2002'den günümüze, Çin'in otomobil endüstrisinde hangi önemli olaylar meydana geldi?
2002'den 2017'ye kadar, Pacific Auto.com'un kuruluşundan bu yana geçen 15 yıl, aynı zamanda Çin'in otomobil endüstrisindeki 15 yıllık acımasız büyümedir. Arabaların orta sınıf lüks mallar olarak görüldüğü bir dönemden, arabaların her hane için ihtiyaç haline geldiği bir döneme geçtik. Sayısız dönüm noktası anı.
Sözde çalkantılı zamanlar ve değişen servetler, otomotiv endüstrisinin yönü bu kilometre taşlarının zaman çizelgesinde sonlandırıldı. Geriye dönüp baktığımda her seferinde sektörde büyük bir değişiklik var ama o zamanlar sıradan bir gün olduğunu düşünmüştüm.
2002: Üretim ve satışlar 3 milyonu aştı
2002, Çin otomobil pazarında bir "patlama" yılıydı.Yıllık üretim ve satış hacmi, bir önceki yıla göre% 38 ve% 37 artarak sırasıyla 3.25 milyon ve 3.24 milyon oldu.
Satış
3,25 milyon, 1,09 milyon otomobil, 1,09 milyon kamyon ve 1,06 milyon binek otomobilin toplam satışlarının tümü 1 milyonu aştı. Otomobil pazarının performansı, aile arabası pazarının yükselişi olan% 50'nin üzerindeki büyüme oranıyla özellikle dikkat çekicidir.
Çıktı
Bu şiddetli büyüme oranıyla, Çin'in dünyadaki otomobil üretiminin sıralaması da keskin bir şekilde yükseldi. 2001 yılında, Çin'in otomobil üretimi 2,34 milyon adetti ve küresel otomobil üretiminde sekizinci sırada yer aldı; 2002'de doğrudan beşinci sıraya sıçradı.
Bu, Çin'in otomobil pazarının büyüme hızının başladığı ve aynı zamanda Çin'de otomobil pazarının sürekli açılma hızını da başlattığı bir yıl oldu. Sadece 7 yıl sonra toplam otomobil satışlarımız dört katına çıktı ve 2009'da 13 milyondan fazla araç sattık. Sonuçlar ABD'yi aşarak dünyanın en büyük otomotiv pazarı haline geldi.
2003: "Yol Trafik Güvenliği Kanunu" kabul edildi
Bu yıl, Çin'in karayolu trafik güvenliği nihayet ilk kez yasal desteği bekledi. 28 Ekim'de, "Çin Halk Cumhuriyeti Karayolu Trafik Güvenliği Yasası" taslağı, Onuncu Ulusal Halk Kongresi Daimi Komitesi'nin beşinci toplantısında kabul edildi. Yasanın sekiz bölümü var ve resmi olarak 1 Mayıs 2004'te uygulandı. Ve 2011'de iki kez revize edildi.
Bundan önce, Çin'in trafik yönetimi yalnızca 9 Mart 1988'de ilan edilen "Çin Halk Cumhuriyeti Karayolu Trafik Yönetimi Yönetmelikleri" ne uyabilirdi. Bunlar yasalar değil, yalnızca düzenlemelerdir ve yasal etki aynı düzeyde değildir.
Dahası, tek tip bir yasal standart olmadığından, ülke genelinde trafik kazası halletme yöntemlerinin farklı versiyonları getirilmiş ve bu da giderek daha fazla trafik anlaşmazlığına neden olmuştur.Bu, toplumun hızlı gelişmesidir ve orijinal yasalar artık ayak uyduramaz.
Yayalar kuralları ihlal ediyor, çarpışma boşuna mı?
Yol Trafik Güvenliği Yasası, birçok günlük konunun daha ayrıntılı bir açıklamasını sağlar. Karayolu Trafik Yasası yürürlüğe girmeden önce, "yolcular araçlar ve yayalar arasındaki çarpışmalardan tam olarak sorumlu olmalıdır. Yayalar tüm sorumluluğu üstlenmelidir", ülke genelindeki birçok şehirde yaygın olarak bilinen bir kaza tanımlama kriteridir. Boşuna vur ".
