Weimar, Xiaopeng, Weilai: Otonom sürüşün üç boyutlu çatışması
Weilai hisse senedi fiyatını% 72 artırmak için bir hafta kullandı. Çatıdaki hissedarlar da nihayet rahat bir nefes aldı.
Bu hisse senedi fiyatları dalgasının zirvesi, Pekin saatinin 5 Kasım akşamı ortaya çıktı. O zamanki resmi haber şöyleydi: Weilai Automobile ve Intelin otonom sürüş teknolojisi şirketi Mobileye stratejik bir işbirliği yaptığını duyurdu. İki taraf, Weilainin ikinci nesil araç platformu NP 2.0ı temel alan L4 otonom sürüş modelleri geliştirecek ve Mobileye ayrıca Weilaiyi toplu olarak satın alacak. Akıllı seyahat hizmetleri için özel olarak özelleştirilmiş özel baskı modeli.
Sakin olun, Mobileye'nin görsel algı alanındaki pazar payına dayalı olsun veya önceki ortaklıklar dikkate alınarak, ikisi arasındaki işbirliği tamamen makul ve bekleniyor.
Pazar, bir gecede Weilai'nin L4 sürücüsüz otomobilleri seri olarak üreten dünyanın ilk markası olabileceğini ortaya koydu.
Başka bir deyişle, hem üreticiler hem de kullanıcılar, otonom sürüşe yönelik akıllı farklılaşmanın öncüsü gibi görünüyor. Kullanıcının gelecekteki bu teknolojiye olan ilgisi, elektrikli ürün yelpazesi ile neredeyse el ele gitmeye başladı ve bu da yeni inşa edilen birkaç araba başkanı katılımcısının arzusunu büyük ölçüde uyandırdı.
Aslında, otopilot sistemi fonksiyonları seviyesinde uzun bir takip ve savaş döneminden sonra, yerli yeni otomobil şirketleri temelde "Tesla Otopilot destekli sürüş fonksiyonlarının temel versiyonu" seviyesinde durdular. Anahtar teknolojinin devreye girdiği anda, Che Yunjun, bu savaş modelini çeşitli boyutlardan ayırmayı umarak en gürültülü ve farklı üç oyuncu olan Weimar, Xiaopeng ve Weilai'yi seçti:
Tablo verileri tek tek karşılaştırılır ve değerlendirme yapılır.
İşlevsel DeneyimKullanıcının bakış açısından, sistemin işlevsel deneyimi her zaman en sezgisel karşılaştırma standardıdır.
Bundan önce Che Yunjun, yeni Weimar EX5, Xiaopeng 2019 G3 ve Weilai ES8'i gerçekten değerlendirdi. Sektör içerisindeki kişilerin gerçek otomobil deneyimine dayanan Weimar Living Pilot, geleneksel otomobil şirketlerinin en "izleme" otopilot sistemi olmalıdır. Süreç boyunca kentsel alanlarda yardımlı sürüş işlevlerinin kullanılmasını kesinlikle yasaklayarak "kararlı" kelimesini vurgulamaktadır.
L2 otonom sürüş aşamasında Weimar, Bosch tarafından sağlanan tüm otonom sürüş çözümlerini kullanmayı seçti, böylece sağladığı çeşitli destekli sürüş işlevleri, bir otomobil şirketinin yalnızca temel işlevlerini tamamladı. Araç, rampa gibi bir virajın aşırı eğriliğine sahip bir sahneyle veya çok şiddetli ışık koşullarına sahip bir sahneyle karşılaştığında, sistemin henüz tanıma işlemini iyi bir şekilde tamamlayamaması biraz üzücü.
NIO Pilot da aynı sorunla karşı karşıya. Gerçek test sürecinde, sistem çoğu durumda bulanık veya eksik şerit çizgilerini tanımlayabilir ve otomatik olarak doldurabilir, ancak mevcut algoritma yine de duvarlar, korkuluklar ve barikatlar gibi engelleri belirleyemez. Aynı zamanda araç, şerit hattının aniden kaybolması gibi sistemin ayırt edemediği bir durumla karşılaştığında, NIO Pilot otomatik olarak direksiyon destek fonksiyonundan çıkacak ve yalnızca ACC hız kontrolünü ve araç mesafe bakımını koruyacak ve sürücüye hemen hatırlatmak için "derin" bir ses çıkaracaktır. Direksiyonu devral.
Neyse ki, işlevler yeterince şaşırtıcı olmasa da Weimar, yerel sürücülerin sürüş alışkanlıklarını bir dereceye kadar dikkate alıyor. Otoyolda, birçok Çinli sürücü şerit değiştirmeden önce dönüş sinyalini açmaya alışkın değil. EX5 yardımlı sürüş işlevini açtığında, kullanıcı doğrudan şerit değiştirebilir. Sistem dış kuvvetlerin müdahalesini algıladıktan sonra, sürücü ile direksiyon simidi için "rekabet etmeyi" seçmek yerine otomatik olarak direksiyon destek durumundan çıkacaktır. Araç şerit değişimini tamamladıktan sonra, sistem şerit hattını yeniden tanımlayacak ve aktif olarak destekli direksiyon durumuna geçecektir.
