40 yılın "yatağı" kırıldı: yabancı hisselerin oranı serbestleştirildi ve "SAIC" dönemi bitti mi?
Çin'in benzersiz "ortak otomobil şirketi" modeli, otomobil endüstrisinin gelişimine önemli katkılar sağladı, ancak ortak girişimin yanındaki yerel otomobil şirketleri "uzanıyor ve para kazanıyor" ve faydaları elde ediyor ve kendi otomobil markalarının gelişimi yavaş ilerliyor. Ortak girişim hisse senetleri beş yıl içinde kırmızı çizgiden çıktığına göre, konfor bölgesinde bulunan otomobil şirketleri şiddetli bir nakavt turu başlatacak.
Yazar / Zhang Yang
Editör / Xing Yun
Yılın başında "yabancı hisselerin oranına getirilen kısıtlamaların kaldırılması" bombasının atılmasının ardından otomobil endüstrisi sarsıldı.
"Yabancı hisselerin oranı% 50'yi geçmeyecek" koruması altındaki yerli otomobil şirketleri, ortak girişimlerin hiçbir çaba harcamadan karın% 50'sini alacağı zaman, yakında geçmişte kalacak.
"Büyük yabancı yatırım şemsiyesi" nin korumasını birdenbire kaybeden yerli otomobil şirketleri, "çekilme" gibi ve acelesi var. Yabancı şirketlerin ihale kucağında yatıyorlar ve büyümeyi reddediyorlar, şimdi fiyat gökten düşüyor.
Ve tüm bunlar Çin'in eşsiz "ortak girişim otomobil şirketi" ile başlıyor.
01
Yengeç ye
1978 kışında, reform ve açılımın ilkbahar esintisi kaynıyordu. Deng Xiaoping, Şanghay'da bir Çin-yabancı ortak girişimi şeklinde yabancı bir otomobil şirketi ile ortak yatırım ve ortak yönetim yoluyla bir otomobil projesi uygulama fikrini önerdi.
Parçaların dikkatli bir şekilde test edilmesinden sonra, 1984 yılında Volkswagen Grubu, Shanghai Volkswagen Automobile Co., Ltd.'yi ortaklaşa kurmak için Shanghai Tractor and Automobile Industry Corporation ile bir ortak girişim sözleşmesi imzaladı. Çin ve Almanya'nın yatırım oranı% 50 idi ve sözleşme süresi 25 yıldı.
Yeni kurulan SAIC Volkswagen, "Çin'in dünyaya açılan penceresi" olarak kabul ediliyor SAIC Volkswagen'in ilk Santana, tüm ülkenin dikkatini çekerek montaj hattından resmi olarak indirildi. O zamanlar, büyük şehirlerdeki büyük reklam panolarında "Şangay Santana-Çin'in en gelişmiş arabası" yazıyordu.
Santana, o dönemin "gururlu oğlu" oldu. 1986 yılında Santana, Çin'de yaklaşık 8500 otomobil satmıştır. 1987 yılında satışlar 10.000'i aşmıştır.Bu, ana ulaşım aracı olarak bisiklet çağında yaratılan bir satış mucizesidir. Şimdiye kadar, Santana üretimi durdurduktan altı yıl sonra, Santana hala zaman zaman Çin'deki birçok yolda görünmektedir.
Santana'nın güçlü performansı, Shanghai Tractor Automobile Industry Company'ye istikrarlı bir kar akışına katkıda bulunmuştur. Bugün bile, 34 yıl sonra, Şangay Traktör Otomobil Endüstrisi Kurumu büyük bir SAIC Grubu haline geldi ve SAIC Volkswagen hala SAIC'de "lider kardeş" rolünü oynuyor.
Çin Otomobil Üreticileri Birliği tarafından yayınlanan "Ocak-Eylül 2018 Arası Modele Göre İlk On Otomobil Üreticisi Satış Sıralaması" na göre SAIC Volkswagen, 1,516 milyon binek otomobil satışıyla ilk sıraya ulaşarak SAIC'in sıralamada yer almasını sağladı. İlk pozisyon.
SAIC Group'un son beş yıldaki yıllık raporlarını inceleyen piyasa çevreleri, SAIC Volkswagen'in neredeyse tüm SAIC Grubunu tek başına taşıdığını buldu. 2013 yılında, SAIC Volkswagenin ana şirkete atfedilebilir net karı 38.912 milyar yuan iken, halihazırdaki SAIC Groupun borsada işlem gören şirketlerin hissedarlarına atfedilen net karı 24.804 milyar yuandı SAIC Volkswagenin kar katkı oranı% 78.44'e kadar çıkmıştır.
