Lütfen CATL çağında BYD'ye dikkat edin: Çeşitlendirilmiş pil tedariki çağında nasıl daha iyi performans gösterilebilir?
Panasonic iddiayı kaybetmiş görünüyor.
Plazma TV işini zayıflatan ve ev aletleri işini otomobil işiyle değiştiren Başkan Kazuhiro Tsuga, şirketin faaliyet açığının sürekli genişlemesini hızlandırıyor.
Panasonic, Sanyo Electric'in satın alınması gibi stratejik yatırımlara büyük meblağlarda yatırım yapmış olsa da, otomotiv iş biriminin düşük performansı şirketin kârlılığın en büyük düşmanı haline geldi ve Mart 2019'da Japon otomobil parçaları tedarikçileri arasındaki tek iş oldu. Negatif kar marjına sahip oyuncular.
Araç içi ekipman ve araç içi bataryalar şirketin devam eden kayıplarının iki ana kaynağı haline geldi ve bunların arasında ABD'de Tesla ile ortak girişim olan Gigafactory 1 de zorlu bir mücadele içindeydi.
Statüko ile sınırlı, Mart 2020'de başlatılan Panasonic stratejisinin yeni turunda, otomotiv sektörü de şirketin üst yönetimi tarafından bir önceki "hedeflenen en yüksek büyüme işinden" "acil olarak yapısal reforma ihtiyaç duyan işlere yeniden meydan okumaya" ayarlandı.
Mart 2020 mali yılı için mali rapor konferansının ilk yarısında, Panasonicin genel müdürü ve finans müdürü Umeda Hiroshi medyaya bile itiraf etti, Tesla'ya araba aküsü sağlama işi her zaman açıktı.İlgili sektörlerdeki kayıplar nedeniyle, tüm otomobil işinin kısa sürede karlılığa ulaşması zor.
Panasonic'in pasif olmasının nedeni, tek sepete çok fazla yumurta koymaktır.Sadece otomotiv sektörüne stratejik olarak çok fazla bahis yapmakla kalmaz, aynı zamanda kritik öneme sahip otomotiv aküsü sektöründe Tesla'yı çok derinden bağlar.
Daha sonra birbirlerine saldırdılar.
2019'un ikinci yarısında Tesla'nın Panasonic için artık bir yumuşak noktası kalmadı. "Raydan çıkmış" LG Chem haberi sektörde iyi biliniyor ve Panasonic tarafında, Başkan Kazuhiro Tsuga kamuoyuna açıklanmasına rağmen Tesla'nın akü tedariğini desteklemeye devam edin, ancak yoğun bir şekilde yeni ortakların kucağına aldı ve 2020 baharında işi mümkün olan en kısa sürede yoluna sokmak amacıyla Toyota ile bir ortak girişim kurdu.
Bunlar, bu sadece zamanın gelgitinin bir küçük evreni.
Üniter arz kuşatmasının dışında
Gittikçe daha fazla otomobil üreticisi, tek bir sepete yumurta koymamanın önemini fark etti.Tek bir akü besleme kanalı, tedarik açısından sadece başkaları tarafından kolayca kontrol edilmiyor, aynı zamanda planlanan otomobil üretim kapasitesini de olumsuz etkiliyor ve bu da çok muhtemel. Maliyet dezavantajları nedeniyle kısıtlı olarak, yerde oturan ve oyunda fiyatları yükselten ortakların utançlarıyla karşılaştılar.
Otomobil üreticileri, arz ve talep arasındaki ilişkiden kaynaklanan üretim kapasitesi riskinden kaçınmanın yanı sıra, üretim maliyetlerini daha da düşürmeyi düşünmeye başladılar Sonuçta, temel bileşenler olarak araba akülerinin maliyeti, saf elektrikli araçların üretim maliyetlerinin yaklaşık yarısını oluşturuyor.