Bu bağlamda görevli, mantığın şu şekilde olduğunu belirtti: "Şerit değiştirmek için dönüş sinyalini açma işlevi, esas olarak mevcut iç yol koşullarından dolayı eklenmemiştir. Şerit değiştirmek için dönüş sinyalini açma görevinin sürücüye bırakılması umulmaktadır. Dönüş sinyalini hızla takip eden araçların neden olduğu kazaları önlemek için. "
Direksiyon yardımının işlevi söz konusu olduğunda, çeşitli otomobil şirketleri tarafından gösterilen otonom sürüş mantığı tamamen farklıdır. Aracın sürüş gücünü sürücünün elinde tutmayı seçen Weimar ile karşılaştırıldığında, NIO Pilot biraz daha açık. Ek direksiyon yardımı ve dönüş sinyali kontrol şeridi değiştirme fonksiyonları açıldıktan sonra, araç hızı 50 km / s'nin üzerinde olduğunda ve sürüş ortamı koşulları karşıladığında, kullanıcı dönüş sinyali kolunu hareket ettirerek aracın otonom şerit değişimini gerçekleştirebilir.
Sistem, çevredeki ortamda bir çarpışma riski olduğunu belirlediğinde, şerit değiştirme gösterge çizgisi tam olarak yanmayacak ve gösterge panelinde kırmızı bir uyarı işareti belirecek ve araç şerit değiştirmeyi tekrar denemek için 10 saniye bekleyecektir. Şerit değişikliği bu süre sınırından sonra tamamlanmadıysa, sistem otomatik olarak dönüş sinyali kontrol şerit değiştirme işlevini devre dışı bırakacaktır. Sektör standardı Tesla Otopilot beklemeye devam edecek ve doğru zamanda tekrar şerit değiştirmeyi deneyecektir.
Genel olarak, Weimar Living Pilot ve Weilai NIO Pilot, kullanıcılara vaatlerini yerine getirdikleri söylenebilecek tanıtım seviyesi işlevlerini tamamlayabilirler. Weimar'ın daha yumuşak fren bırakmasıyla karşılaştırıldığında, Weilai'nin önceki frenleme deneyimi iyi değil. Arabayı takip etme sürecinde, öndeki araç aniden fren yaparsa, NIO Pilot, bir insan sürücü gibi ön atölyeye olan fazlalık mesafeyi hesaba katmak yerine, öndeki araç ile "acil durdurma" arasındaki mesafeyi bir arada tutacaktır.
Xiaopeng XPilot'a gelince, Che Yunjunun önceki değerlendirmesi henüz şerit değiştirmek için ışıkları döndürmek ve düşük hızlarda otomatik seyir (saatte 60 km'den az hızlar) yayınlamadığından, doğrudan karşılaştırmalar mümkün değildi. "Direksiyon serbest bırakma uyarısı" perspektifinden, Xiaopeng'in sisteminin genel tarzı hala daha fazla kurnaz.
Destekli sürüş aşamasında sürücünün zihinsel durumunun yüksek konsantrasyonunu tam olarak garanti etmek için, seri üretilen modeller genellikle direksiyon simidi serbest bırakma hatırlatıcıları ile donatılmıştır. Araç bir alarm verdikten sonra, G3 sürücülerinin çeşitli kuvvetler uygulamak için direksiyon simidini sola ve sağa döndürmeleri gerekmez, bir el direksiyon simidini hafifçe tuttuğu sürece alarm iptal edilebilir.
Buna karşılık, Xiaopengin ana sürüş yardımı özelliği her zaman APA otomatik park sistemindedir. Weimar ve Weilai bu işleve fazla zaman ayırmadılar.İkincisi, 29 Temmuz'daki OTA güncellemesinde ES8'e S-APA işlevini ekledi ve iki atölyedeki park alanlarını algılamak için ultrasonik sensörler kullandı. Yatay ve dikey park alanlarında park etme.
