Etiyopya ortancayı fırlatır, COMAC onu yakalayabilir mi?
[Metin / Zhang Zhonglin, Observer Network Köşe Yazarı]
10 Mart 2019'da Etiyopya Havayolları'nın ET302 sefer sayılı uçuşu düştü. Çünkü bu ikinci 737MAX kazası ve nedeni, geçen yıl 29 Ekim'de Endonezya Lion Air JT610 ile aynı. Ardışık ikinci hava kazası, tüm dünyanın 737MAX'ın güvenliği konusunda şüphe duymasına neden oldu.
Dahası, 737MAX'ın Çin Sivil Havacılık İdaresi tarafından ilk topraklanması dünyayı kasıp kavuran topraklama dalgasına yol açtı ve yabancı medyanın buna "küresel isyan" demesine neden oldu. Etiyopya söz konusu olduğunda, FAA topraklamayı açıklamadığında, Çin'in önce ayağa kalkıp uçuşu yere indirmesi doğaldır.
Boeingin 737MAXı Etiyopyanın hangisinin en iyisi olduğunu biliyor ve Boeingin potu boşaltma yeteneği geçen yıl Ekimdeki Lion Air felaketi sırasında zaten bir kez gerçekleştirildi. Boeingin uçağı artık satın almak istemedi ve hatta iptal etmek istedi. Ancak Boeing uçaklarını satın almamak için pek fazla seçenek yok: Boeingin en büyük rakibi Airbus, halihazırda 5.700'den fazla uçağa ulaşan 737MAX rakibi A320NEO için henüz teslim edilmemiş siparişler aldı. Çorak arazi eski.
A (Airbus) hattı çok uzun ve B (Boeing) bunu satın almak için hayatını riske atmak zorunda. C (COMAC) yok mu? Özellikle, C ailesinin hükümeti ayağa kalkıp konuşan ilk şirketti ve C ailesinin C919 ürünü birkaç yıl içinde üretime girecek (bekleniyor). Yürek eylem kadar iyi değil, bu yüzden Etiyopya büyükelçisi 17 Mart'ta C evinin yolcu uçağını ziyaret etmek için Şangay COMAC'a gitti.
Büyükelçi Twitter'da "Yakında onları mavi gökyüzünde göreceğiz" dedi. Yazar o sırada Etiyopya'nın C919'u satın alabileceğini düşünüyordu. Bir ay sonra Etiyopya Havayolları C919'u satın almayı düşüneceğini açıkladı - bu nedenle diplomasi küçük bir mesele değil ~
Etiyopya, C919'u satın almayı düşüneceğini açıklasa da, hava kazasının başlangıcında Çin'in "doğru konuşması" sayesinde bir ödül olarak kabul edilebilir. Ancak nesnel olarak konuşursak, C919'un kağıt performans verileri fena değil. Sahadan kaldırılmanın eşiğindeki 737MAX ve şu anki ışıltılı A320NEO ile aynı ağır oyuncu. C919'u satın almak hiç dezavantajlı değil. Özellikle C919'un ilk yurt dışı havayolu müşterisi iseniz, krediler ve satış sonrası çok sayıda vazgeçilmez tercihli poliçeniz olacak ve bu bir zarar olmayacaktır. Ancak COMAC için, C919 Etiyopya Havayollarına satılırsa, bu bir fırsat ve büyük bir zorluktur.
Yerli sivil havacılık uçakları için uçağın satışı uzun yürüyüşün sadece ilk adımıdır. Uçak satıldıktan sonra mürettebat eğitimi, bakım personeli eğitimi ve uçağın satış sonrası hizmeti gibi bir dizi şey var.Xifei'de kan ve gözyaşı geçmişi var.
XAC'ın ilk Xinzhou 60'ı 12 Ağustos 2000'de ilk müşterisi Sichuan Airlines'a teslim edildiğinde XAC, Sichuan Airlines'a "doymuş satış sonrası hizmet" sağladı. Sichuan Airlines'tan yalnızca bir adet yeni 60 teknenin teslim edilmesi durumunda, XAC, Sichuan Airlines için 7 mürettebatı (22 kişi) ve 60 bakım personelini ücretsiz olarak eğitti ve Sichuan Airlines'ın yapabilmesini sağlamak için ücretsiz olarak milyonlarca yuan yedek parça sağladı. Xinzhou 60'ı sorunsuz kullanın.