Kısa bir süre önce, Japon Mitsubishi Motors, 2020'den itibaren merkezi olmayan araç aküsü tedariki için yeni bir strateji başlatmaya karar verdi. Mitsubishi, 2020 yılında ana modeli Outlander'ın plug-in hibrit versiyonunu piyasaya sürecek. İlgili yerleşik batarya, Nissan Motor'a ait bir güç bataryası şirketi olan Envision AESC'den satın alınacak (Japon üssü Kanagawa Eyaleti, Zama Şehri).
Mitsubishi Motors tarafından kullanılan araç içi akülerin çoğu, şirket ile GS Yuasa arasındaki ortak girişim akü şirketi Lithium Energy Japan'dan (Ritto City, Shiga Prefecture) satın alındı.Nissan ile ortak geliştirilen hafif araçlarda kullanılan piller de Toshiba bunu satın aldı, ancak ilk kez resmi olarak merkezi olmayan tedarik yapıyor.
Mitsubishi, AESC ile resmi olarak akü tedarik işbirliğine ulaştıktan sonra, Asya'daki elektrikli modeller için yerleşik aküler sağlamak üzere Japonya ve Çin'de fabrikalar kurmayı planlıyor. Envision AESC, 2020'nin sonuna kadar Çin'de seri üretim yapmayı ve bunları Japonya ve İngiltere'deki fabrikalarda üretmeyi planlıyor.
Honda Motors ayrıca bölgeye ve modele göre bölünmüş tipik bir satın alma sitesidir.Hibrit modellerin bataryasının% 49'u şirket tarafından yatırılır ve GS Yuasa ile Blue Energy (Fukuchiyama Şehri, Kyoto Bölgesi) ve Panasonic transfer adlı ortaklaşa kurulmuştur. Saf elektrikli modeller Japonya'da Panasonic pilleri kullanır, Çin pazarı Ningde çağındadır ve Kuzey Amerika'da GM pilleri satın alırlar.
Aslında, 2019'dan başlayarak, dünyadaki çoğu otomobil üreticisi, araba aküleri için çeşitlendirilmiş bir tedarik stratejisini art arda başlattı.
2018 gibi erken bir tarihte Volkswagen CEO'su Herbert Diess, yıllık toplantıda, şirketin uzun vadede piller için birkaç üreticiye güvenmesine izin verilmemesi gerektiğini açıkça belirtti. Grup daha önce batarya işbirliği alanında pasif durumdaydı ve bu nedenle Audi'nin saf elektrikli araç e-tron'unun kurulu üretim kapasitesini düşürdü.Başlıca nedeni, ortaktan LG bataryalarının tedarikinin sınırlı olması ve orijinal planlanan üretim talebini karşılayamamasıydı.
Bunu göz önünde bulunduran Volkswagen Grubu, geçmişteki derslere dayanan yeni bir pil tedarik planı turu başlatmak zorunda kaldı.LG Chem, Samsung SDI, CATL, SKI vb. İle yeni tedarik sözleşmelerine varmakla kalmadı, aynı zamanda kendi kendine oluşturulmuş ekiplere 84 milyar dolar yatırım yaptı. Zaman düğümü olarak 2025 ile dahili üretim pil planı oluşturuldu.
Elektrikli araç alanındaki hızlı büyümeyle başa çıkabilmek için geçtiğimiz yıl 7 Haziran'da Toyota Motor, CATL ile resmi olarak el ele verdi ve "stratejik ortaklık" konusunda bir mutabakat imzalamayı planladı. İşbirliği anlaşmasına göre CATL, Toyota'ya 2020'den itibaren lityum iyon pil tedarik etmeyi bekliyor ve otomotiv ürünlerini desteklemek Çin ve diğer pazarlarda piyasaya sürülecek.
Bu güçlüler arasındaki bir oyundur.
Şimdiye kadar, küresel gelir ve satışlarda mutlak bir avantaja sahip olan Volkswagen ile kar ve pazar değerinde çok ileride olan Toyota devi Toyota, hızlandırma saf elektrik stratejisine giden yolda araba aküsü tedarikini planlamak için kendi yöntemlerini kullandılar. Optimize edilmiş tedarikin gerçekçi seçimi.
