Herkes yeni platformları zorluyor, bu bir bulut mu yoksa bir refah mı?
Son zamanlarda test edilen yeni arabaların hepsinin bir özelliği var, yani yepyeni bir platform üzerine inşa edilmişler. Bu bir tesadüf değil, Volkswagen'in etkisi altında, mevcut otomobil üretimi modülerleşmeye doğru gelişiyor. Model değiştiğinde, onu modüler sisteme dahil etmeye çalışacaktır. Modülerlik, yüksek derecede bir paylaşımı vurgular, ancak aynı modüler platform altında yeterince arabanız varsa, maliyet avantajı devreye girebilir ve üreticiler doğal olarak bunu aktif olarak teşvik eder. Burada çok fazla modülerlik kavramını tekrar etmeyeceğim, ancak yeni modüler platformu kullandıktan sonra her modelin sürüş deneyiminde ne gibi değişiklikler olduğunu sizlerle paylaşmak istiyorum.
Volkswagen Magotan (MQB modüler)
Açıkçası, Magotan yeni bir test sürüşü arabası olarak görülmüyor. Ancak modülerleşmenin başlatıcısı ve en modüler modellere sahip marka olarak modülerleşmede bir ders kitabı olarak nitelendirilebilir. Geçmişte platform yalnızca benzer büyüklükteki araçlar arasında kullanılabiliyordu.Magotan ve Golf, PQ46 ve PQ35'e aitti. Günümüzde her şey dahil platform çok büyük, sadece Magotan ve golfu aynı anda kapsamakla kalmıyor, Tuon gibi bir devi bile türetebiliyor. Modülerleştirme, daha çok, sürüşün özellikleriyle doğrudan ilişkisi olmayan bir üretim yöntemidir. Ancak üreticiler modüler platformu tasarlarken bazı konseptler tasarlayacaklar, böylece aynı modüler platformdaki modellerin bazı ortak yönleri olacak. Volkswagen MQB'nin anahtar kelimesi hafiftir ve tüm modeller önceki nesle kıyasla önemli ölçüde azaltılmıştır.
Volkswagen'in ağırlığı azaltmaya yönelik asıl amacı sürüş performansını iyileştirmek değil, temelde emisyon düzenlemeleri ile başa çıkmayı dikkate almaktır. Sadece Volkswagen'in değil, GM'nin yeni arabasının da ağırlık konusunda büyük bir yaygara yaptığını göreceksiniz. Kilo vermenin getirebileceği en önemli fayda, yakıt tüketiminin yükünü azaltmaktır. Daha hızlı hızlanma ve esnek kullanım söz konusu olduğunda, o sırada serbest sürüşün faydaları. B8'in Magotan'ı B7 kadar yavaş değil, kullanımda B7'den gerçekten çok daha iyi. Ancak Volkswagen'in bunu göstermeye niyeti olmadığını hissedebilirsiniz, B8 gövdesinin direksiyondan daha hızlı olduğunu hissedeceksiniz. Yani vücut açıkça delme yeteneğine sahip, ancak yavaş direksiyon oranı bunu yapmanızı istemiyor.
Bu aynı zamanda yukarıdaki ifadeyi de doğrular, genel hafif siklet temelde kontrol oynamak için değildir. Aynısı, Magotan'ın popüler ayarına benzeyen, esnek bir gövdeye ve direksiyona sahip Golf 7 için de geçerli. Golf şüphesiz iyi bir araba ama ben şahsen onu sevmiyorum, çok parçalanmış hissettiriyor. Bu tür hatchback'i görünce özellikle eski şehirdeki dar yollarda oynamak istiyorum. Bir açının yönünü döndürmek, arabanın geçebileceğini düşünerek, ancak kayıtsız bulundu. Hatchback, esneklikten tam anlamıyla yararlanan Peugeot 308s ve Ford Focus'u hala seviyorum.