Tasarının yürürlüğe girmesinden sonra, yayalar ihlallerden tamamen sorumlu olsa bile, motorlu taşıtlar tazminat sorumluluğunun bir kısmını üstlenmek zorunda kalacak. Ancak, bu "bölüm" ün açıklaması oldukça belirsiz ve bu da birçok kafa karışıklığına neden oldu.
9 Mayıs 2004 tarihinde, "Çin Halk Cumhuriyeti Karayolu Trafik Güvenliği Yasası" nın resmi olarak uygulanmasından sonraki 9. günde, bir araba sahibi, Pekin'deki Güney İkinci Çevre Yolu'nun kapalı ana yolunda araç kullanırken kaçamayacağı için ana yoldan yasadışı bir şekilde geçti. Yaya öldürüldü ve mahkeme, motorlu taşıtın sorumluluğun% 50'sini taşımasına ve 150,000 yuani tazmin etmesine karar verdi.
Karar, yayalar ve motorsuz araçlar için zayıf olanlara gösterilen ilgiyi yansıtsa da, motorlu araç sahipleri nereden şikayet edebilir? 2007 yılındaki müteakip değişiklik kanununda, yayaların ve motorsuz araçların tamamen sorumlu olduğu ve motorlu taşıtların tazminat yükümlülüğünün yalnızca% 10'undan fazlasını üstlenmeyeceği açıkça belirtilmiştir. Ancak gerçekte, motorlu taşıtların üçüncü şahıs sigortası olduğundan, yayalar ve motorsuz araçlar sigortalı olmadığından, trafik polisinin nasıl karar vereceğini herkes bilir.
Her durumda, ulusal olarak bağlayıcı yasaların yürürlüğe girmesi, Çin'in karayolu trafik yönetimini doğru yola koydu ve gelecekteki revizyonlar ve iyileştirmeler de herkesin seyahatini daha düzenli ve daha güvenli hale getirecek.
2004: Araba geri çağırmalar yolda
18 Haziran 2004'te FAW Car Co., Ltd., "ilk yurt içi arama" olarak adlandırılan arızalı Mazda 6 sedan'ı geri çağırmaya başladı. Aynı yıl, Çin'in ilk otomobil geri çağırma yönetmeliği olan "Arızalı Otomobil Ürünlerinin Geri Çağrılmasına İlişkin Yönetmelik" 1 Ekim'de yürürlüğe girdi.
Piyasada her zaman inisiyatif almış olan otomobil firmaları uzun bir süre temelde ilgisiz kaldılar, sakinleşmek için en fazla ücretsiz bakım ve düzenli incelemeler yaptılar. Biri bu tür şeylerin çok fazla insan gücü ve mali kaynak tüketmesi, diğeri ise yerli tüketiciler tarafından anlaşılmamasıdır .. Herkesin geri çağırmaların düzenlemesine uyum sağlamadığı dönemde, birçok kişi "hatırlama" nın ürün kalitenizin iyi olmadığını düşünür. Çıkar ve sat.
Hiç kimse mükemmel değildir ve hiçbir araba bitmiş değildir Hiçbir araba, fabrikadan çıkmadan önce tasarımındaki tüm riskleri önleyeceğini garanti edemez ve üretim ve üretim bağlantılarında sorun olmamasını sağlamalıdır. Bu dünyada hiçbir araba şirketi bir modeli hatırlamadı.
Sivil ev markaları Toyota, GM, Volkswagen'den en iyi lüks otomobillere kadar Ferrari, Bentley, Rolls-Royce'un hatırladığı gibi, geri çağırma, ürünlerinden ve tüketicilerinden sorumlu otomobil şirketlerinin tavrıdır Bu gerçekten bir kötü kalite skandalı değil. . Volkswagen Emisyon Kapısı ve Takata Hava Yastığı davasını düşünün, eğer otomobil şirketleri hatalarının düzeltilmeyeceğini veya geri çağrılmayacağını bilirlerse, sonuçta, zarar, ister otomobil şirketlerinin kendileri, ister tüketiciler için büyük bir memnuniyetsizlik deliği olacaktır. .