Bundan önce, Toyota ve Panasonic uzun vadeli bir tedarik ilişkisini sürdürdüler. Artık sadece Tuningde Times ve BYD ile değil, aynı zamanda Panasonic, Toshiba, Yuasa ve batarya tedarik ittifaklarındaki diğer şirketlerle de yakın işbirliği yapıyorlar. Toyotanın yılda 5,5 milyon yeni enerji aracı satma hedefi, planlananın beş yıl ilerisindedir.
Ortak girişim, hissedarlık ve nihayetinde aynı hedef
"Araba aküsü üretiminde ustalaşmak, elektrifikasyon çağının altın anahtarında ustalaşmak demektir."
Volkswagen CEO'su Diss, batarya üretim döngüsü sona erdikten sonra bunun araç performansı ve akıllı uygulamalarla uyarlanması ve ayarlanması gerektiğini, batarya ile ilgili çekirdek teknolojilere hakim olmaları ve kendi bataryalarını kurmaları gerektiğini belirtti. Üretim üssü.
Bu nedenle Volkswagen, Haziran 2019'da Kuzeybatı Almanya'da kendi pil üretim üssünü kurdu ve ABD, Detroit'teki General Motors, iki şirket olan Ohio'da yeni bir fabrika kurmak için Güney Koreli LG Chem ile işbirliği yapmayı planlıyor. 2.3 milyar ABD doları yatırım.
Geçen yıl 12 Haziran'da Geely Automobile, holding iştiraki Shanghai Maple Guorun'un LG Chem ile bir ortak girişim anlaşması yapacağını duyurdu.İki taraf, güç bataryasıyla ilgili Ar-Ge, üretim ve satış yapmak için bir ortak girişim yan kuruluşu kuracak. Yeni şirketin kayıtlı sermayesi 188 milyon ABD doları olacak ve yıllık üretim kapasitesi 2021 sonunda 10 GWh'ye ulaşacak.
Geely, araç pilleri alanında erken bir düzene sahip. 2016 yılında, her yıl 80.000 saf elektrikli aracın pil kullanımını karşılayabilen Jinhua güç pil projesini başlatmak için 2.05 milyar yuan yatırım yaptı. O zamandan beri şirket, çeşitlendirilmiş yeni enerji kaynakları arıyor. Anahtar bileşenlerin temini.
"Elektrik çarpması" LG Chem'den önce, Geely'nin güç pil kaynağı esas olarak Ningde dönemindendi ve Hongqiao Group'un bir yan kuruluşu olan Hengyuan New Energy. Geely, Hongqiao Group'un hâkim hissedarıdır Bu Hong Kong'da listelenen şirket aracılığıyla Geely, Shandong Hengyuan New Energy ve Zhejiang Hengyuan New Energy iki araç güç aküsü şirketini dolaylı olarak kontrol etmektedir.
Fabrika kurmak için ortak girişim bir yoldur.
Doğrudan hisse satın almak başka bir yoldur.
Ama sonunda iki yol farklı rotalarla aynı sonuca varacak. Yine geçtiğimiz Ocak ayının başında, Reuters'ten konuya aşina olan kaynaklar, Volkswagen'in Çin pazarına girişini hızlandırmak için indirimli özel sermaye plasmanları yoluyla Çinli bir otomobil aküsü üreticisi olan Guoxuan Hi-Tech'in% 20 hissesini satın alacağını belirtti.
Daha sonra Guoxuan High-Tech, iki tarafın müzakerelerin kritik bir aşamasına girdiğini ve henüz imzalamadığını veya bağlayıcı bir resmi anlaşmaya varmadığını belirtti. Ancak Volkswagen uzun süredir Guoxuan Hi-Tech'e imreniyor. Hissedarlıkla ilgili haberler 2019'un ilk yarısı kadar erken bir tarihte sektörde dolaşmaya başladı. Ancak, hissedarlığın belirli payı o dönemde farklıydı ve Volkswagen'in elektrifikasyon pazarına girme tutkusu bugün olduğu gibi değil. Çok agresif.
