Çin Ekspresi Chen Keming: İnternet çağında araç güvenliği tahmin edilenden daha önemli
Editörün notu: 14-16 Kasım tarihlerinde Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, Acil Durum Yönetimi Bakanlığı, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı ve Guangdong Eyaleti Halk Hükümeti tarafından düzenlenen "2018 Çin Güvenlik Endüstrisi" Guangdong, Foshan'da düzenlendi. Che Yun, "Güvenli Seyahat Tema Forumu ve 2. Trafik Güvenliği Endüstrisi Zirvesi" ne ev sahipliği yaptı. Zirve, otomobil, ulaşım, elektronik ve iletişim gibi çok sayıda endüstriyi açmak için "Güvenli Seyahat" temasını ve "Profesyonel Forum + İnovasyon Sergisi" bağlantısını aldı. En ileriye dönük ve uygulanabilir güvenli seyahat modeli ve ekoloji, sınır ötesi entegrasyonu ve koordineli gelişimi güçlü bir şekilde teşvik eder ve konferansın dikkatini ve etkisini kapsamlı bir şekilde artırır.
Forum sırasında Chinese Express araç güvenliği baş mühendisi Dr. Chen Keming, "İnternet Çağında Otomobiller için Araç Güvenliği Hususları" konulu bir konuşma yaptı. Konuşma kaydı aşağıdadır.
Dr. Chen Keming, Çin Ekspresi Araç Güvenliği Baş Mühendisi
Herkese iyi günler, İnternet çağında araç güvenliğinin OEM'ler açısından nasıl geliştirileceğinden bahsedeceğim. Güvenlik açısından, kabaca pasif güvenlik, aktif güvenlik, işlevsel güvenlik ve ağ güvenliği (veya bilgi güvenliği) olarak ikiye ayrılabilir. Zaman çizelgesi açısından, 1970'lerden bu yana, esas olarak pasif güvenlikten yaklaşık 30 ila 40 yıldır bahsettik.Aktif güvenlik 2000 yılında tanıtıldı ve işlevsel güvenlik 2010 yılında ortaya çıktı. Son yıllarda yapay zeka teknolojisinin araştırma ve geliştirmelerinin artması nedeniyle ağ güvenliği ve bilgi güvenliğinin tüm araca uygulanması da artmıştır.
İlk önce pasif güvenliğe bakın. Pasif güvenlik, otomotiv endüstrisindeki en temel kavramlardan biridir. Her ülke ve bölge, temel olarak önden, yandan ve arkadan çarpışmalar dahil olmak üzere yasalar ve düzenlemelerden pasif güvenliği tanımlar. Ek olarak, piyasanın pasif güvenlik tanımı var. Piyasada biz buna NCAP diyoruz. Neden iki tane var? Çünkü yasal açıdan bu arabanın yönetmeliklere uygun olmaması durumunda piyasada satılmasına izin verilmiyor, ikinci yıldız veya üç yıldız alırsanız aslında piyasada satamazsınız. Yasa araba satmanıza izin veriyor, ancak soru şu ki, onları satabilir misiniz? NCAP standardı nesnel bir konudur.
Ek olarak, pasif güvenlik için, bu düzenleyici standart ve bu teknik standart oldukça olgun, bu nedenle pasif güvenlik konusunda çok fazla büyük ilerleme yok, ancak bu bizim son savunma hattımız. Pasif güvenliğin geliştirilmesi için genellikle bilgisayar simülasyonu (CAE) yapıyoruz. Tasarlamaya ve optimize etmeye yardımcı olacağız ve ardından kısıtlama sisteminin CAE'sini vereceğiz ve çeşitli parametreleri alacağız. Bundan sonra, herkesin nihai hedefinin NCAP beş yıldız almak olduğunu doğrulamak için testler yapacağız.
Bununla birlikte, elektrikli araçlar kısa süre önce başladıktan sonra, bu pasif güvenliğin zorlukları var.