Xiaopeng APA otomatik park sistemi
Yine de Xiaopeng G3, gerçek testlerde yol numaralarını belirleyememe gibi sorunlar yaşıyor. Otonom sürüşten sorumlu başkan yardımcısı bir keresinde medyaya% 100 APA başarısı elde etmenin çok zor olduğunu itiraf etti: "Xiaopengin mevcut başarı oranı hala% 60 ila% 70 arasında olmasına rağmen, sektörde zaten nispeten başarılı. Bu bağlamda, kullanıcıların beklentilerini biraz değiştirebileceğini umuyorum. "
Otomatik park etme başarısını daha da artırmak için Xiaopeng, 28 Temmuz'da çoklu senaryo tam otomatik park sistemini yükseltti: 360 derecelik panoramik görsel park yardım sistemi optimize edildi ve ekran arayüzü sola ve sağa eklendi görünüm. Aynı zamanda, artık bordürlere sahip paralel park alanlarını ve yanlarında sütunlar bulunan dikey park alanlarını destekleyebilen ve dondurma kovalarının, duran yer kilitlerinin, yol omuzlarının ve diğer tipik engellerin tanınmasını artıran bir dizi yeni park sahnesi eklendi. Odak deneyimi açısından, Çin karakteristiğine sahip dar park alanları karşısında, sistem aktif olarak uzaktan park kullanımını önerecek ve bu işlem sırasında dış aynalar otomatik olarak katlanacaktır. Ekip ayrıca yön değişikliği sırasında hızlanma ve yavaşlamayı da optimize etti.
Xiaopeng, bir dereceye kadar "zayıflık gösterdikten" sonra, G3'ün APA ve ACC işlevlerini gerçekleştirme sürecinde tedarikçiler tarafından kısıtlanmasını da önerdi. "Tedarikçi, işlevi mutlak güvenlik altında serbest bırakmayı umuyor ve biz de sürekli pazarlık halindeyiz."
Yineleme yoluXPilot'un işlevlerinin serbest bırakılmasını "kısıtlayan" tedarikçi Bosch'tur.
Bu aşamada Xiaopeng G3, donanım tedarikçisi olarak hala kaçınılmaz olarak Bosch'u seçiyor, aynı zamanda ACC ve AEB gibi önceki algılama fonksiyonları da Bosch tarafından tamamlandı. Karşılaştırıldığında, Xiaopeng ve Weimar'ın donanım yapılandırmasında oldukça benzer olması şaşırtıcı değil.
Ve böyle bir "Bosch ailesi kova" şeması artık L2 otonom sürüş için neredeyse standart haline geldi. Esas olarak 1 ön HD kamera, 3 milimetre dalga radarı, 4 panoramik kamera ve 12 ultrasonik radar içerir. Ön ve arka milimetre dalga radarları, yağmur, sis ve kar gibi şiddetli hava koşullarının parazit faktörlerini hesaba katarak, önde 90 ° ila 160 metre ve arkada 150 ° ila 80 metre aralığında izleme yapabilir. En kritik ön kamera yaklaşık 120 metrelik bir algılama mesafesine sahiptir ve 4 şerit çizgisi + 16 nesneyi (arabalar ve insanlar dahil) tanımayı vaat eder.
Weilai ES8 sensör çözümü
Bu aşamada Weilai'nin ısrar ettiği bağımsız araştırma ve geliştirme planı, arkadaşlarıyla bir boşluk açtı. Şu anda Weilai'nin üretim modellerinin otomatik sürüş yardım donanım sistemi, 1 trinoküler kamera, 4 çevre görüş kamerası, 5 milimetre dalga radarı, 12 ultrasonik radar, 1 sürüş durumu algılama kamerası ve Mobileye EyeQ4 çipini içeriyor.
Monoküler bir kamera ile karşılaştırıldığında, farklı görüş açılarına sahip üç kamera görevlerini yerine getiriyor. Telefoto kamera, uzun mesafeli hedefleri ve trafik ışıklarını tespit etmek için kullanılır, normal odak uzaklığı kamerası, aracın önündeki genel mesafe yol koşullarını izlemek için kullanılır ve geniş açılı kamera, aracın ön ve kısa mesafe hedeflerinin her iki tarafını tespit etmekten sorumludur. NIO Pilot, trinoküler kamera aracılığıyla yol işareti tanıma, uzak / kısa farların otomatik geçişi, şerit tutma ve şeritten ayrılma uyarısı, ileri çarpışma uyarısı ve otomatik acil frenlemeyi gerçekleştirebilir. Aynı zamanda, panoramik görüntü işlevini gerçekleştirmek için 4 çevre görüş kamerası bulunmaktadır.
Ayrıca araç kör nokta izleme, şerit değiştirme uyarısı, yan kapı açma uyarısı, otomatik park etme ve diğer fonksiyonlara ulaşmak için aracın etrafındaki 5.5m içindeki nesneleri algılayabilen, aracın ön ve arkasına 12 ultrasonik radar dağıtılmıştır. Daha uzun bir algılama mesafesi elde etmek için Weilai, aracın ön ve yanlarına 1 ve 4 milimetre dalga radarları yerleştirdi.
Weilai ES8'in Mobileye EyeQ4 çipi ile donatılmış dünyanın ilk seri üretilen otomobili olduğunu belirtmekte fayda var.Tesla'yı başarıyla doldurarak, "Weimar Motors'un otonom sürüş çipi EyeQ4'ü kullanan ilk kişi olabileceği" şeklindeki önceki söylentileri kırdı. Li Bin de bu olayı onurlu bir şekilde o yıl ES8 lansman konferansına taşıdı.O zamandan beri, EyeQ4 ve NIO Pilot'un promosyon dönemi neredeyse tümüyle bağlantılı.