2005: Birçok otomobil şirketinin birleşme ve satın alma işlemleri ve ortak girişimleri
2005 yılında özellikle göze çarpan hiçbir şey yoktu, ancak bu yıl, Çin'in otomobil endüstrisinin modeli hala sürekli olarak yeniden yazılıyor.
Mart ayında Dongfeng Co., Ltd., Zhengzhou Nissan'ın% 51 hissesini satın almak için 352 milyon yuan gibi büyük bir miktar harcadı. Aralık ayında, o yıl küresel otomotiv endüstrisindeki en büyük halka arz (Uluslararası Halka Arz) projesi olan Dongfeng Motor Group Co., Ltd., Hong Kong Borsası'nda listelendi.
8 Ağustos'ta Beijing Benz ortak girişimi kuruldu. FAW-Audi ve BMW Brilliance'ın ardından, BBA'nın Çin'deki üç ortak girişim fabrikası bir araya geldi ve bu da son günlerde yerli lüks otomobil pazarının temel modelini oluşturdu. Çin'de yapılmazsa korkarım bugün yerli lüks otomobil pazarı farklı bir hikaye.
Yine bu yıl SAIC ve Nanjing Automobile, geçtiğimiz günlerde SAIC Roewe markasının da menşei olan British Rover markasını satın aldı.
2006: C-NCAP çarpışma standardının uygulanması
Temmuz 2006'da, masrafları kendisine ait olan Çin Otomotiv Teknolojisi Araştırma Merkezi tarafından yürütülen C-NCAP (Çin Yeni Araba Değerlendirme Yönetmeliği), Avrupa'da E-NCAP ve Japonya'da J-NCAP'den yaklaşık on yıl sonra tamamen başlatıldı.
Bu, Çin'in otomobil endüstrisinin zayıf temeli nedeniyle tarihsel faktörlerle belirlenir ve başka bir alternatif yoktur. Ancak iyi haber şu ki, Çin nihayet kendi çarpışma standartlarına sahip. Bunun önemi, arabayı test için gönderenin artık üreticinin değil, arabayı piyasadan satın aldıktan sonra çarpışmanın sonucunu adil bir şekilde yayınlayan bağımsız bir kuruluş olması gerçeğinde yatmaktadır.
Çin Otomotiv Teknoloji Araştırma Merkezi'nin planına göre, gelecekte her yıl yaklaşık 15 model değerlendirilecek ve her model için çarpışma testi için en az 3 araba kullanılacak.
Teknik titizlik açısından, Çin'in çarpışma standartları ile diğer uluslararası standartlar arasında hala belirli bir boşluk var. Uzun süredir "beş yıldızlı toptancı" olarak anılıyor. Temel nedeni, hala karlı bir organizasyon olmasıdır. Kâr gerektiğinde, adaleti garanti etmek zordur. Arabalarımızın güvenliğini denetlemek için hala gidecek uzun bir yolumuz var.
2007: Shuanghuan, Çin otomobil kulübesinin tarihi olan X5'i kopyaladı
Shuanghuan, Çin otomobil endüstrisinin ortaya çıkışının ne başlangıcı ne de sonu. Son zamanlarda, Zotye ilgi odağı oldu.Aurası altında hem Landwind hem de Mustang korkmuş durumda.
Eylül 2007'de Almanya'nın BMW'si, Shuanghuan'ın ithalatçısı olan China Auto Trading'in Almanya şubesi aleyhine Münih Bölge Mahkemesine resmi olarak bir iddianame sunarak Çin Shuanghuan CEO'suna BMW X5 modellerinin kopyalandığından şüphelenildiği için dava açtı.Alman bayiler ithalatı durdurmalıdır. Model. Distribütör ayrıca anlaşmazlığın açıklığa kavuşturulmasını bekleyerek satışları geçici olarak askıya aldı.
Bu olayın yurtiçinde çok az etkisi oldu, ancak denizaşırı ülkeler Çin imalatının imajını doğrudan yere vurdu. Shuanghuan Shanzhai'nin ardında, Çinli otomobil şirketleri-Shanzhai'nin büyümesinde kaçınılmaz bir konu var. İlgili Okuma: "Aurora kopyasının kendi patenti mi iptal edildi? Neden bahsediyorsun!