Toyota'nın sekizinci nesil Camry (TNGA mimarisi)
Toyota'nın sözde "mimarisine" dikkat etmeyin, bu daha çok bir propaganda terimi. Sadece sekizinci nesil Camry'nin yepyeni bir şasi kullandığını ve buna modüler otomobil düşüncesinin aşılandığını bilmemiz gerekiyor. TNGA mimarisinin anahtar kelimesi şüphesiz düşük ağırlık merkezidir.Toyota ve Subaru birlikte 86 / BR-Z'yi geliştirdikten sonra, düşük ağırlık merkezi gerçekten şaşırtıcıdır. Sekizinci nesil Camry sürdüğünde, fiziksel özellikler açısından diğer arabalardan çok farklı olduğunu hissetti. Günlük sürüşün askıya alınmasının yumuşaklığına bakılırsa, dönerken utanç verici bir yuvarlanma olacak ve sonuç hafifçe geçecektir. Filtre titreşimi de çok özel hissettiriyor, süspansiyon gövdeyi sert bir şekilde çekmeye zorlamıyor ve vücut fırlatılması gereken yere fırlatılıyor. Ancak vücut yukarı fırlatıldıktan sonra, vücudu hızla tekrar yere çeken lastik bant benzeri bir kuvvet vardı.
Kontrol için, alçak bir ağırlık merkezi doğuştan gelen iyi bir iskelettir ve onu açtığınızda, böyle olması gerektiği gibi entegre olma hissine sahip olacaksınız. "Olması gerektiği gibi" denen şey, rahatsız edici sert süspansiyona güvenmeden güçlü bir vücuda sahip olabilmesinden kaynaklanmaktadır. Ekstrem bir örnek vermek gerekirse, Toyota 86 / Subaru BR-Z de son derece düşük ağırlık merkezidir.Aynı seviyedeki Fox ST her açıdan kusursuz olsa da, suda dönerken balık gibi çeviklik Fox ST'nin size veremeyeceği şeydir. . Her zaman söylediğim gibi, 86 / BR-Z güçsüz bir 718 gibi çalışıyor. Daha da önemlisi 86 / BR-Z süspansiyonu bir bakkal alışveriş sepeti olarak kullanılabilir.
Konuya geri dönersek, bu Camry'nin modern zamanlarda ilk gerçek değişimidir ve her zaman çift bağlantılı bir arka süspansiyon (çubuk süspansiyonu) tasarımı olmuştur. Tıpkı 4AT gibi, Toyota da mekanik potansiyelini sürekli olarak sıkıştırıyor. Ancak sıkıştırmanın her zaman bir sınırı vardır, aslında yedinci nesil Camry'ye gelince, aynı seviyede kontrol ve filtreleme elde etmek zordu. Koreli rakiplerin değiştirilmesinden sonra bile, filtre titreşimi yedinci nesil Camry'den daha iyidir. Bununla birlikte, yedi nesil Camry'nin konseptte de avantajları var. Arabayı bir sabun kutusu gibi yapmak, böylece arka baş boşluğu çok büyük ve yolcular MPV deneyimine yakın, özellikle açık hissedecekler.
Subaru XV (SGP platformu)
SGP platformunun ilk arabası XV. Dışarıdan bakıldığında önceki nesil ile hemen hemen aynı, ancak içinde niteliksel değişiklikler var. İç güzelliğin yetenekleri geliştirdiğini sık sık söylesek de, bu dünya sizin çirkin dış görünüşünüzdür.İçinizin tadına kim bakacak? Bu nedenle, Subaru'nun eski şişelerdeki yeni şarabının ters işleyişini anlamakta zorlanıyorum. Düşük ağırlık merkezini oynamaktan bahsetmişken, Subaru zaten oynuyordu. Ancak sonraki aşamalarda, Subaru giderek daha fazla alışveriş yapmaya başladı. Özellikle yeni nesil Legacy ve herkes şakayla dört tekerlekten çekişli Camry adını verdi (yeni nesilden sonraki Camry sizinle şaka yapamaz).
Otomobil hayranları yavaş yavaş yoldan çıkarken, yeni nesil XV insanları yeniden heyecanlandırıyor. Önceki Subaru her zaman aşırılıklara gitti ya da unutmak için uygulandı ya da yiyecek satın almak için tavlanmadı. Yeni nesil XV'de, ikisiyle uyumlu olmak nadirdir. Yeni nesil XV'in en büyük hissi, sanki vücudun hiç uzunluğu yokmuş gibi esnekliktir. Titreşim filtresi Outback'inkine çok benziyor Aradaki fark, hız 80km / saate ulaştığında, XV'nin gürültü bastırmasının Outback'inki kadar iyi olmamasıdır. Hatta XV, ABD medyasında en lüks sivil marka modeli olarak seçildi.