Ancak, Sichuan Havayolları faaliyete geçtikten bir yıldan az bir süre sonra, Xinzhou 60'ın satış sonrası hizmetlerinin zayıf olduğunu ve işletme maliyetlerinin çok yüksek olduğunu ve cezalandırıldığını açıkladı. Zaten zararına "doymuş satış sonrası hizmet" vermiş olan Xifei için gerçekten mağduriyetlerle dolu. Söylenecek hiçbir yer yok, sadece "kör" olduğum ve yanlış öncü müşteriyi seçtiğim için kendimden nefret ediyorum.
İkinci müşteri Wuhan Airlines'a gelince, 2002'de Xinzhou 60'ı aldıktan sonra bir yıl içinde art arda üç kaza meydana geldi. Birincisi, pilotun iniş takımını indirmeme uyarısını anlamaması ve iniş sırasında doğrudan karın üzerine inmesiydi; ikincisi, iniş sırasında pilotun pistten sapmasıydı; üçüncüsü, pilotun iniş sırasında uygunsuz bir şekilde pistten çıkmasıydı. Her üç kaza da insan yapımı kazalar olmasına ve kazaların sebebinin Xinzhou 60 ile ilgisi olmamasına rağmen, Wuhan Havayolları hala Xinzhou 60'ı cezalandırdı.
Bundan etkilenen Xinzhou 60, iç pazarda sıkıntı içindeydi, 2005 yılına kadar başarılı bir şekilde Afrika ve Zimbabwe'ye ihraç edildi ve iç pazarı yeniden açmadan önce birçok ülkeye başarıyla satıldı. Çin sivil hava taşıtı endüstrisi için Xinzhou 60 aynı zamanda değerli bir deneyim de sağlıyor: sadece iyi bir uçak inşa etmek için değil, aynı zamanda satış sonrası çalışmalarda iyi bir iş çıkarmak için saha hizmetleri, yedek parça desteği, teknik kılavuzlar, eğitim ve diğer hususlar da çok önemlidir. önemli.
COMAC için, Xinzhou'nun 60'lı yıllarının başlarında karşılaşılan ikilem, diğer dağlardan bir derstir ve yeşim taşı için kullanılabilir. Uçak iğrenç bir müşteriye satılırsa, sadece öfkeden etkilenmekle kalmaz, arka tarafa da geri dönmeniz gerekebilir. Yazar, Ethiopian Airlines'ın tarzına çok aşinadır. Uzun yıllar süren sivil havacılık saha çalışmasında yazar, Etiyopya Havayolları ile üç yıldır uğraşıyor ve aynı zamanda yazarın önceki makalelerinde de bahsedilen Etiyopya Havayolları'nın çeşitli garip davranışları için üzücü, bu yüzden onları burada tekrar etmeyeceğim. .
Etiyopya Havayolları C919'un ilk denizaşırı müşterisiyse, bu yine de C919 için bir nimettir. Sonuçta, yepyeni bir model olan C919, ilk teslimat aşamasında küvet eğrisinin sol ucundaydı ve ilk kaza aşamasındaydı. Yazar, Ethiopian Airlines'ın tarifsiz çalışma tarzını göz önünde bulundurarak, Ethiopian Airlines'daki C919'un denizaşırı kullanıcılar tarafından sıkça kullanılan Xinzhou 60 kazalarının trajedisini yeniden üretip üretmeyeceğinden şüphe ediyor.
Bununla birlikte, C919'un denizaşırı kullanıcılar arasında Xinzhou 60'ın trajedisini yeniden ortaya çıkmasını önlemek zor değildir: tam bir denizaşırı müşteri hizmetleri satış sonrası sistemi kurun ve eksiksiz eğitim ve yedek parça desteği sağlayın. COMAC da bu noktaya ilişkin yeterli bilgiye sahiptir. COMAC, hava taşıtı kullanıcılarına destek sağlamak için Shanghai Aircraft Customer Service Co., Ltd. veya COMAC Müşteri Hizmetleri Merkezini kurmuştur. COMAC, uluslararası uygulamalara uygun olarak global tedarikçi modelini kullanan bir üretici olarak, müşterilerine yeterli yedek parça veya satış sonrası hizmetleri zamanında sağlayabilmek için tedarikçilerle görüşürken müşteri hizmetleri sözleşmesinin de çok önemli bir parçasıdır.
