g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

"Göbek kordonunu" kesin: "Bakanlık babalarının" araba şirketleri anlıyor mu? Jingguan Otomobil

Size sadece değerli okumalar sağlıyoruz

2018'de Çin otomobil pazarı bir iniş çıkışlar dramıydı, set senaryosu beklenmedik olaylar tarafından çalındı. Bu "iyi gösteri" bitmiş gibi görünüyor, ancak asıl zorluk daha yeni başladı. Bu, "2018 Otomobil Endüstrisi Envanteri: İyi Bir Gösteri" konusunun ilk maddesi, ilgili makamların hikayesi ve sübvansiyonların azalması.

Yazar: Liu Xiaolin

Yapım: Ekonomik Gözlemci

"Biz de bekliyoruz. Geçen yıl Çin Yeni Yılı'nın 28'inde yayınlanan yeni sübvansiyon politikası bu yıl yine böyle mi görünüyor?" Çin Yeni Yılı'na on günden kısa bir süre kaldı, ancak yeni bir enerji otomobil şirketinde orta düzey bir adam olan Bay Song bunu yapmıyor Kolay değil. 2019 yeni enerji aracı sübvansiyon politikası ne zaman yayınlanacak? 2018'e göre ne kadar düşecek? Bu, otomobil şirketlerinin birlikte beklediği başka bir önyükleme haline geldi ve ilk önyükleme - otomobil endüstrisinde yatırım yönetimine yeni yaklaşım bir ay önce uygulandı.

Bu "Godot'u beklemek" değil, Godot gelmeyecek ama yeni sübvansiyon geri çekilme politikası kesinlikle gelecek. Bu ruh hali, önceden söylenmiş, ancak yine de bazı küçük sürprizler bekleyen kötü bir haberi beklemek gibidir. En kötüsüne hazırlanmasına rağmen.

Tıpkı tüm finans kuruluşlarının her gün para vermesini dört gözle beklediği gibi, Çinli otomobil şirketleri de son üç yıldır her yılın başında sübvansiyon politikasının yeni bir versiyonunun resmi duyurusunu bekliyorlar. Sübvansiyonların yıldan yıla azalacağı uzun zamandır açıklansa da, yeni sürümün her yıl "doğurması zor". 2018'in on ikinci ayının 28'inde, Maliye Bakanlığı'nın resmi internet sitesi, o yıl için sübvansiyon politikasını saat 17: 00'de açıkladı. 2017'ye göre Sübvansiyon politikası, Gregoryen takviminin sonunda, yani 29 Aralık 2016'da yayınlandı. Benzer şekilde, bu yılın sübvansiyon politikasının son iş günü olan yirmi dokuzuncu yeni yıla kadar başlatılamayacağı ve bir önceki yılın son gününe kadar erteleneceği tahmin ediliyor. Dört bakanlık ve komisyon, zorlukları ve tereddütleri gösteren sonucu yalnızca sonuçlandırdı.

Bu yılın sübvansiyon politikası son baskı olabilir. Bu "Yılbaşı Gecesi yemeği" artık ne kadar iyi olduğu değil, yutmanın ne kadar zor olduğu sorusudur. Pek çok insan, bakanlıkların ve komisyonların "yetişkinlerinin" bu eğilimi tamamen bırakacaklarını ve herhangi bir özlem duymadan mali sübvansiyonların "göbek bağını" keseceklerini gördü.

Aslında, bu "soğuk" salıverme duygusu 2018'de sürekli olarak güçlendi. Sübvansiyon geri çekilmesi bir tür "artık sübvansiyon yok" bırakma ise, o zaman başka bir tür bırakma "artık barınak ve daha fazla açılma" dır. Nisan ayında Boao Forumu'nun ortak girişim araç şirketlerinin hisse sahipliği üzerindeki kısıtlamaların kaldırıldığını duyurmasından, güç pilleri üzerindeki Japon ve Koreli şirketlere getirilen kısıtlamaların kaldırılmasına kadar otomotiv endüstrisinin koruyucu bariyerleri yavaş yavaş parçalandı. Ekim 2018'de Çin ve Alman hükümetlerinin teşvikiyle BMW Brilliance, yabancı sermaye genişlemesinin ilk vakası oldu ve BMW'nin hissedarlığı önemli ölçüde% 75'e yükseldi.