SAIC Volkswagen'in SAIC Motor'a 2014'ten 2017'ye kar katkı oranı% 49,86,% 41,79,% 40,12 ve% 38,83 olmuştur. SAIC, SAIC Volkswagen'e olan bağımlılığını kademeli olarak azaltmış olsa da, SAIC Volkswagenin konumu sarsılmaz olmaya devam etmektedir. Sonuçta SAIC, yüzlerce bağlı kuruluş ve ortak girişimden oluşan kapsamlı bir gruptur. 2017'de SAIC Volkswagen, kârının yaklaşık% 40'ına katkıda bulunmuştur.
SAIC Motor'un ilk "yiyen yengeç" aynı zamanda en büyük kazanan oldu. SAIC-Volkswagen ortak girişimi örneği, dünyanın önde gelen otomobil şirketlerinin Çin'in devasa "pastasını" gördüklerini ve ortak girişim otomobil şirketleri kurmak için Çin'e yatırım yaptıklarını ve Çin pazarını ele geçirirken Çin'e modern bir otomobil endüstrisi getirdiklerini gösterdi.
02
Yatakta uyu
Volkswagen'den sonra Alman, Japon, Koreli, Amerikan ve diğer otomobil devleri Çin'e peş peşe geldiler.Sadece birkaç yıl içinde onlarca ortak girişim doğdu.
Ortak girişim şirketinin doğduğu 1980'lerde, Çinli otomobil üretim şirketlerinin çoğunun merkezi işletmeler ve devlete ait işletmelerden oluşan bir geçmişi vardı. Devler, temelde FAW, Dongfeng, SAIC, BAIC ve GAC arasından seçim yaparak "Çinli kayınvalide" aradılar. İlgili düzenlemelere göre, ortak girişimlerdeki Çin hisselerinin oranı% 50'den az olmayacaktır.
Bu ortak girişim modeli bir zamanlar "teknoloji pazarı" olarak adlandırılıyordu. Yabancı otomobil şirketlerinin pazara girmesinden önce, Çin'in otomobil üretimi hala "el atölyesi tarzı" aşamasındaydı ve ürünlerde neredeyse hiç "tutarlılık" yoktu. Direksiyon simidi cürufu, gösterge paneli tozu, elektrik arızası gibi düşünülemez şeyler her an ortaya çıkabilir. Düşük düzeyde hata.
Üretim süreci ve yönetimi de geriye doğru. Volkswagen tarafından Çin'de SAIC Volkswagen'i kurmak üzere atanan bir yönetici olan Martin Post, kitapta, Şangay Traktör ve Otomobil Endüstrisi Şirketi'nin sözde fabrikasının o zamanlar tozlu bir baraka olduğunu açıkladı. SAIC Volkswagen ilk devraldığında günde sadece 2 Santana üretebilirken, Alman Volkswagen fabrikası günde en az 1.000 otomobil üretebiliyordu.
Yabancı otomobil şirketlerinin girişi, Çinli otomobil şirketlerinin üretiminin çehresini değiştirdi ve aynı zamanda Çinli otomobil şirketlerine "yatıp para kazanma" fırsatları da getirdi. İşbirliği modu açısından, markalar, modeller, teknoloji, kalite vb. Yabancı taraflarca kontrol edilirken, satış, işçilik ve hükümet ilişkileri Çinli taraflarca sağlanır.
Otomobil proje geliştirme konusunda on yıldan fazla deneyime sahip bir GAC Group araştırmacısı, pazar çevrelerine şikayette bulundu, Ortak girişim araç şirketlerinin tanıttıkları modellerin tüm parametreleri yabancı şirketler tarafından belirleniyor ve motor, şanzıman gibi çekirdek bileşenler de doğrudan yurt dışından ithal ediliyor. Çin'de hiç üretilmiyor. "Yabancı firmaların çok güçlü bir teknik abluka var. Yerli otomobil firmaları sadece parametrelere göre üretim yapabiliyor, ancak bazı nedenlerden dolayı onlardan temel teknolojiyi öğrenmek imkansız." Dedi.
O sırada Guangqi Honda'nın genel müdür yardımcısı Yao Yiming, 2011 yılında açıkça şunları söyledi: "Ortak girişimin teknolojisi tamamen yabancı taraflarca kontrol ediliyor ve tekelleştiriliyor. Bir vidayı değiştirirsek, Honda Araştırma Enstitüsü'nün onayını almalıyız." Guangqi Honda 13 yıllık işbirliği deneyiminde Çin yalnızca üretim yetenekleri elde etti.