Ancak öncekilerin derslerinden tamamen kaçınmak istemek basit ve kolay olmayan bir şeydir, sonuçta insan faktörü en kritik olanıdır. Ancak bilinen nedenlerden dolayı Etiyopya havacılık yeteneklerinin kalitesi yerli olanlarla karşılaştırılamaz. Etiyopya Havayolları ilk denizaşırı kullanıcı ise ve COMAC uçağın kazasız güvenli kullanımını sağlamak istiyorsa, korkarım çok çalışmak zorunda kalacak. İlk aşamada bile, Etiyopya'da "doymuş bakım" sağlamak için yeterli bakım personeli göndermek ve yeterli yedek parça hazırlamak gerekli olabilir. Etiyopya çok sayıda C919 satın alırsa, bakım hizmetleri sağlamak için Addis Ababa'da (Etiyopya'nın başkenti ve Etiyopya Havayolları'nın genel merkezi) bir bakım merkezi kurması bile gerekebilir.
Dünyanın en büyük ikinci sivil havacılık pazarı olan Çin'in devasa pazarı ve geniş filosu, Boeing ve Airbus'ın da Çin'deki müşteri hizmetlerine büyük önem vermesini sağlıyor. Boeing, Çin'deki Boeing uçakları için pilot ve bakım eğitimi, rota bakımı, uçak revizyonu, teknik destek, havacılık malzeme yönetimi ve uçak modifikasyon hizmetleri sağlamak için Şangay Boeing Havacılık Modifikasyon ve Bakım Şirketi ve Şangay Boeing Havacılık Uçuş Eğitim Şirketi'ni kurdu. Hatta Boeing yolcu uçaklarının tamamlama ve teslimat merkezi, uçağı almak için Amerika Birleşik Devletleri'ne kadar seyahat etmemek için yakınlara teslim etmek için Zhoushan'da kuruldu.
Airbus çok fazla şey vermiyor. 1997'nin başlarında, Çin pazarındaki Airbus kullanıcılarına hizmet sağlamak için eğitim ve desteği entegre eden Pekin'de bir Çin-Avrupa Havacılık Eğitim ve Destek Merkezi kurmak için China Aviation Equipment Import and Export Corporation ile bir ortak girişim kurdu.
Airbus ve Boeing'in iki yakın müşteri hizmetleri destek sistemi COMAC için iyi bir referans değerine sahiptir. C919 gelecekte Etiyopya'ya veya Afrika'daki diğer ülkelere büyük miktarlarda satılırsa, yerel olarak bir destek ve eğitim merkezi kurmak çok anlamlı olacaktır, söze göre: güvenle satın alın ve güvenle kullanın.
Bir uçak satmak sadece ilk adımdır.Araç üreticileri, uçağın tüm yaşam döngüsü boyunca satış sonrası hizmet sağlamalıdır.Bu COMAC için yeni bir zorluktur: sadece iyi bir uçak inşa etmek değil, aynı zamanda müşterilere onu nasıl kullanacaklarını da öğretmek. Bakımlı. Bu yıl, C919 hala test uçuşu için üretiliyor ve bu yılın sonunda resmi olarak test uçuşuna başlayacak ve 2021 içinde yurt içi uçuşa elverişlilik sertifikasını tamamlamaya çalışacak ve EASA'nın uçuşa elverişlilik sertifikası da 4 yıl içinde tamamlanacak. Yazara göre, en iyimser senaryoda, C919 denizaşırı kullanıcılara teslim edilebilir ve 2025 yılında kullanıma sokulabilir. Umarım o zamana kadar COMAC dünya çapında bir uçak üreticisi olmaya hazır olur ve buna karşılık gelen satış sonrası destek hizmetlerini sağlayabilir. .
Bu makale Observer.com'dan özel bir el yazmasıdır ve izinsiz çoğaltılamaz.