Shanzhai utanmaz, herkesin alt çizgisi farklıdır ve görüşler farklı olabilir. Bazı insanlar, kopyaladığınız sürece, fırsatçı olarak diğer insanların emeğinin sonuçlarına saygı duymayan ve kendi imajınıza zarar veren davranışlar olduğunu düşünür.
Görüşün bir başka parçası da taklitçilerin, şirketlerin gelişimin erken aşamalarında hızlı bir şekilde doğru yola girmeleri için bir seçim olduğu ve doğru yolda oldukları sürece araştırma ve geliştirmeye odaklanmaya başlayabilecekleri. Her neyse, tarihte Toyota da böyle gitti ve yerli markaların gelişimin ilk aşamalarında böyle olması utanç verici değil.
Toyota rotasını izleyen yerli markaların temsilcisi BYD'dir.Yıllar önce Corolla (BYD F3) ve Lexus RX (BYD S6) taklit etti. Artık taklit rutininden tamamen koptu.Eski Audi tasarım direktörü eve davet edildikten sonra görünüm artık kalmadı. Ürünün kısa bir tahtası olun.
Ve Zotye, "halka lüks arabalar göndermek" adına bu yolda biraz kayboldu.
2008: Sınırlı hat
2008 Olimpiyatları'nda Pekin, tek ve çift sayılarla seyahati kısıtlamaya başladı ve o zamandan beri Çin'deki büyük şehirlerde seyahat kısıtlamaları norm haline geldi. Kısıtlamanın arkasında, tüm araç sahipliğinin çok hızlı büyümesi ve hükümetin trafik baskısını ancak en basit ve kaba yollarla hafifletebilmesidir. Trafiğin kısıtlanmasıyla birlikte, lisans kısıtlaması ve harici kısıtlama gibi bir dizi önlem geldi.
Sınırlı lisans (sınırlı satın alma):
Basitçe ifade etmek gerekirse, toplam araç sayısını kontrol etmektir Spesifik uygulama önlemleri, bilinen çekiliş ve ihaledir. Bunlar arasında, Pekin'de uygulanan politika piyango piyangosu, Şangay'da uygulanan politika piyango ihalesi iken, Guangzhou ve Shenzhen hem piyango hem de ihale uyguluyor.
1994 gibi erken bir tarihte, Şangay bir lisanslama sistemi uyguladı. Pekin ayrıca, seyahat kısıtlamalarının uygulanmasından iki yıl sonra 23 Aralık 2010'da piyango ve lisans politikasını açıkladı. Sonraki şehirler katıldı: Guiyang, Guangzhou, Tianjin, Hangzhou, Shenzhen ...
Sınırlı satır (sınırlı sayıda):
Tek ve çift sayı kısıtlama sistemi, kentsel trafik baskısını hafifletmek için oluşturulmuş bir tür trafik sistemidir. 2007 Good Luck Beijing Olimpiyat Test Oyunları sırasında Pekin, tek ve çift sayıları kısıtlamaya başladı ve ardından uzun vadeli bir önlem haline geldi.
Dış limit:
Örnek olarak Pekin'i ele alalım: İşe gidip gelirken yoğun saatlerde, başka yerlerden gelen özel araçların şehrin ana yollarına girmesi (Beşinci Çevre Yolu'na girmemek gibi) kısıtlanacaktır. Özel durumlarda, limit dışındaki koşullar daha ağır olacaktır.
Kentsel trafik sistematik bir proje ve sorunu çözmenin yolu değil.Ancak, bu yıllarda Çin'in otomobil sahipliğinin büyüme oranı gerçekten dehşet verici ve pek çok destek tesisi buna ayak uyduramıyor. Ayrıca bu birinci kademe şehirler için temel olarak mevcut tüm ulaşım kaynakları kullanılır ve araç sayısı arttırılır.Eğer sayı sınırlı değilse hiçbir koordinasyon mevcut durumu değiştiremeyecektir.
2009: Çin dünyanın en büyük otomobil üretim ve satış ülkesi oldu
2009 yılında Çin, 3 milyondan fazla aracın avantajıyla Amerika Birleşik Devletleri'ni ilk kez geride bıraktı ve dünyanın en büyük otomobil üretim ve satış ülkesi oldu.Başlangıçta beklenenden beş ila altı yıl önce Çin, dünyanın en büyük otomobil tüketici pazarı haline geldi.