Yabancı şirketlerin teknik ablukasına ek olarak, ortak girişime katılan yerli otomobil şirketlerinin teknolojilerini geliştirmek için herhangi bir teşviki yok. Yukarıda adı geçen araştırmacı, pazar çevrelerini analiz etti, "Ortak girişim tarafından piyasaya sürülen otomobiller, piyasada test edilmiş olgun modellerdir ve Çin pazarındaki durumu açmak kolaydır. Ortak girişim, yalnızca, Çin pazarından para kazanmak için üretimi mümkün olduğunca hızlandırmaya ihtiyaç duyar. Neden bunu yapmaya zahmet edelim? Araştırma ve Geliştirme."
Sadece yabancı otomobil markalarını kopyalayarak, yerel Çin otomobil şirketleri gerçekten çok para kazanabilir. 2013 yılında SAIC-Volkswagen, SAIC-GM ve SAIC-GM-Wuling'in üç ortak girişimi SAIC'e 33.842 milyar yuan kar katkıda bulunurken, o yıl SAIC hissedarlarına atfedilen net kar sadece 24.804 milyar yuan idi. Ortak girişim SAIC'e% 136.44 katkıda bulundu. Ortak girişimin karı, SAIC'in tüm karını kapsar ve aynı zamanda grubun diğer işlerdeki zararlarını da telafi eder.
Aynı yıl, ortak girişimler GAC Toyota ve GAC Honda, GAC Grubuna 2.962 milyar yuan nakit temettü katkısında bulunarak, borsada işlem gören şirketlerin hissedarlarına atfedilen grubun net kârının% 110.99'una ulaştı. BMW Brilliance'ın Brilliance Group'a kar katkısı% 103,59'dur.
On yıl öncesine, 2003 Tokyo Motor Show'da, o sırada Fransa'daki Renault Nissan'ın CEO'su Carlos Ghosn şunları söyledi: "Ortak girişimin Çinli ortakları, fiili operasyon ve yönetime neredeyse sıfır katkı sağlıyor."
Geçtiğimiz on yıl içinde yerel otomobil şirketleri, kazançlarının keyfini çıkarmak, karlarını paylaşmak ve araştırma ve geliştirmeye katılmak için çok az teşvikleri olan yabancı şirketlerin yanında oturarak ortak girişimlerin yuvasında yatmaktadır.
Pekin Üniversitesi Devlet Okulunda profesör olan Lu Feng, şehir çemberlerini inceledi.Ortak girişimlerde Çin otomobil endüstrisine getirilen ortak girişimlerin çoğu yabancı ürünlerin üretim lisans hakları, yani montaj yabancı tarafın sağladığı kalıp tasarımına dayanıyor. Çinli firmaların ithal ürünlerde değişiklik ve yenilik yapmaları zor. Üretim haklarını getirme kar modeli altında, yavaş yavaş motivasyonlarını, güvenlerini ve bağımsız gelişme yeteneklerini kaybediyorlar. "
"Teknoloji pazarı" hakkındaki iyi fikir temelde suya düştü.
03
Özel işletmeler yavaş yavaş karşı saldırıya geçiyor
Deneyimli otomobil şirketleri sonuna kadar "yatıp kazandığında", dış dünya kıskanç görünüyordu ve harekete hazırdı. Böylece, Zhejiang'dan Li Shufu Geely Automobile'ı kurdu; Hebei'den Wei Jianjun, Baoding Great Wall Motor Industry Company ile sözleşme yaparak Great Wall Motors'a yeni bir yaşam süresi verdi.
Yeni kurulan özel araba şirketlerinin hiçbir yardımı yok. Ard arda buzdolapları ve motosikletler üreten Li Shufu, "Bana göre bir araba sadece dört tekerlek ve iki kanepe" retoriğine dayanarak aniden bir araba yaptı.
Geely Group kurulduğu yıl, Li Shufu, Hong Kong'dan iki Mercedes-Benz satın aldı, onları parçalara ayırdı, montajını yaptı ve otomobil yapım teknolojisini anlamaya çalışarak, nihayet Hongqi'nin motorunu ve şasisini "Geely One" ı bir araya getirmek için ekledi.