Kalplerinde çok soğuk olan Çin'in sahip olduğu otomobil şirketleri, ülkenin açılma kararlılığını gördüler. Tesla'nın Şangay'daki yüksek profilli inişi, yeni enerji arabası şirketlerinin herkesi rahatsız edecek "büyük bir yayın balığı" görmesini sağladı. Herkes bu yayın balığını salma niyetini biliyor.

Aynı zamanda, uzun yıllardır süregelen modası geçmiş üretim kapasitesinin temizliği nihayet başladı. "Bıçak kullanmaya isteksiz, zalim olamaz" şikayeti ile şikayet edilen Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, artık yumuşak değil. 2018 yılında "zombi firmalarına" toplu "özel ilan listeleri" verildi. "Ve aşırı kapasite bir ültimatom verdi. Bunu, otomotiv endüstrisinde benzeri görülmemiş bir birleşme ve devralma dalgası izledi ve bu, yıllar önce çağrılan sektördeki kapasiteyi azaltmak için "ameliyat" oldu.

Bununla birlikte, yukarıdaki "açılma" politikasıyla karşılaştırıldığında, NDRC daha belirleyicidir. Bu tür bir bırakmaya "ademi merkeziyetçilik" adı verilir. 2019 yılının Yeni Yılının arifesinde NDRC, gelecekteki otomobil yatırım projelerinin artık tabi olmayacağını duyuran otomobil endüstrisindeki yatırım yönetimi için yeni düzenlemeler yayınladı. Geliştirme ve Reform Komisyonu tarafından onaylandı ve yerel bir dosyalama sistemine değiştirildi. Kayıt tutma sistemi "ortaya çıktı", yeni otomobil şirketlerinin kalifikasyon kapılarını bir kayıpta yeniden açmayı dört gözle beklemesine neden oldu.

Çin'in otomobil endüstrisinin gelişiminde Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın her yerde bakılan bir "yang anne" rolü olduğunu ve Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun daha katı bir baba olduğunu burada belirtmekte fayda var. Kalkınma ve Reform Komisyonu, hangi firmaların üretebileceğini onaylamaktan, hangi firmaların hangi ürünlerin satılabileceğini ve sübvansiyon alabileceğini Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı yönetir ve ilk iki daire tarafından onaylanan ürünlere sübvansiyon sağlamak Maliye Bakanlığı'nın sorumluluğundadır. 2019 Yüzler Buluşması'nda "Maliye Bakanlığı" nın yokluğunun anlamı zaten çok açık ... "Cepten" sorumlu kişi, artık otomobil endüstrisinin para harcayan "çocuğu" ile oynamak istemiyor. Aslında, 2016'da on milyarlarca yeni enerji dolandırıcı sübvansiyonu başlatıldığından, Maliye Bakanlığı büyük zarar gördü. O zamandan beri, "para çantası" otomobil endüstrisine gittikçe daha az açıldı, sübvansiyonlar gittikçe daha dikkatli hale geldi ve her para miktarı gittikçe daha dikkatli kontrol edildi. İlk spekülatör grubunun "ebeveynlerin" kalplerine büyük bir gölge düşürdüğünü söylemeliyim. O zamandan beri, "ebeveynler" bir an önce bırakmaya karar verdiler. Kanatlar sert olsun ya da olmasın, dışarıdaki rüzgar ve yağmuru karşılaması için dışarı doğru itilmesi gerekir.

Bu nedenle, yeni yatırım yönetmeliklerinin ilan edilmesinden sonra, bazı insanlar açıkça bunun Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun potu olduğunu söylediler, çünkü kim yatırım yaparsa yapsın, kim onaylar, kimler denetler, kim denetler ve denetlerse, yerel yönetimler doğrudan oto yatırım projesi haline gelecektir. Sorumluluk sahibi. Açıkçası, yeni enerji araçlarına yatırım bir "sıcak patates" haline geldi. İlk sorumlu kişi olarak yerel yönetime gelince, daha fazla insan bunu daha iyi biliyor, nedeni basitçe "imparatorun yeni birliği" gibi - çünkü yerel yönetim uzun zamandır yeni enerji aracı yatırımında bir çıkarlar topluluğu haline geldi.