Bu aksine, Xiaopeng G3, "Powered by Mobileye" adlı bir algılama modülüne maruz kaldı. Mobileye Çin'in genel müdürü Su Shuping'e göre şirket, 2018'den beri "Powered by Mobileye" şeklinde özelleştirilmiş ürünlerin Çince versiyonunu resmi olarak piyasaya sürdü. Yani, Mobileye yalnızca çekirdek kameralar ve çipler sağlıyor ve ortaklar Mobileye'nin yarı mamul ürünleri üzerinde çalışabiliyor. Görünüm ve yazılım arayüzü uygun şekilde özelleştirilmiştir ve GPS ve SIM kart gibi zengin işlevler de eklenebilir.
Görünüşe göre Xiaopeng, mevcut program boşluğundan memnun değil. 2019 bitmek üzereyken, otonom sürüş ekibi aceleyle otonom sürüş sistemini bağımsız olarak geliştirme planının detaylarını açıkladı ve yaklaşan E28 coupe'ye odaklanacak.
Xiaopeng E28 sensör düzeni
Raporlara göre E28, ana sensörler olarak 8 kamera ve Çin sahneleri ve farklı hassasiyetler için konum düzeni ile görsel algıya dayalı bir teknik rota benimseyecek. Ayrıca, aracın taşıdığı en son beşinci nesil radar teknolojisi, dördüncü nesil radara kıyasla iki kat daha fazla açısal çözünürlüğe sahiptir. Xiaopeng, görsel konumlandırmanın güvenliğini ve yedekliliğini artırmak için ortaklarla birlikte yaklaşık 20 cm konumlandırma doğruluğu elde etmek için konumlandırma modüllerini özelleştirmeyi planlıyor.
Genel donanım açısından bakıldığında, bu E28 temelde eşleştirme için L3 seviyesinde otomatik sürüş standartlarını hedefliyor. Wu Xinzhou, mevcut G3'ün tam senaryolu otomatik park etme, ACC ve diğer yardımcı sürüş fonksiyonlarının hala L1 seviyesinde olduğunu ortaya koydu.SOP E28'de tamamlandığında, tüm ekip tamamen kendi geliştirdiği L2 seviyesi otomatik sürüş fonksiyonunu tamamlayacak. Önümüzdeki 9-12 ay içinde Xiaopeng, yüksek hızlı otonom şerit değiştirme ve hafızaya park etme dahil olmak üzere 3-4 OTA güncellemesiyle tüm L3 otonom sürüş işlevlerini tamamen serbest bırakacak.
O zaman, XPilot 3.0 sürümüne yinelenecektir. Açıkçası, Xiaopeng teknolojik kademeli bir evrim rotasını izledi ve sonunda otonom sürüş fonksiyonlarının sürekli üst üste binmesi yoluyla kendi geliştirdiği insansız sürüşü gerçekleştirdi. Yol boyunca, takım sistemi versiyonunun yinelemeli planlaması şu şekilde gelişti:
1. XPilot 2.0, panoramik otomatik park + LCC + ACC işlevini gerçekleştirir.
2. XPilot 3.0, bellek parkında ve otoyol sahnelerinde otomatik sürüş gerçekleştirecek ve tamamen bağımsız olarak uçtan uca yazılım IP'si geliştirecektir.
3. XPilot 4.0, yüksek hızlı / şehir içi bölümlerde otomatik park işlevini ve otomatik sürüşü gerçekleştirecek ve daha optimize edilmiş sensör donanım çözümleriyle donatılacaktır. 2021 ile 2022 yılları arasında Xiaopeng Motors'un lüks SUV'si ile donatılması bekleniyor.
4. XPilot x.0, sınırlı senaryolarda tamamen otonom sürüşü gerçekleştirir.2024-2025 boyunca, L4 otonom sürüş çözümü Xiaopeng'in arabalarında donatılacaktır.
XPILOT yükseltme geçmişi
Yavaş yavaş bağımsız araştırma ve geliştirmeyi gerçekleştiren Xiaopeng ekibinin aksine, kendi kendine araştırmadan başlayan Weilai, çok farklı bir yol seçeneğine sahip.
Li Bin, medyanın önünde, ES8'in mevcut donanım mimarisi, sensörleri ve bilgi işlem yetenekleriyle L4 otonom sürüşü başaramayacağını ve L3'e ulaşabileceğini asla ilan etmeyeceğini açıkça belirtti. "Ekip, bir sonraki platform için aracı geliştirmeye çoktan başladı. ADAS'ın kademeli optimizasyonu ile, 360'dan fazla kişiden oluşan mevcut sürücüsüz ekibin büyük bir kısmı L4 platformunun açılışına adanacak."