Li Shufu
Bu tür bir sökme ve birleştirme "Ar-Ge süreci", rakip ürünleri satın almak, tasarımı anlamak için bunları ayrı parçalara ayırmak ve sonra kopyalamak ve taklit etmek olan "ters geliştirme" denen güzel bir isme sahiptir. Chery Automobile'in eski genel müdürü Chen Anning, 2012'de medyaya verdiği röportajda "yerli bağımsız markaların% 99'u hala ters geliştirme sistemleri yapıyor" dedi.
Yukarıda adı geçen GAC Group araştırmacısı, şehir topluluğuna, tersine geliştirmenin yalnızca bitmiş otomobilin platformundaki ve şasisindeki tasarımı değiştirmesi gerektiğini söyledi.İleri geliştirme, pazar araştırması, konsept tasarımı, platform geliştirme, mühendislik tasarımı ve prototip deneme üretiminden geldi. Nihai seri üretim için en az 3 yıl sürecektir. Ayrıca ileriye dönük gelişme binlerce araştırmacı gerektirir ve pahalı Ar-Ge ekipmanı satın alır Geliştirilen arabalar piyasa tarafından kabul görmeyebilir ve çok büyük risklerin alınması gerekir.
İleri geliştirmenin avantajı, geliştirme platformu, motor, şanzıman vb. Çekirdek teknolojisine sahip olmanız ve platform bazında küçük ayarlamalar yaparak yepyeni modeller yapabilmenizdir, tersine geliştirme ise yalnızca diğer insanların kıçını sonsuza kadar takip edebilir ve Ters bir geliştirme yalnızca bir model için geçerlidir.
2003 yılında, otomobil yapımında yeterlilik kazanmış olan Geely, önceki "ters geliştirme" yi terk etti ve Geely Otomobil Araştırma Enstitüsü'nü kurdu ve bağımsız araştırma ve geliştirme yoluna girdi. Yine özel bir otomobil şirketi olan Great Wall Motors, Geely'den bir yıl önce Otomotiv Teknolojisi Araştırma Enstitüsü'nü kurdu. Ortak girişimin kollarında yer alan GAC Grubu, 2006 yılına kadar GAC Araştırma Enstitüsü'nü kurmadı ve bağımsız olarak "Trumpchi" markasını geliştirmeye başladı.
Teknolojik olarak geri kalmış özel işletmeler de "al, al ve al" modelini başlattı.Geely, İngiliz Mangan Bronz, transmisyon şirketi DSI ve Volvo'yu arka arkaya satın aldı.Olgun yabancı otomobil şirketlerini ve parça şirketlerini satın alarak, ileri teknolojiyi tanıttı ve bağımsız araştırma ve geliştirme yeteneklerini geliştirdi. .
Bağımsız araştırma ve geliştirmenin desteğiyle, özel otomobil şirketlerinin ve devlete ait arka plan otomobil şirketlerinin durumu 2017'de keskin bir tezat oluşturuyor. Bir yandan Geely ve Great Wallun satışları 1 milyonu aştı ve Geelynin satışları% 66 arttı. Öte yandan, ortak girişim otomobil şirketleri satış büyümesini yavaşlatma durumuna düştü. SAIC Volkswagen% 3,06, GAC Toyota% 4,88 ve Beijing Hyundainin satışları zarar gördü Waterloo% 31 düştü.
Özel otomobil şirketleri, pazarı ortak girişim otomobil şirketlerinden yavaş yavaş kapmak için "yüksek maliyetli" modeller kullanıyor.
Bir Chery Automobile tedarikçisi pazara şunları söyledi: "Yerli otomobil üreticileri, çekirdek parçalara ek olarak bağımsız araştırma ve geliştirmeye başladıktan sonra, yerli parça tedarikçileri temelde otomobil üreticilerinin ihtiyaçlarını karşılayabilir. Fiyat daha ucuz ve performans yabancılarınkinden daha kötü değil, dolayısıyla genel Araç üretim maliyeti düştü. "
"Buna karşılık, ortak girişim otomobil şirketleri parçalarının% 30'undan fazlasını yurt dışından ithal edebilir ve bu da maliyetleri görünmez bir şekilde artırıyor." Yukarıda belirtilen tedarikçi, yerel parça ve bileşenlerin kullanımının özel araç şirketlerine daha rekabetçi bir fiyat verdiğini ekledi. Tüketim azalırken, araba satın alan insanlar fiyat-performans oranı konusunda daha fazla endişe duyuyor.