SGP'den bahsetmişken Subaru, şasi kirişinin yönü gibi gövde çerçevesini optimize etti, böylece darbe kuvveti daha makul bir şekilde dağıtılabilir ve gövde sertliği artırılabilir. Araba gövdesinin sertliği, medya dünyasındaki bir parça metafizikle bile çok ince bir şeydir. Test sürüşü sırasında bazı medya organları otomobilin gövdesinin ne kadar katı olduğunu söyleyebilir ve olağanüstü bir algılama yeteneğine sahip olduğu konusunda alay edebilir. Gülmeyin, eski Hong Kong "İnsanların ve Taşıtların Tarihi" ne bakın, böyle bir metafizik dil sıkıntısı yok. Metafizik sorunu geçici olarak bir kenara bırakırsak, gövdenin sertliği daha güçlüdür, bu da vücudun titreşimi filtrelemesine izin verir ve dönüş sırasındaki deformasyon miktarı daha küçüktür ve süspansiyon daha dikkatli çalışabilir.
Volvo XC60 (SPA platformu)
Volvo XC60'ın boyutu için SPA platformunu veya CMA platformunu seçebilirsiniz, ancak Volvo ilkini seçti. CMA platformu ile karşılaştırıldığında, SPA platformunun özellikleri daha yüksektir, çünkü yaysızların kalitesini düşürmek için daha fazla önlem vardır, özellikle geleneksel arka yay atılır ve bunun yerine kompozit malzemeden yapılmış yaprak yay kullanılır. Ek olarak, SPA platformunun ön süspansiyonu çift salıncaklı bir yapıya ve arka süspansiyon bir havalı yaya uyarlanmıştır. XC60, SPA platformunu kullanan ilk model değil, ancak bence en iyi performans gösteren model. Ne de olsa S90 ve XC90'dan önce büyük otomobillerdi, vücut şekline uymayan çevikliğe sahip olsalar da her zaman tatmin edici değillerdi. XC60'a gelince, böylesine güçlü bir şasi ile birleştirilmiş orta büyüklükte bir boyuta sahip olan otomobilin ön kısmı, Alman meslektaşlarından daha hızlı tepki veriyor.
Dahası, XC90 ve S90 süspansiyonları biraz sert. Belki de S90, konumlandırma açısından sürüş tarafına doğru önyargılı olmak istiyor. XC90, yüksek ağırlık merkezine sahip büyük bir SUV'nin doğal dezavantajını dengelemeye çalışmalı. XC60'a gidersek, doğuştan gelen ağırlık merkezi daha makul ve Volvo ürün tonalitesini de yeniden gözden geçirdi.Volvo dizisindeki en rahat şasi olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hızlı bir ön tepki ve yumuşak süspansiyon ile XC60'ı kullanmak oldukça çelişkili. Hızlı ivmenin net bir başı yukarıda olacaktır ve dönüş sırasında buna baskı yapılması uygun değildir. Volvo kullanıcısının ayarlarına uyduğunu düşünüyorum ve agresif sürüşü sevmiyorum, ancak genellikle sürüş yükünü azaltmak için esneklik istiyorum.
sonuç olarak: Daha önce de belirtildiği gibi, modülerlik üretim yönetimi ile ilgilidir.Alıcıların çok fazla şey bilmesine gerek yok, sadece otomobilin sürüş deneyimine dikkat edin. Ancak, modülerleştirme ile sıkıştırılan maliyet, orta ve düşük kaliteli otomobillerin lüks otomobillerin konfigürasyonuna uymasına izin verir. Yeni platforma geçmek için modülerlikten yararlanarak, her şey altüst olur ve mühendisler tarihin yükünü taşımak zorunda kalmaz. Örneğin, sekizinci nesil Camry ve Volvo XC60 gibi yeni otomobillerin hissi, herkesin markaya yönelik algısını tamamen altüst etti. XC60 haricinde, makalede bahsedilen arabaların çoğu yaklaşık 200.000 adettir.Sürüş kaliteleri sıçramalar ve sınırlarla iyileştikten sonra, bazı lüks arabalara yakın performans gösterdiler. Bu aynı zamanda otomobillerin gelişiminde yeni bir eğilimdir.Lüks markalar ile sivil markalar arasındaki sınır giderek bulanıklaştı.