Başka bir deyişle, NIO, L3'ü atlamayı ve doğrudan L4'e gitmeyi amaçlamaktadır. Kalın kaşları ve iri gözleri olan Li Bin, açıkça şunları söyledi: "Bugün daha fazla sensöre ihtiyacım yok, L4 yapmak imkansız. Bazı şirketler kameraların iyi olduğunu iddia ediyor, ancak sektör fikir birliğine göre yanıltıcı." Sensörlere ve çiplere ek olarak araba şirketlerinin de ihtiyacı var. Araç bileşenlerinin yedeklenmesi ve yedeklenmesi düşünüldüğünde, NIO'nun bu sistemi tamamen tasarlamak için zamana ihtiyacı var.
Takım yapısıLi Bin'in kararlılığı ve kararlılığı, otopilot ekibinin tam değişimiyle kaçınılmaz bir bağlantıya sahiptir.
Ağustos 2016'da, Weimar ve Xiaopeng gibi Weilai, hala ES8 ve Bosch'un L2 otonom sürüş çözümünün alıştırma döneminin ortasındaydı. İki ay sonra, şirketin baş geliştirme sorumlusu ve Kuzey Amerika CEO'su olan Padmasree Warrior, Jamie Carlson'u kıdemli teknik direktör olarak NIO'ya katılmaya davet etti. Tesla'nın Otopilot 1.0'ın geliştirilmesine öncülük etti ve Apple'ın otonom sürüş projesi Project Titan'dan yeni çıktı.
Wusli karşısında, Li Bin asla övgüden çekinmedi. Silikon Vadisi'ndeki süper etkisine sahip Wu Sili'nin, yeni başlayan NIO'nun asker toplamasına yardımcı olabileceğine ve ortakların ve tedarikçilerin güvenini kazanmak için yerel teknoloji şirketleriyle hızlı bir şekilde iletişim kurabileceğine inanıyor. Otonom sürüş geliştirme sürecinde, Silikon Vadisi'nden yazılım algoritmaları ve ileri yeteneklerin kesinlikle gerekli bir ilaç olduğunu bilmelisiniz.
Seri üretim modelleriyle bu kadar meşgul olan Li Bin, ürünün piyasaya sürülmesinden sonra ortaya çıkan ilk sorunun akıllı ağ bağlantısı olduğunu hiç beklemiyordu. NIO'nun Kuzey Amerika ekibinin kapsamlı yazılım ve donanım çalışması, yerel pazarda "alışılmadık" hale gelmesine neden oldu. Sonraki donanım sorun giderme çalışması da çok acı vericiydi: Okyanustaki Amerikalı mühendislerin "uzaktan rehberliği" altında, tüm hata ayıklama süreci zordu. Dahası, Kuzey Amerika ekibi ile Çin genel merkezi arasındaki uzun vadeli teknik yönlendirme ve kontrol birikimi konusundaki çelişki ile serpiştirilmiş durumda.
Wu Sili (solda) ve Li Bin (sağda)
Acıdan öğrendikten sonra, Kasım 2018'de Li Bin, Wusili'den vazgeçti.
Aralık ortasına kadar Wu Sili resmen istifa etti ve Kuzey Amerika'daki işi Çin genel merkezine rapor vermek üzere değiştirildi. Bunlar arasında, otonom sürüş, dijital sistemler ve bilgi mimarisi gibi işletmeler doğrudan Weilai CEO'su Li Bin'den sorumludur; CDC (akıllı kokpit) iş ekibi, o zamanki Pekin'deki Weilai Automotive Software Zhuang Li'ye rapor veriyor.
Li Bin, Wu Sili'nin yerine geçti. Bu, Kuzey Amerika ekibinin iş birimlerinin kademeli olarak Çin'e geri gönderileceği ve dört iş biriminin başkanlarının, dijital sistemler başkan yardımcısı Craig North ve CIO Ganesh V. de dahil olmak üzere, otonom sürüşten sorumlu başkan yardımcısı Jamie Carlson da dahil olmak üzere doğrudan Li Bin'e rapor vereceği anlamına geliyor. Lyer.
Ancak Li Bin'in Bay Area'ya "yolculuğu", NIO sistem versiyonunun güncellenmesini ciddi şekilde geciktirdi. Özellikle NIO Pilot için, ana işlevlerinin başlangıçta 2018'in sonunda uygulanması planlanmıştı ve ardından 2019'un ilk çeyreğine kadar ertelendi. ES6 basın toplantısında Li Bin, izleyicilerdeki 1.000'den fazla ES8 sahibinin kargaşasıyla karşılaştı ve mermiyi ısırdı ve NIO Pilot'un içeriğini tekrar yayınladı.
Aslında Li Bin, herkesten daha endişelidir. Jamie takıma ilk katıldığında, Li Bin bir görev verdi: bundan sonra, bağımsız bir şekilde sıfırdan otonom bir sürüş sistemi geliştirecek.