Her şeyden önce, herkes yüksek kilometre yapmak istediği için, pil takımı büyük olmalı, hafif malzemeler hafif, alüminyum, karbon fiber, kompozit malzemeler vb. Maliyet, teknoloji vb. Özellikle batarya paketi nispeten büyük yapılırsa, çarpışma güvenliğine büyük tasarım zorlukları getirecektir;
İkinci olarak, yeni şirketlerin yeni fikirler ve tasarımlar sunması gerektiğinden, bu yeni tasarımlar ve yeni fikirler aynı zamanda mevcut pasif güvenlik yasalarına, yönetmeliklerine ve test prosedürlerine de bazı zorluklar getirir;
Son olarak, elektrikli araçlar için, pil takımının ve güç sisteminin güvenliğine, güç entegre sisteminin güvenliğine ve yüksek voltajlı ve düşük voltajlı elektriğin giriş ve çıkışına da dikkat etmeliyiz.
Bu erken bir elektrikli otomobil.Herkes ilk elektrikli arabalardan korkuyordu.Herkes pil takımını ortaya koydu.Bu şey daha güvenli ve nispeten dokunulmaz kabul edilir.Elektrikli araba yaparken bu pil takımını koyarız. Bunda, çünkü daha güvenli. O zaman bir yandan çarpışma olursa, pil takımlarımızın her zaman belirli bir mesafe için buraya yerleştirildiğini, bazılarının 50'den büyük ve bazılarının 80'den büyük olduğunu görebilirsiniz. Bunlar pasif güvenliğin bazı teknikleridir. Bu öncekiler için doğrudur. Fakat Tesla'dan başlayarak büyütülmüş pil takımını buraya yerleştirmeye başladılar.Ön, arka ve sol tarafları neredeyse kapalı, çünkü yüksek seyir menzili var ve basıldığında sorun çıkaracak. Bu pil takımının bu yere ulaşması gerekiyor, bu yer onu kesemeyebilir, bu da elektrikli araçlarımız için bir zorluk. Bazı yeni tasarımlara bakıyoruz.Birçok durumda havalı süspansiyon kullanacağız. Nispeten stabildir, ancak yüksek ve alçak konumlara sahip olacaktır.Yüksek ve alçak konumlar nedeniyle, bu pasif testte bazı katı gereksinimleri zorlayacaktır. Çünkü yükseğe koymak ve yere düşürmek eşik çarpma olasılığını etkileyecektir.Bu tamamen farklı bir sonuç OBD için önden çarpışma veya yandan çarpışma da çarpabilir. Ayrıca herkes Teslanın Kartal Kanadı kapı tasarımını gördü. Teslanın Kartal Kanadı kapı tasarımı C-NCAP standardında belirtilen ön ve arka entegre yan hava perdelerine uymuyor. C-NCAP yaparsak bu bizim için de geçerli. Bu tür bir kapıyı yapmak için zorluklar olacaktır. Şimdi de sandalyeyi önden arkaya kaydırmak için uzun bir sürgülü ray gerektiği söyleniyor ama bizim için de pasif ve güvenli.Bu ağır koltuk nasıl belirlenir, bu yüzden ölçüm prosedürlerimizi zorlayacaktır.
Ayrıca elektrikli araçlar için akü paketleri konusundan da bahsedelim. Pil paketinin sorunu yapısal güvenlik, termal yönetim vb. İçerir ve üzerinde çeşitli testler yapılmalıdır. Ek olarak, güç aktarım sistemi montajı için güvenlik gereksinimlerine de sahiptir. Her şeyden önce demontaj o kadar kolay değildir.Özel mühendisler eğitilmeli, demonte edilebilmesi için kalifiye ve mühendis lisansına sahip olmalıdır.Ayrıca yüksek gerilim güvenlik işaretleri ve kontak koruması gereklidir. Arabanın tanıtımından sonra bazı sorunlar başladı. Halen pasif güvenlik kategorisine girse de bu, elektrikli araçların geliştirilmesinin getirdiği kaçınılmaz bir sorundur.
