetli uçuşlarda ve ikinci ve üçüncü kademe şehir rotalarında hızla gelişen Spring Airlines, daha fazla finansman elde etmek için listelenmeden önce uçaklarının yaklaşık% 70'ini kiraladı. Listelemeden sonra sahip olunan uçak sayısı, kiralama sayısını aştı.
Ancak uçak kiralama işi, havayollarının kapasitesini düşük maliyetle hızla artırmada önemli rol oynamaktadır, ancak çok fazla genişlerse, havayolları ve leasing şirketlerinin sermaye zinciri sorunları ile karşılaşmaları kolaydır.
Örnek olarak HNA kapsamında dünyanın üçüncü büyük kiralama şirketi olan Avolon'u ele alalım. 2017'de aktifler ve gelir neredeyse iki katına çıkarken, net kar büyüme oranı sadece% 54 oldu.
Ayrıca, Avolon'un hızlı ve büyük ölçekli yeni uçak satın alması parasını tüketti. 2016 ve 2017 yıllarında uçak alımından kaynaklanan nakit çıkışları sırasıyla 16.553 milyar ve 76.155 milyar oldu.İşletme nakit akışındaki boşluk ancak finansmanla kapatılabilir.
Kısaca, havayolları için leasing, varlıkları kullanma hakkının taksitle satın alınmasıdır. Ancak leasing şirketi için uçağın sahipliğini tek seferde satın almakla eşdeğerdir ve fonların taksitle geri alınması gerekir, bu nedenle yatırım faaliyetlerinin nakit akışı büyük miktarlarda akacak ve kısa vadede her zaman yatırım faaliyetlerini karşılayamayacak işletme nakit akışları olacaktır. Nakit akışı durumu. Kredi sıkılaştırma döngüsünde, nakit akışı tüketen bu iş daha büyük bir etkiyle karşılaşacak.
Çizim: Feng Xiuxia Wang Kaiman
Başlık resmi: wikimedia