Çin Otomobil Birliği tarafından yayınlanan istatistikler, 2009 yılında Çin'in otomobil üretiminin ve satışlarının sırasıyla 13.791 milyon ve 13.644 milyonu tamamladığını, bir önceki yıla göre sırasıyla% 48 ve% 46 artışla büyümeye devam ettiğini gösteriyor.
Er ya da geç bu gün geri döneceğimi herkes biliyor, ancak bu kadar erken gelmeyi beklemiyordum. Nedenin bir kısmı Çin ekonomisinin hala büyümesi, diğer kısmı 2008'deki dış ticaret oranını azaltan küresel mali krizden kaynaklanıyor ve ülkenin politikaları güçlü bir şekilde yönlendiriyor. İç talep.
"İngiltere'yi üç yılda yakalayın ve beş yılda süper güzel" sloganının otomobil pazarında gerçeğe dönüşmesini kimse beklemiyordu. 2002'de yazının başına dönüp baktığımızda, arabalarımız 3 milyonu geçti.
2010: Geely, Volvo'yu satın aldı
Geelynin Volvoyu satın alması 3 yıl sürdü ve Fordun Volvoyu terk etme kararlılığını artırmak için 2008 ABD subprime mortgage krizi eklendi. Satın alma sürecindeki kıvrımlar ve dönüşler artık incelenmiyor. Sonunda, Geelynin 3 sonucunu görüyoruz 29 Aralık'ta,% 100 tamamen sahip olunan Volvo'nun 1.8 milyar ABD doları karşılığında satın alımını tamamladı.
Bu, şimdiye kadar bir Çinli otomobil şirketi tarafından yapılan en başarılı satın alma işlemidir. O zamanlar medya haberlerinin manşeti, fakir bir aileden gelen aptal bir çocuğun İsveçli bir prensesle evlendiği ve iktisaptan sonra herkesin iki şirketin gelişimi konusunda iyimser olmadığı idi.
Geelynin satın alımı her adımda buz gibi oldu. Tüm Volvo İsveçin ekiplerini elinde tutuyor. Finansal destek sağlamanın yanı sıra geliştirme planına neredeyse hiç kısıtlama getirmedi ve bu da Volvo'nun uzun süredir kaybettiği benliğini geri kazanmasına izin verdi.
Sonunda, Kırgızistan herkesin saygısını kazanmak için gerçekleri kullandı.Volvo, 2009'da 17 milyar İsveç kronu kaybetti. 2016'ya kadar, Volvo'nun geliri% 10 artarak 180,7 milyar krona (yaklaşık 20,4 milyar ABD doları) ulaştı. , Karlar% 66 artarak 11 milyar krona (yaklaşık 1.24 milyar ABD doları) ulaştı. Geely'nin o yıl Volvo'yu satın aldığı toplam miktara bakıldığında, sadece 1,8 milyar ABD dolarıydı. O yıl atılan para artık bir yıl içinde geri kazanılabilir.
Sonuç, bir kazan-kazan durumu ... Geely, Volvo'ya boş alan ve finansal destek getirdi. Volvo, Geely'ye teknik destek getirdi ve bunun bir diğer etkisi de ürünlerinin rekabet gücünün artması. Geçtiğimiz iki yılda Geely'nin ürün gücü ve satış büyümesi herkes için aşikardır.
2011: Alkollü araç kullanma cezası
Alkollü araç kullanmanın zararı çok fazla açıklanmaya gerek yok 1 Mayıs 2011 gece yarısından itibaren devlet sarhoş araba kullanmayı ve drag yarışı suç saydı. Bundan önce devlet, ceza hukukunun verdiği cezalardan çok farklı olarak, yalnızca idari bir ceza yöntemi olan alkollü araç kullanma konusunda idari gözetim uyguluyordu.
Alkollü araç kullanımının ceza hukukuna dahil edilmesi, Çinin trafik güvenliği anlayışının bir süblimleşmesidir. Çinin alkol kültürü, özellikle kuzeyde bir yıl önce yayılmıştı. Üç veya beş arkadaş bir araya geldi ve bir şeyler içmeli; iş tartışırken içki içmeli; mutlu olmalı. Şimdi bugün bir içki alın; mutsuzsanız, sarhoşsanız içmelisiniz.