04
Nakavt başlamak üzere
Li Shufu, 2014 gibi erken bir tarihte, ortak girişimlerin hissedarlık oranı üzerindeki kısıtlamaların kaldırılması çağrısında bulundu. O, "Sadece stok oranını serbestleştirerek, otomobil endüstrisi eşit bir oyun alanına sahip olabilir ve insanlar gerçek faydalar elde edebilir."
Ortak girişim arabaları için güçlü rekabet karşısında, "ulusal ön ekli" otomobil üreticilerinin ortak girişim arabalarına olan güveni azalmadı. 2017 yıllık raporuna göre, Beijing Auto tarafından satılan 1,46 milyon aracın% 71'i Beijing Benz, Beijing Hyundai ve Fujian Benz dahil olmak üzere ortak girişimlerdi.
GAC Groupun 2017 satışları 1,99 milyon binek araç GAC Honda ve GAC Toyota'nın% 57'sini oluşturdu. SAIC'in ortak girişim araç şirketlerine olan bağımlılığı daha da ciddidir ve SAIC Volkswagen, SAIC-GM ve SAIC-GM-Wuling satışlarının% 89'una katkıda bulunmaktadır.
Ancak, politika ayarlamaları çoktan başladı. Bu yılın Nisan ayında politika, ortak girişim hisse oranlarının kırmızı çizgisinin beş yıl içinde serbestleştirilmesi gerektiğine açıklık getirdi: Temmuz 2018'in sonundan itibaren, özel amaçlı araç ve yeni enerji araçlarının imalatında yabancı pay sahipliği üzerindeki kısıtlamalar kaldırılacak; ticari araçlarda yabancı pay sahipliği üzerindeki kısıtlamalar 2020'de kaldırılacak; 2022'de iptal edilecek Binek araç yabancı mülkiyet kısıtlamaları ve iki kısıtlamayı aşmayan ortak girişimler.
Halihazırda, mevcut ortak girişim araç şirketlerinin ortak girişim döneminin sona ermesine kadar belli bir süre var. Politika yine de bazı kısıtlamaları aşacak ve ortak girişim sistemi için daha fazla alan ayıracak.Yabancı otomobil şirketleri, mevcut ortak girişim otomobil şirketleri çerçevesinde ancak daha büyük bir hisse oranı arayabilirler.
Ekim ayında BMW Group, BMW Brilliance'ın% 25 hissesini 29 milyar yuan fiyatla satın alacağını ve BMW Brilliance'daki hissesini% 75'e çıkaracağını duyurdu. Bu endişe verici karlılığa sahip Brilliance'ın kendi markaları için son derece zorlu ... Haberler çıkar çıkmaz Brilliance China'nın hisse senedi fiyatları düştü.
Yabancı otomobil şirketlerinin hissedarlık oranlarının artırılması, ortak girişim otomobil şirketlerinin karlarını yerel otomobil şirketlerinden almak zorunda oldukları anlamına geliyor. Brilliance China'yı örnek olarak alın: BMW Brilliance'ın satışlarının değişmediğini ve Brilliance Chinanın BMW Brilliancetaki payının% 25 olduğunu varsayarsak, Brillianceın 2017 net karı 4,376 milyar yuandan 1,757 milyar yuana düşecektir. Karlar% 53 düşüşle 3.677 milyar yuan'dan 1.728 milyar yuan'a düşecek.
Ortak girişim şemsiyesi altında, "Guo Zi Head" otomobil şirketlerinin karşılaştığı zorluklar burada bitmiyor. Bir yandan, yükselen yeni araba yapım kuvvetleri ray değiştirdi ve yeni enerji araçlarında hızlı ilerleme kaydetti.Bu yolda Tesla fabrikalar inşa etmek için Çin'e gelecek ve Weilai ES81.700'den fazla araç teslim etti.
Öte yandan, yabancı otomobil şirketleri sadece kar elde etmekle kalmayıp, "ulusal önek" otomobil şirketlerini bile terk etmeye başladılar. Son yıllarda ortaya çıkan yeni ortak girişim dalgasında, yabancı otomobil şirketleri daha çok bağımsız araştırma ve geliştirme yapan özel şirketleri seçmeye meyillidir. Daimler, BYD'den bir ortak girişim kurmasını istedi ve Ford, Zotye'yi seçti.
Ortak girişimlerin hissedarlık oranına getirilen kısıtlamaların serbestleştirilmesiyle, konfor bölgesinde bulunan "ulusal önekli" otomobil şirketleri şunu yansıtmak zorundadır: Önde güçlü düşmanlar ve askerleri kovalayanlar varken, bu nakavt oyununda neler rekabet etmeli.