Bunu söyledikten sonra, Japonya'daki başka bir şirketten kaçınılamaz.
Nissan daha önce pil işini satmak için ciddi bir çaba sarf etmişti.Maliyete ek olarak, tedarik kaynaklarının daha esnek bir şekilde yeniden konumlandırılması da önemli bir husustur.
2017'nin başlarında, Çin yatırım fonu Sands River Capital, Nissan aküleri ve ilgili üretim ekipmanlarını satın almakla ilgileniyordu, ancak sonunda finansman sorunları nedeniyle işlem başarılı bir şekilde gerçekleştirilemedi (o sırada işlem değeri yaklaşık 1 milyar ABD dolarıydı). 2018 yılına kadar China Envision Group Envision, Nissan'ın lityum elektronik güç pili iş birimi AESC'nin nihai halefi oldu ve satın alınan ve yeniden düzenlenen şirket üzerinde mutlak iş kontrolü uygulayacak.
O zamandan beri Nissan, temel pil işinin yalnızca% 25'ini elinde tuttu ve 2018'de CATL ile bir güç pil tedarik sözleşmesi imzaladı. Yeni Dongfeng Nissan Sylphy EV modeli, Nissan'ın CATL pillerle donatılmış ilk ürünü oldu.
Pil üretimi, farklı sepetler de aramaya başladı
Akü tedarikinde çeşitlendirilmiş tedarikin mutlak faydalarını sadece akıllı otomobil üreticileri görmekle kalmıyor, aynı zamanda daha fazla akü üreticisi de daha esnek iş modelleri başlatıyor.
Bir yandan, pil için ödeme yapacak daha fazla müşteri arıyor.
Öte yandan kendi üretim kapasiteleri için farklı sepetler aramaya başladılar.
Giderek daha fazla sayıda büyük satın alma siparişi aldıktan sonra, hırslı Asyalı akü üreticileri gözlerini denizaşırı ülkelere kaydırmaya başladılar, yeni fabrikalar kurdular ve daha fazla pazar payı elde etmek için yeni üretim kapasitelerini genişlettiler. Çin, Güney Kore ve Avrupa'dan yerel oyuncuları bir araya getiren bir yakın dövüş, sessizce uzaktan sahneliyor.
Avrupa sahnesini seçmenin nedenini anlamak zor değil. Volkswagen, Daimler, Jaguar Land Rover, BMW gibi tanınmış şirketlerin ana üssüdür ve AB, dünyanın en katı karbon emisyon standartlarına sahiptir. Emisyon skandalından sonra, bu pazarın otomobil aküleri alanındaki pazar potansiyeli en az Çin, Asya kadar uzakta.
"Ülkemizin araç akülerinin Asya'nın tekelinde olduğu statükoyu kabul etmek zor. Uzun vadede, araba aküleri konusunda diğer ülkelere güvenmek Fransa ve hatta Avrupa için iyi bir şey değil." Reuters gibi yabancı basında çıkan haberlere göre, yerel bölgeye hakim olan mevcut Çinli, Japon ve Koreli şirketler karşısında. Fransa Cumhurbaşkanı Macron, bu yılın başında pil piyasasının gerçekliğinden büyük bir memnuniyetsizliği dile getirdi.
Gerçekliğin acımasızlığı, Macron için alarm veren Asyalı pil üretim şirketinin bir köşeye razı olma hırsına sahip olmamasında yatıyor. Akü tedarik sanayi zincirinde Avrupalı şirketlere nefes alma şansı vermek istemiyorlar, üretim ve Ar-Ge üslerini art arda Avrupa üslerine genişletmeye devam edecekler.
2018'in ikinci yarısında, Devlet Konseyi'nin Çin Başbakanı ve Almanya Şansölyesi Merkel'in şahitliğinde CATL, Almanya'nın Thüringen eyaletinde eyalet hükümeti ile bir yatırım anlaşması imzaladı ve CATL, Almanya'nın Thüringen eyaletinin Erfurt şehrinde bir pil üretim üssü kuracak. Ar-Ge ve lityum iyon pil üretimi başta olmak üzere iki aşamada inşa edilmiştir.