Jamie kabul etti. Onun liderliğinde, NIO Piolt ekibinin bir "Otopilot" u yeniden yaratması yaklaşık 18 ay sürdü.
Ürünün inişiyle Li Bin komutasındaki ekip sonunda stabilize oldu. Artık NIO'nun NIO Pilot ekibi "Silikon Vadisi + Şangay" modelini benimsiyor, Silikon Vadisi dünyanın en iyi yeteneklerini özümsemekten sorumlu ve Şangay, NIO Akıllı Sürüş Direktörü Zhang Jianyong'un liderliğinde sistem işlevi yazılımının geliştirilmesi, entegrasyonu ve doğrulanmasından sorumlu. Karşılaştıkları tek sorun jet gecikmesidir.
NIO Pilot
Kurucunun doğrudan yazılım işinden sorumlu olması dışında, Xiaopeng'in otonom sürüş ekibi temelde Weilai ile aynı modda çalışıyor. Xiaopeng'in otonom sürüş ekibinin çoğu Çin'de bulunuyor ve ürün planlaması, ürün tanımı ve işletimi, araç projeleriyle işbirliği, entegrasyon, test ve en önemli araştırma ve geliştirmeden sorumlu. Wu Xinzhou, "Yerli ekibin zengin mühendislik deneyimi nedeniyle, yerli araç ekibiyle olan işbirliği nispeten yüksek." Dedi.
Ve çekirdek algoritma ekibinin tamamı Amerika Birleşik Devletleri'nde yerleşiktir ve çalışmaları, algoritma operasyonu ve araştırmadan veri eğitimine, model optimizasyonuna, donanım inişine, konumlandırma, lidar işleme, radar işleme vb. Çekirdek teknolojiyi sağlar. Daha sonra Çin ekibi, her modül için belirli işlevlerin gereksinimlerini tanımlayacak ve Kuzey Amerika ekibinin veya çekirdek algoritma ekibinin bu işlevleri zamanında ve kaliteli bir şekilde sunmasını isteyecek. İki yerden gelen ekipler büyük ölçekli yol testini tamamlamak için işbirliği yaptı.
Xiaopeng tarafından açıklanan işe alım bilgilerinden yola çıkarak, şirket gerçekten de bağımsız araştırma ve geliştirme yönüne yaklaşmaya çalışıyor ve çekirdek algı algoritması modüllerinin gelişimini güçlendiren ekip yeteneklerini tamamlamayı umuyor. Ekip, makine öğrenimi mühendislerini (Kuzey Amerika), AI vizyon ürün uzmanlarını (Pekin) ve otonom sürüş yazılımı geliştirme uzmanlarını işe almaya odaklanıyor. Wu Xinzhou, yukarıdaki alanların önemli ölçüde teknik birikim ve deneyim gerektirdiğini ve ekibin temel algoritmasının tüm üyelerinin doktora mezunu olduğunu söyledi. Ek olarak, entegre bir rol oynayan, ürün inişine, testine ve çevredeki ekiplerle işbirliğine odaklanan ekipler de vardır.
Xiaopeng otonom sürüş organizasyon yapısı, 42HOW'dan resim
İkisiyle karşılaştırıldığında, Weimar'ın kendi geliştirdiği otonom sürüş konusunda hiçbir hedefi yok. Sektördeki kişiler şirket hakkında defalarca yorum yaptılar ve "Weima, donanımın kral olduğu bir şirkettir" dediler.
Bunun arkasında Shen Hui'nin "geleneksel otobotu" deneyimi olabilir. Che Yunjun, Weimar Motors ve Baidu tarafından kurulan "Akıllı Araba Küresel Ortak Teknoloji Ar-Ge Merkezi" nin Chengdu Araştırma Enstitüsünde bulunduğunu öğrendi.İki taraf, otonom sürüş seri üretiminin araştırma ve geliştirilmesine çok fazla kaynak yatırdıklarını açıkladı. Bununla birlikte, küresel Ar-Ge merkezi olarak Chengdu Araştırma Enstitüsü, akıllı elektrikli araçların üç elektrikli sisteminin Ar-Ge ve entegrasyonundan ve Ar-Ge'nin ilerlemesinden ve otonom sürüş teknolojisinin ticarileştirilmesinden aslında sorumludur.
Aynı zamanda Chengdu Küresel Ar-Ge Merkezi, Weimar'ın otonom sürüş Ar-Ge ve testlerini entegre eden endüstriyel bir düzenini ortaklaşa inşa etmek için Mianyang'daki Weimar Otomatik Sürüş Teknoloji Merkezi ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Silikon Vadisi Yapay Zeka Araştırma Enstitüsü ile bir bağlantı kurdu.
Bu, üç büyük teknik departman arasındaki sorumlulukların açıkça bölünmediği anlamına gelir. Donanım teknolojisini elinde tutan Chengdu Araştırma Enstitüsü, doğal olarak güçlü bir sesi kontrol eder ve otonom sürüş programının uygulanmasından tamamen sorumludur.