Başkalarını etkilemeden orta derecede içki içmek sorun değildir, ancak alkol aldıktan sonra yolda araba kullanmak başkalarının güvenliği için büyük bir tehdittir. Tüm ülkede kaliteli şarabın bulunduğu kültürel ortamda, ceza hukukuna alkollü araç kullanımı çok nadirdir, bu da herkesin can güvenliğinin gerçekten ilk sırada yer aldığını göstermektedir.
"Alkollü Araç Kullanma Cezası" 1 Mayıs 2011'de resmi olarak uygulandığından, Mayıs 2016'dan itibaren, Çin'de alkollü araç kullanma sorunu önemli ölçüde iyileştirildi. Beş yılda ülkede alkollü araç kullanımından kaynaklanan trafik kazası ve ölüm sayıları, yasanın uygulanmasından önceki beş yılda sırasıyla% 18 ve% 18,3 azaldı.
2012: Japon satışları Waterloo
Ağustos 2012'de Japon adası satın alma olayı nedeniyle Çin'deki birçok yer Japon ürünlerini boykot etti ve Japon otomobil satışları Waterloo ile karşılaşmaya başladı.
Eylül ayında Toyota, bir önceki yıla göre% 48,9 düşüşle Çin'de yaklaşık 44.100 araç sattı; Honda, Eylül ayında Çin'de yıllık% 40,5 düşüşle 33.931 yeni araç sattı. Nissan Motor, geçen yılın aynı dönemine göre% 35,3 düşüşle Eylül ayında Çin'de 76.100 yeni araç sattı.
Ekim ayında, bir önceki aya göre yaklaşık% 40 ve geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık% 60 düşüşle toplam 98.900 Japon arabası satıldı. O zamandan beri Japon arabaları Çin'deki üretimi azaltmak ve yıl için satış hedeflerini düşürmek zorunda kaldı.
Japon ve Kore ürünlerinin her boykotunda, direniş faaliyetleri sırasında kafaları ısındığında her şeyi parçalamaya başlayan insanlar vardır. Hangi ülkenin mallarını boykot ederseniz edin, önce aptalları boykot etmelisiniz.
2013: Otomotiv endüstrisi için 3'lü paket politikası
Otomatik üç garanti politikası resmi olarak 1 Ekim 2013 tarihinde uygulandı, bu aynı zamanda bir araba satın alırken kalite sorunları ile karşılaştığında nihayet güçlü yasal korumaya sahip olabileceği ve Çin otomobil pazarındaki tüketicilerin hakları ve çıkarlarının daha da korunduğu anlamına geliyor.
Otomatik Üç Garantisi, kalite garanti süresi boyunca otomobil ürün kalitesi sorunları nedeniyle otomobil ürünleri üreticilerinin, satıcılarının ve tamircilerinin otomobil ürünlerini tamir etme, değiştirme ve iade etme davranışlarını ifade eder. Kalite garanti süresi, garanti süresini, garanti süresini ve giyilebilir parçaların garanti süresini içerir.
3 paket politikası şunları içerir: 5 günden fazla bir süre için arabanın değiştirilmesi, iade edilmesi ve onarılması Araç sahibinin yedek bir araba kullanma hakkı vardır.
Ücretsiz değiştirme
Araç satın alma faturasının düzenlendiği tarihten itibaren 60 gün içinde veya 3.000 kilometre içerisinde motor, şanzıman ve diğer önemli otomobil parçalarının kalite sorunları varsa, ilgili parçaların ücretsiz değiştirilmesi için başvurabilirler.
Benzer şekilde, 60 gün içinde veya 3.000 kilometre sürüş mesafesinde, araçta direksiyon sistemi arızası, fren sistemi arızası, gövde çatlaması veya yakıt sızıntısı gibi kalite sorunları varsa, ücretsiz değiştirme veya iade için de başvurabilirsiniz.
Ücretsiz bakım
Otomobiller için üç garantili poliçede, otomobil tamirlerinde garanti süresi 3 yıl veya kilometre 60.000 kilometre içindedir. Garanti süresi içerisinde, araçta kalite problemi yaşanması durumunda, mesai saatleri ve malzeme maliyetleri dahil olmak üzere araç onarım hizmetinden ücretsiz yararlanabilirsiniz.