Maliye Bakanlığının üzüntüsü yeni enerji dolandırıcılığından kaynaklanıyorsa, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonunun şoku büyük yeni enerji yatırım balonundan kaynaklanmaktadır. Economic Observera göre, 2016dan 2017nin ilk yarısına kadar ülke çapında yeni enerji araçlarına yapılması planlanan yatırım yalnızca 20 milyon araçlık planlanan üretim kapasitesiyle trilyon ölçeğe ulaştı, bir plan olsa da arkasındaki balon her an sektörü yutabilir, aynı zamanda yatırımda tutan yerel yönetimler de yutulur. Trilyon dolarlık yatırımın ne kadarı yerel finansmandan geliyor, Kalkınma ve Reform Komisyonu ve Maliye Bakanlığı bunu bilmiyor mu? Yerel yönetim bunu saymaz mı? GSYİH için çılgınca yatırımı davet eden yerel yönetimler, hangi projelerin güvenilir olduğu konusunda yalnızca% 50 endişe duysalar, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu'ndan "dosyalama" laneti devraldıktan sonra kaçınılmaz olarak% 100 endişeleneceklerdir.

Bu bana "Yang Ana" ve "Maliye Bakanlığının Babası" arasındaki kavgayı hatırlattı. Bunların arasında, "Maliye Bakanlığı'nın babası" aleyhindeki suçlama, yerel yönetimin, "ayı çocuk" un her yerde para harcadığı yönündedir. İtiraf bozulduktan sonra, "ayı çocuğu" tekrar ağlamaya ve kendini asmaya başladı. Kalkınma ve Reform Komisyonu, paranın nasıl harcanacağına karar vermedeki ilk engeldir. Dolayısıyla bırakmanın arkasında aslında yanmamış kriz duygusuna karşı önlem almak var. Yerel yönetimlerin hem hakem hem de sporcu olarak hareket etme riski olsa da, projenin uygulanması için yeni bir dizi yeni zor eşik ve "etkinlik sırasında ve sonrasında denetimi güçlendirmeye" yönelik yeni düzenlemeler yeterli alt metne sahip, yani bırakma hoşgörü, hoşgörü değildir. Kendi parasını harcayan yerel yönetim sonuçları nasıl anlayamaz?

"Kayıt dosyalama sistemi, yeni bir yaratım değil, mevcut bir sistemdir." Yazar, "Geliştirme ve Reform Komisyonunun Babası" nın cevabına cevaben kasıtlı olarak şunu kontrol etti: rekor dosyalama sistemi 2004'te doğdu, ancak otomotiv endüstrisindeki yatırım projeleri çoğunlukla yabancı sermaye içerdiğinden uygulanmaya devam ediyor. Onay sistemi. Bu değişiklikle ilgili olarak, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu da çok basittir: Sadece merkezi hükümet tarafından vurgulanan çeşitli bakanlık ve komisyonların reform düşüncesine uymak değil, aynı zamanda piyasa oyuncularının rolünü oynamak ve kör inşaatları önlemek ve endüstrilere rehberlik etmek için her düzeyde devlet dairelerini daha da güçlendirmektir. Düzenli gelişme sorumluluğu ".

Serbest bırakmanın arkasında piyasa varlıklarının yüksek profilli girişi vardır. Sübvansiyonlar azaldığında, Teslanın yerel olarak üretilen ve ortak girişim yeni enerji ürünleri pazara girdi ve Japon ve Kore pilleri geri döndü. Geri çekilmeler ile sübvansiyonların ilerlemesi arasındaki serbest rekabet çağı, yerel otomobil şirketlerinin vücutlarında büyüyen dikenleri dikmesine neden oldu. , Kör yatırım yavaş yavaş geri çekildi.

Elbette, bırakma, otomobil endüstrisinin "sütunu" olarak benzersiz statüsü nedeniyle hiçbir şekilde tamamen göz ardı edilmez. Yeni sübvansiyon politikasının getirilmesinden önce, taşraya giden arabaların yüksek profilli raporları, otomobil şirketleri de gizlice "bakanlık babalarının" çok acımasız olmadıklarına sevindi, ancak çok fazla çocuk var ve görünen o ki 2019 sadece kapmaya güvenebilir.

Gizlice gözlemle