Kendi kendine çalışma anlaşmazlığıAslında, "kendi kendine araştırılmış konuşma hakkı" için yapılan bu yarışma, çeşitli şirketlerde otonom sürüş teknolojisinin "koltuk masasını" sembolize ediyor.
Teknik açıdan bakıldığında, dünyanın en iyi Kademe 1 üreticisi olarak Bosch, Bosch'un ürettiği otonom sürüş sistemini tam olarak doğrulamış ve test etmiş ve son derece güçlü bir güvenilirlik ve dengeye sahip olmalıdır. Bir Bosch'un "sadık müşterisi" olan Shen Hui bir keresinde medyaya şunları söyledi: "Bir çekirdek tedarikçi size bir şey sağladığında, bu her zaman ortak araştırma ve geliştirmedir. Bu süreçte gereksinimleri ve standartları kim ortaya koyar? Biz. Onu kim test edecek? Gereksinimleri karşılamadık mı? Biz. Buradaki teknik içerik, tedarikçinin size sağladığından çok daha önemlidir. "
Ancak böyle olgun bir teknik çözüm, bazı otomobil şirketlerinin gözünde bir "kara kutu" haline geldi. Hatta Xiaopeng, arkadaş çevresinde "tedarikçinin aile kovası için standart çözüm" olarak bahsetti. Akıllı arabaların yazılım tanımlı olduğu görüşünü paylaşıyorlar.
Otomobil şirketleri ve tedarikçiler arasındaki tedarik sürecinde, ana akım tedarikçiler tarafından sağlanan sensörler, üreticinin teknolojisinin temelini oluşturan ECU'lar ve algoritmalarla birlikte gelir. OEM'lerin sorumlu olduğu kısım, yalnızca nihai çözüm adaptasyonu ve yol testi ile sınırlıdır. Ancak, bu işlenmiş ve tanınan nesneler zaten kapsüllenmiştir.Orijinal veriler ve özellik çıktısı değildir.Araba şirketleri yalnızca sonraki hesaplamaları bu temelde gerçekleştirebilir ve hesaplama mantığını çıkaramaz. Aracın aşırı sahnelere düşmesi daha da zordur (coner -case) sorunu aktif olarak bulun ve düzeltin.
Uzun vadede, otomobil şirketleri, OTA'nın sonraki tanıtımında Tier 1 tarafından sağlanan daha sonraki teknik destek ve bakıma güvenmeye devam edecekler. Zaman tamamen ikincisinin gelişim sürecine bağlıdır ve farklılaştırılmış ürün yetenekleri oluşturmak daha zordur.
Bu aşamada, bağımsız olarak gelişmeye kararlı olan otomobil şirketlerinin, ana akım tedarikçilerin çözümleriyle aradaki boşluğu doldurmak için çok çalışmaları gerekiyor. Bununla birlikte Weimar, araç yeteneklerinin temelinde ısrar ediyor ve otonom sürüşün güvenliğini ve güvenilirliğini sağlamak tek unsurdur.Gelecekteki üst düzey otonom sürüş sistemlerinin ve verilerinin yinelemeli avantajlarının peşinden gitmek için mevcut teknoloji ve maliyet riskleriyle aynı fikirde görünmüyor.
Weimar yaşayan pilot
Bu nedenle Weimar, Baidu Apollo ile L3 ve L4 otonom sürüş teknolojilerini ortaklaşa geliştirmeyi planlasa da, inisiyatifi kısa vadede yeniden kazanmaya istekli değil. Sonuçta, otonom sürüş teknolojisi muhtemelen akıllı arabalara giriş için sayısız eşikten yalnızca biridir.
Ancak "geek" etiketini giyen Xiaopeng, bu süreci şimdiden hızlandırmaya başladı. Bu aşamada Xiaopeng G3 tarafından kullanılan XPilot 2.0 versiyonu, Bosch'un ana ileri algılama kısmı sorumludur. Teknolojinin "kader kapısı" nın iş ortaklarının elinde olduğu duygusu rahatsız edici. Bu ayrıca ekibin 3.0 sürümünden itibaren algılama teknolojisinin tamamen bağımsız araştırma ve geliştirmeyle değiştirilmesi gerektiğine karar vermesini sağladı.
Firmadan sorumlu ilgili kişi bir zamanlar mevcut modellerin ağırlıklı olarak Bosch ve Mobileye'den gelen mevcut modüller kullanılarak yazılım ve donanım ile entegre edildiğini söylemişti, yakında algoritmanın bağımsız olarak değiştirilemeyeceği ve hızlı yinelemenin yapılamayacağı keşfedilecek.