Arabayı iade et
Otomobilin üç garantisinin geçerlilik süresi, hangisi önce gelirse, 2 yıl veya 50.000 kilometreden azdır. Bu geçerli süre boyunca, araç sahiplerinin doğrudan değişim veya iade için başvurma hakkına sahip olduğu 4 durum vardır.
1. Araçta 2 onarımdan sonra çözülmemiş ciddi güvenlik arızaları var; 2. Motor ve şanzıman 2 kez değiştirildi ve hala normal şekilde kullanılamıyor; 3. Direksiyon sistemi arızası, fren sistemi, süspansiyon sistemi, ön / arka Kalite sorunları nedeniyle toplam 2 adet değişim nedeniyle arabalar, araç gövdeleri vb. Normal olarak kullanılamamaktadır; 4. Kalite sorunları nedeniyle onarım süresi 35 günü, aynı sorundan dolayı 5 defadan fazla ise araba iade edilebilir.
2014: Otomobil antitröst soruşturması
Üç yıllık antitröst soruşturması nihayet 2014 yılında otomobil üreticilerinin dikkatini çekti. 2014 Temmuz ayı sonunda Land Rover ve Jaguar bazı ithal modellerin fiyatlarını düşüreceklerini resmen açıkladılar, ardından Audi, Mercedes-Benz ve Chrysler de yedek parça fiyatlarını düşürdü. Ve ithal arabaların fiyatı. Bu kararın nedenlerine gelince, tüm otomobil şirketleri aynı açıklamayı yaptı: Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından devam eden tekel karşıtı soruşturmada işbirliği yapmak.
Çin'in otomobil parça tekeli ne ölçüde ortaya çıktı, "sıfır-bütünlük oranı" anahtar kelimesine bakalım. 2014 yılında Pekin Benz C-Class (W204), Çin'de satılan tüm modeller arasında en yüksek fraksiyonel orana sahip olan% 1273'tü.Yani tüm aksesuarlar değiştirilirse, aynı modelden 12 yeni otomobil satın alabilecek. Karşılaştırıldığında, Hyundai Yuedong% 271.62 ile en düşük sıfır-nokta oranına sahip.
Zengin olmanın yeni bir yolu, yeni bir Mercedes-Benz araba satın almak ve aksesuarları söküp satmak, bu sadece bir kazanç.
2014 yılında, anti-tekel tarafından tüm yıl için verilen para cezalarının kaba hesaplaması 1,8 milyar yuan'a yakındı ve tarihi bir rekor kırdı, FAW-Volkswagen'e 248,5 milyon yuan'e kadar para cezası verildi. Ancak, cezalar tek başına endüstri yapısının doğasını değiştiremez Oto tekelinin doğası, Çin imalatının yedek parça alanındaki zayıf durumudur. Aksi takdirde sonunda sadece koyunlardan yün çıkacaktır.
2015: İnternette araç çağırma taksi endüstrisine meydan okuyor
Yolculuk selamlaması Temmuz 2014'te ortaya çıktı ve geleneksel taksilerle olan sürtünme 2015'te zirveye ulaştı. Bir yandan devlet paylaşım ekonomisini teşvik ediyor ve bazı bölgeler çevrimiçi araç selamlamasının gelişimini destekliyor, diğer yandan ülke henüz çevrimiçi araç selamlamanın yasal statüsünü tanımadı.
Ayrıca çevrimiçi araç selamlamada araç çağırma ve özel araçlar da var Kim yasal kim yasadışı, kimisi yasal kimisi yasa dışı ve yargılamak zor. Bununla birlikte, çevrimiçi araba selamlaması taksi endüstrisinin peynirini harekete geçirdi ve bir süre mayalanma sonrasında, çevrimiçi araba selamlama ve taksi şoförleri arasındaki çatışmalar ülke genelinde alevlendi.