Ayrıca yüksek voltajlı elektriğin güvenliğine de dikkat etmeliyiz. Çünkü yüksek voltajlı elektriğin güvenliği çok şey içerir. Örneğin batarya paketi çarpıştıktan sonra telekomünikasyon modülü sorun yaratamaz ve modül, su borusu, soğuk su plakası ve BDU hasar görmez.Tüm aracın çarpışmasından sonra yüksek gerilim kablosu ve diğer bileşenler dostça temas halinde olmalıdır. Bir de kurtarma bilgi kartı var, çünkü elektrikli araç kaza yaptıktan sonra kapı açılamıyor, yakıtlı araç ise kesebiliyoruz ancak elektrikli araçta yüksek voltaj var.Kesmek çok tehlikeli olan yüksek voltajı kesebilir. Bu nedenle, standart olarak bir kurtarma kartı sağlanmışsa, kurtarıcılar bir sonraki adıma geçmeden önce karta bakmalı ve dahili devre dağıtımını onaylamalıdır. Ek olarak, bir çarpışmadan sonra yüksek voltajlı güç kaynağının hızlı bir şekilde kesilmesi de çok önemlidir. Kesmenin çeşitli yolları vardır, ancak bunun en hızlı olduğundan emin olunmalıdır.
Aktif güvenlik hakkında konuşalım.
Aktif güvenlik kavramı ilk olarak 2000 yılında otomotiv endüstrisine tanıtıldı. Bir çarpışma meydana geldiğinde, pasif güvenlik işlevi yaklaşık 200 milisaniye önce etkindir.Aslında bazı etkili yapılar veya emniyet kemerleri, hava yastıkları vb. Gibi birçok teknoloji vardır. Bundan önce, artık hepsi çarpışma uyarısı ve acil durum frenlemesi olan FCW, AEB, LKA, ACC, BSD, LDW vb. Dahil olmak üzere birçok ADAS işlevine sahibiz. Şu anda, aktif güvenlik konusunda pek çok kanun ve standart vardır ve bunlar nispeten eksiksizdir Pasif güvenlik temelde tamamlanmıştır ve ISO standartları da dahil olmak üzere aktif güvenlik zaten mevcuttur.
Ek olarak, aktif güvenlik teknolojisindeki müşteriler arasında en popüler olanı acil durum frenlemedir. Bu özellik temelde en çok test edilmiştir, çünkü gerçekten hayat kurtarabilir. Ek olarak, düzenlemeler veya standartlar oluşturulmadığı sürece, pratik uygulamalarda, üreticilerin teknik ürünlerinin ne kadar gelişmiş ve güvenli olduğunu desteklediklerine körü körüne inanmadıklarını vurgulamak istiyorum.
Örneğin, LWD ve LKA, bu ikisi birlikte kullanılabilir. Şerit bir kez saptığında, size hatırlatacaktır, ancak yalnızca LWD yalnızca bir hatırlatma gönderecek ve herhangi bir işlem yapmayacaktır. LKA'nın sözleriyle, bu, arabanın kendi başına harekete geçebileceği anlamına gelir. Otomobilin şeritten saptığını bulduğunda, aracı düzeltmenize izin vermek için şerit tutma işlevini aktif olarak açacaktır. Yani bu ikisi de daha popülerdir. Biri bir sapma uyarısı ve diğeri Şerit tutuyor.