Üssün 2021 yılında üretime geçmesi planlanıyor ve ilgili batarya ürünleri BMW, Volkswagen, Daimler, Jaguar Land Rover ve PSA gibi firmalara sağlanacak. CATL'in 2019 yılı başında üssün üretim kapasite planını proje başlangıcında 14GWh'den 98GWh'ye revize ettiğini ve hacmin 7 kat arttığını belirtmekte fayda var.
Mayıs 2019'da CATL, Volvo ile bir satın alma anlaşması imzalayacağını duyurdu.Volvo'nun yaklaşan otomobil geliştirme platformu SPA2 platformu ve dünya çapında CMA platformundaki tüm modeller için pil modülleri tedarik edecekler. Ancak bu açıklamanın ardından, oldukça ilginç olan "yurtdışı fabrikaların bu siparişin üretim kapasitesi talebinin bir kısmını karşılayacağı" bilgisi eklendi.
Ningde döneminin Almanya'daki eylemleri yüksek tutulursa, Çin'deki bir başka pil üreticisi olan Funeng Technology tarafından yerel bir fabrika kurulmasının ayrıntıları çok daha önemsiz. Funeng, 2019'un ilk yarısında 600 milyon Euro'nun üzerinde yatırımla Almanya'da yeni bir fabrika kurmayı planlıyor. Bu hareketin ağırlıklı olarak Daimler'in batarya ihtiyacını karşılamak olduğu bildirildi. 2018 sonunda büyük bir işbirliği siparişi imzalayan iki taraf, 2027 yılına kadar toplam 140GWh batarya sağlamayı planlıyor.
Bu yılın ilk yarısında yabancı basın, LG Chem'in Avrupa pazarında ikinci fabrikasını açtığı haberini verdi. 2016 gibi erken bir tarihte LG Chem, Polonya'nın Wroclaw kentinde ilk üretim üssünü kuracağını duyurdu.Avrupa pazarının sürekli genişlemesi nedeniyle şirket, üretim kapasitesini artırmak için geçen yıl yeni bir genişleme planı başlattı. 70GWh, her yıl 300.000 yeni enerji aracının akü tedarikini garanti edebilir.
Ancak yukarıdakiler sadece rakiplere karşı yarışmak içindir.
İngiliz araştırma ajansı IHS'nin verilerine göre, 2018'de 5.52 milyon olan saf elektrikli ve hibrit modellerin üretimi, toplam yeni araç sayısının% 6'sını oluşturuyor. Önümüzdeki 10 yılda bu tip araçların hacmi yaklaşık 10 kat artacak ve 2030 yılına kadar 63 milyona ulaşabilir ki bu da toplam yeni araç sayısının% 56'sına denk geliyor.
Japon Yano Ekonomik Araştırma Enstitüsü'nün tahminine göre, 2025 yılına kadar araba aküsü talebi, 2018'deki pazar talebinin üç katından fazla olan, yılda 360.000 MWh'ye ulaşacak.
Araba akülerinin fiyatının da düştüğünü belirtmekte fayda var. Bloomberg'in bir yan kuruluşu olan Bloomberg New Energy Finance'e (BNEF) göre, Aralık 2019 itibarıyla, araba akülerinin fiyatı, 2010 yılına göre% 87 düşüşle 1 kWh başına 156 ABD doları oldu. 2023'e düşmesi bekleniyor. 100 dolar.
Elektrikli araçların gittikçe artan popülaritesi ve Çin ve Kuzey Amerika'daki büyük akü üretim tesislerinin yükselişiyle, seri üretim, otomobil akülerinin üretim ve tedarik fiyatlarını daha da düşürecektir.
Bu nedenle zamana karşı da yarışmalıyız. Hayatta kalabilmek için, batarya üreticileri teknolojik yenilikleri de hızlandırıyorlar, ancak teknolojiden daha iyi performans gösterirlerse, zamandan daha iyi performans gösterebilirler ve sonunda rakiplerini geride bırakabilirler.
Metin / North Shore
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