Xiaopeng'in "bağımsızlığının" ilk adımı, çipi algoritmadan ayırmaktır. Yüksek performanslı, programlanabilir araba seviyesinde bir yonga üzerinde, algoritma araştırması ve geliştirmesi sahne ile birlikte gerçekleştirilir ve veriler açılır. Bu nedenle Xiaopeng, araç radarı, kamera, lidar ve ultrasonik sensörlerden gelen sensör verilerini birleştirmek ve işlemek için 2018'de NVIDIA'nın yeni çıkan AI süper hesaplama çipi Xavier'i seçti.
Xiaopeng, kendi geliştirdiği Çin tarzı otonom sürüş yazılım sistemleri sağlarken, Desay SV'nin en yeni otonom sürüş alanı denetleyicisini sipariş eden ve otonom sürüş bilgi işlem platformunun donanım geliştirmesini ortaklaşa tamamlayan ilk yerli OEM oldu. İmza töreninde üç taraf, donanım düzeyinde işbirliği temelinde ayrıca veri toplama ve kalibrasyon, yazılım geliştirme ve bulut eğitimi konularında derinlemesine alışveriş yapacaklarını duyurdu.
Bağımsızlığa giden yolda Xiaopeng, ürün seri üretimini ve teknolojik evrimi dengelemek için nispeten akıllı bir yaklaşım seçti. Xiaopeng'in ilk ortaya çıkışından bu yana, otonom sürüş yeteneği her zaman alnında ve halkın önüne konmuştur. Bu strateji kapsamında, bağımsız araştırma ve geliştirme bir "zorunlu" seçim haline geldi.
Wei Lai tamamen farklı. Kendi geliştirdiği otonom sürüş karşısında, bu yeni otomobil şirketi tüketici beklentilerini geciktirmeyi ve yeni bir NIO Pilot setini tamamlamayı tercih ediyor.
Neyse ki yaptılar. Üç oküler kameranın bağımsız araştırma ve geliştirmesi söz konusu olduğunda, NIO hala Tesla'ya ayak uyduruyor. Genel yol koşullarını 52 derecede izleyebilir, uzun mesafeli hedefleri ve trafik ışıklarını 28 derecede algılayabilir ve gövdenin yan tarafındaki araçları ve kısa mesafeli atlama araçları 150 derecede tespit edebilir.
NIO ES8 dünyanın ilk Mobileye EyeQ4
Tabii ki, NIO bu aşamada açıkçası, NIO Pilot'un Mobileye EyeQ4 tarafından sağlanan devasa verilerden hala ayrılamaz olduğunu söylüyor. Ekip şu ana kadar tamamladı: 3.000.000 + km araç testi, 300.000 + km performans optimizasyonu, 40.000.000 + km Moblieye görsel doğrulama, fonksiyonel güvenlik tasarımı ve analizi.
Bunlar, Weilai'nin Bosch'un planından vazgeçmesinin sonuçları. Bu yeni otomobil şirketi için, sistemin yinelemeli büyümesinin canlılığı, otonom sürüş teknolojisinin gerçekleştirilmesinden daha önemli. Ekip, sistem Know-how'ı hakkında hiçbir şey bilmiyorsa, teslim edildikten sonra, yeni kullanıcı işlevleri eklemenin ve yinelemeli geliştirmenin zorluklarıyla karşı karşıya kalacaktır. Ürünlerin OTA aracılığıyla gelişmeye devam edememesi, Weilai'ye lüks bir otomobil şirketi olarak rekabet avantajı sağlamayacaktır.
Bu nedenle, NIO, NIO Pilot'u kullanıcılara tanıtmaktan asla çekinmemiştir ve herhangi bir kar elde etmeyi beklememektedir. Önceden, erken aşamada NIO Pilot'u seçmeyen kullanıcılar için Weilai, 45.000 yuan fiyatla kurulum sonrası yükseltme hizmetleri sağlıyordu. Temmuz ayının başlarında, yetkili NIO Pilot fiyat indirim planını duyurdu ve kurulum sonrası yükseltme hizmetinin fiyatının 31 Ağustos'tan önce 39.000 yuan'a düşeceğini belirtti.
Başka bir deyişle, otonom sürüş teknolojisinin gerçekleştirilmesi, NIO ürünlerinin sadece temel hendeği. "Önce deneyim" NIO'nun amacı, sürücüsüz senaryoların gerçekleştirilmesiyle insan-araç etkileşiminin değerini en üst düzeye çıkarmaktır. En son güncellemede, NOMI, Pilot işlevinin bazı önemli senaryoları için hızlı desteği optimize etti. Otonom sürüş teknolojisinin uygulandığı anda, NIO'nun net bir fikri var: Yapılacak ilk şey, NOMI'yi geçmek ve interaktif "ADAS sistemini çalıştırma" deneyiminin acı noktasını çözmek.
Genelde otomatik sürüşten geçen genel rota Weimar, Xiaopeng ve Weilai'nin ürün mantığını görmek için yeterlidir. Bu perspektiften bakıldığında, üç oyuncu arasındaki çatışma hiçbir zaman aynı boyutta görünmüyor.