Amerika Birleşik Devletleri'nde açıklanan en son AEB test koşullarında, birkaç koşula bölünmüştür: Biri LVS (öndeki araç sabit), öndeki aracın hızı sıfır ve arka aracın hızı 25mph'dir ki bu bir durumdur; LVM (öndeki araç) Bu durumda ön aracın hızı 10 mph, arkadaki aracın hızı ise 25.45 mph; ayrıca ön ve arka hızların aynı olduğu ancak ön hızlanmanın çok düşük olacağı bir durum var. Sonuncusu, nadiren gördüğümüz STP olarak adlandırılır. Ayrıca AEB de yayalar üzerinde bir test yaptırmaktadır Kişi zaten ileri yönü geçmiştir.Frenlerle durursanız bu durumda arabası üzerinden geçmeli ve durmamalıdır. İşte iki kaza örneği: Bu kaza Pekin'deydi. Başlangıçta Tesla kırmızı arabası bu arabanın arkasındaydı. Öndeki araba bir kişi tarafından sürüldü. Bir araba gördü ve arkasındaki arabayı atladı. Araba otopilot modunu açtı. Algılayamadığı için düştü. Araba yan durumu dikkate almadı. Florida'da da bir kaza var, burada ayrıntılara girmeyeceğim.
Ardından, işlevsel güvenliğe (FUSA) bakalım. İşlevsel güvenlik iki kategori içerir: Biri sistem, donanım ve yazılım arızalarından kaynaklanan tüm aracın güvenlik tehlikeleriyle ilgilidir; diğeri "beklenen işlevlerin güvenliği" olarak adlandırılır Genel olarak konuşursak, tüm aracı sağlayan ve destekleyen on parçadan oluşur. Emniyet yaşam döngüsü ve risk seviyesinin özel değerlendirme yöntemi verilir ve ABCD, A seviyesi en düşük, D seviyesi en yüksek olmak üzere dört seviyeye bölünmüş kapsamlı otomotiv emniyet seviyesi (ASIL) verilir ve ardından ürünler bu seviyeye göre tasarlanır.
Son olarak bilgi güvenliği hakkında konuşun. Geçmişte bilgi güvenliğini hepimiz biliyorduk. 2015'ten sonra makine öğrenimi ve yapay zeka tanıtılmaya ve yazılım korunmaya başlandı. İşlevsel güvenlik ve bilgi güvenliği ile ilgili düşüncelerimiz genellikle örtüşmektedir Bilgi güvenliğiyle ilgili bir sorun olduğu sürece, genellikle işlevsel güvenlikle ilgili sorunlar olacaktır. Onu nasıl koruyoruz?
-
İlk katman, bizi dışarıdan gelenlerin girmesinden korumaktır;
-
İkincisi, ağ geçidini korumalıyız. Örneğin Ethernet, ağ sistemimiz korunmalıdır;
-
Üçüncüsü, ECU birinci seviyede korunur. Stratejileri dağıtırken, önce temel bir güvenlik mimarisine sahip olmanız gerekir. İkincisi, girişi kontrol edin. Son olarak, kimlik doğrulama ve şifreleme gereklidir. Nihai hedef, bu yazılımın kendisini otomatik olarak koruyabilmesi için nispeten nitelikli bir ürün olmasıdır.
Son olarak özetlemek gerekirse.
-
Birincisi, pasif güvenlik teknolojisi daha olgun hale geliyor, ancak onu hiç istemediğimizi asla söylemeyeceğiz Bu, hayatlarımızı korumak için son savunma hattıdır. Yani pasif güvenlik bir zorunluluktur;
-
İkincisi, yasalar ve yönetmelikler belirlenmeden önce, bu teknolojilerin gerçek uygulamalarda ne kadar gelişmiş ve güvenli olduğuna inanmayın;
-
Üçüncüsü, işlev yapısının başında işlevsel güvenlik ve bilgi güvenliği göz önünde bulundurulmalıdır. Parçaların ve bileşenlerin tasarımı bu işlevleri karşılamalıdır Son olarak, araç geliştirme için sadece aktif ve pasif güvenlik değil, aynı zamanda işlevsel güvenlik ve ağ güvenliği de eklenmelidir.
Tamam, hepinize teşekkür ederim!