10 Haziran'da, Guangzhou'da, yüzlerce özel araç sürücüsünün desteğini ve protestolarını çeken, balıkçılık kanunu uygulama özel araçlarının devreye alınmasını içeren şüpheli bir olay meydana geldi; 12 Haziran'da, Hangzhou'daki iki yerel taksi şoförünün "balık tutma" özel araç sürücüleri olduğundan şüphelenildi. Çok sayıda özel otomobil şoförü kuşatıldı; 15 Haziran'da Wuhan'ın Hanyang Bölgesi ulaşım yönetimi departmanı, özel bir otomobil sürücüsünü araştırdı ve ilgilendi ve yüzlerce özel otomobil sürücüsünün silahlı çatışmasını tetikleyen otomobili gözaltına aldı.
Bu güne kadar, çevrimiçi araç selamlamanın yasal statüsü hala onaylandı. Çeşitli platformlar savaştıktan sonra, Didi ve Express birleşti ve bunlar Çin'deki tek platform oldu. Uber, Çin'i tamamen memnuniyetsizlik içinde terk etti ve sektör yapısı istikrar kazandı.
Bir arabaya ihtiyacı olan sıradan insanlar için, çevrimiçi araba selamlama hayatımızın gerekli ve ortak bir parçası haline geldi.Taksi çağırmak, platform savaş dönemi kadar ucuz olmasa da, paylaşım ekonomisinin getirileri gerçekten tüm insanlara fayda sağladı.
2016: Orduyu oluşturmak için yeni enerji hileleri
İçten yanmalı motorların araştırma ve geliştirilmesinde Batı'nın bir asır gerisindeyiz ve ülkenin otomobil endüstrisine yönelik karşı saldırılarının tümü, sözde "viraj geçişi" adı verilen yeni enerji kaynaklarına bağlı. 2010 yılından bu yana, merkezi hükümet yeni bir enerjili araç sübvansiyonu politikası uygulamaya koydu. Sübvansiyon her yıl azaldı ve elektrikli araçların performansı derecelendirildi. Pil ömrü ne kadar uzunsa, sübvansiyonlar o kadar fazla oldu.
Fikir tamam ve sübvansiyon politikası da makul.Politika desteği olmadan yeni bir teknoloji alanının gelişmesi gerçekten zor. Bununla birlikte, en tepede politikalar ve en altta karşı önlemler var Hükümetin yeni enerji sübvansiyonları her yıl on milyarlarca dolar yatırılıyor ve bazı insanlar kıskanmalıdır.
Buna ek olarak, hükümetin denetimi sadece hazırlıksız yakalandı ve 2016 yılına kadar büyük bir aldatma alayı dalgası ortaya çıkmadı.
93 yeni enerji otomobil şirketinden 72'si para dolandırdı ve toplamda 9,270,7 milyar yuan olmak üzere toplam hileli araç sayısı 76,374'e ulaştı, bu da araba başına ortalama 120,000.
Belirli hileli faaliyetler beş kategoriye ayrılabilir: araçsız lisanslar, elektriksiz arabalar, kimlik tutarsızlıkları, boşta olan ilgili taraflar ve bayiler ve boştaki son kullanıcılar (araçlar tazminat alındıktan sonra boşta kalır). China Automobile Association'ın verilerine göre 2015 yılında yeni enerji araçlarının satışı 330.000 idi. Bu davaya dahil olan toplam araç sayısı geçen yılki toplam satışların dörtte birini aştı. Bu, 2015 yılında satılan her 4 yeni enerjili araç için 1 aracın satıldığı anlamına geliyor. Aldatıldı.
2015 yılında, 6-8 metrelik tamamen elektrikli bir binek otomobil, devlet sübvansiyonu arazi sübvansiyonundan yaklaşık 600.000 yuan alabilir. Sübvansiyon, maliyeti çok aştı. Bu cazibesi çok büyük.
Sonuç
Tarihin çarkları ileriye doğru yuvarlanıyor ve asla durmuyor Otomotiv endüstrisindeki değişikliklerin gelecekte nereye gideceğini kimse tahmin edemez. Ve Çin'in otomobil pazarının küçükten büyüğe, zayıftan güçlüye sürecine tanık olduğumuz için şanslıyız. Geriye dönüp baktığımızda, geçtiğimiz on yıl, Çin otomobil endüstrisi tarihindeki en yoğun bölüm olmalı.
