"Derin" Toyota'nın elektrikli bulmacası
Muhabir | Zhou Chunlin
Toyota, "elektriğe" karşı tavrında ince bir değişiklik yaptı.
7 Haziran'da Toyota, Tokyo, Japonya'da bir basın toplantısı düzenledi ve "2030 Planı" nı 5 yıl daha ileriye taşıyacağını duyurdu. Başka bir deyişle, dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi şimdi hibrit, plug-in hibrit, saf elektrikli ve yakıt hücreli araçların yıllık satışlarını 2025 yılına kadar 5,5 milyona çıkarmayı planlıyor.
Ve sadece 4 ay önce Toyota, reklamın yepyeni bir Corolla hibrit versiyonunu piyasaya sürdü. Filmde yeni bir kırmızı Corolla hibrit versiyonu çölde dörtnala koşarak tarihteki çeşitli klasik arabaları birbiri ardına geride bırakıyor.Arabadaki insanlar sanki bu araba uzaydan gelmiş gibi bakıyor.
Reklamın sonunda tamamen elektrikli bir araba ortaya çıktı. Çöldeki tek şarj yığını üzerinde şarj edildi ve elektrikli arabanın sahibi endişeyle saatine baktı.
Kamera Corolla arabasına geri döner. Erkek kahramanın nazik gülümsemesiyle Toyota, saf yakıtlı araçlar alayını dış dünyaya ifade etti ve aynı zamanda saf elektrikli araçları küçümsediğini gösterdi - görünüşe göre hibrit güç dünyadaki tek doğru yol.
Toyota'nın dönüşümü dış dünyayı şüpheli hale getirdi - her zaman kendinden emin olan Toyota'yı eve giden son treni kaçırmak için bu kadar sabırsız kılan nedir?
Bir otomotiv endüstrisi analisti olan Zhang Xiaolin, Jiemian Auto'ya "Toyota'nın elektrikli araçlara karşı tavrı hiçbir zaman değişmedi. Değişen sadece ifadedir," dedi. "Toyota, HEV'leri geniş 'elektrikli araçlar' kategorisinde sınıflandırıyor, ancak yardımcı güç olarak küçük kapasiteli pillere ve düşük güçlü motorlara dayanan HEV'ler Çin pazarında 'yakıtlı araçlar' olarak sınıflandırılıyor."
Görünüşe göre dış dünya Toyota'yı "yanlış anladı".
1997'de bir hibrit üretim aracı piyasaya süren Toyota, hiçbir zaman mevcut ana akım elektrikli araçların (PHEV ve BEV) teknik rotalarına odaklanmadı.
Aslında Toyota, elektrikli araçların geliştirilmesini küçümseyen bir başka Japon otomobil üreticisi olan Mazda ile aynı. Sadece ikincisinin yönetici müdürü Ren Jian Mitsuo açıkça "CO2 emisyonlarını dikkate almayan elektrikli araçların bir anlamı olmadığını" söyledi.
Toyota da aynı tutumu bildirdi, ancak asla bu kadar radikal açıklamalar yapmadı. Toyota daha fazla durumda "altyapının mükemmel olmadığını ve kısa vadede tüketici alışkanlıklarının değiştirilmesinin zor olduğunu" açıklayacak.
Ancak yine de Toyota'nın "hibrit kraldır" yaklaşımı iyi biliniyor.
Hibrit teknolojisi 1992'den beri sadece Toyota Küresel Çevre Sözleşmesinde görünmekle kalmadı, aynı zamanda Toyota'nın "hendeği" haline geldi.
Toyota'nın hibrit araçları, uzun süredir "yakıt tasarrufu" özellikleriyle pazarı ele geçirdi. Sıradan bir A sınıfı otomobilin yakıt tüketimi 8-10 litre / 100 kilometre iken, 2015 yılında piyasaya sürülen Corolla / Ralink çift motor 4 litre / 100 kilometre yakıt tüketimine sahip.
Ek olarak, Changshu'daki Toyota Çin Teknoloji Merkezi'nin (TMEC) yerelleştirme çalışmasıyla Corolla / Ralink çift motorlu model, yakıtlı versiyondan sadece 20.000 daha pahalı. Yepyeni Ralink'te, çift motorlu versiyon, ekonomik ve uygun fiyatlı olan yakıt versiyonundan yalnızca 10.000'in üzerinde daha pahalıdır.
Bununla birlikte, bu teknolojinin yüksek eşiği nedeniyle, hibrit güç pazarı uzun süredir Toyota'nın hakimiyetinde. Bu da "özel ilgi" çekti. Caijing dergisi, belirli bir otomobil şirketinin hibrit teknolojisinin patent kullanım hakkını Toyota'dan satın almayı planladığını ancak reddedildiğini belirten bir kaynak aktardı. Kısa bir süre sonra, ilgili departmanlar tarafından yayınlanan yeni enerji aracı mali sübvansiyon teknik rotasında, Plug-in hibrit araçlar listede yok. "
Toyota hibrit araçlar 12 milyondan fazla kullanıcının hayatına girmiş olsa da, yine de çoğu Çinli tüketicinin evine giremiyor.
"İlk başta hibrit gücün veya plug-in hibrit gücün ne olduğunu anlamadık. Bir tüketici olarak bu teknik terim bizim için çok kafa karıştırıcı. Sadece Toyotas'ın yeşil kart alamayacağını biliyorum." Bir koşul olarak Sıradan "Şangay yerlileri" için, Xue Jun bir Roewe ei6 satın alacak.
Xue Jun ayrıca Jiemian News'e yakıt tüketimini pek önemsemediğini ve elektrikli arabaları tasarruftan ziyade lisans için satın aldığını söyledi. "Yılda 5.000 kilometreden daha az sürüş yapabilen A sınıfı bir sedan satın alıyorum. 1 yılda 5 petrol ile 10 petrol arasında çok fazla fark yok." Dedi.
2018'de, Toyota'nın ikinci nesil THS hibrit sistemi, tarihin en güçlü rakibi olan Honda'nın üçüncü nesil i-MMD hibrit sistemini başlattı. Sekizinci nesil Camry ve bu iki sistemle donatılmış onuncu nesil Accord, doğumlarının ilk gününden itibaren ebedi rakipler olmaya mahkum edildi.
İkisi "On Bin Araç Kulübü" nde eşit düzeyde olmasına rağmen, satışlar sekizinci nesil Camry'nin onuncu nesil Accord'dan korkmasının temel nedeni değil.
Satış hacminin arkasında, Toyota'yı gerçekten korkutan şey, kendisi tarafından icat edilen son derece sofistike "planet dişli mekanizması" hibrid sisteminin Honda tarafından daha optimize parçalar ve daha ustaca motor ayarlarıyla eşleştirilmesidir.
Elektrikli araç araştırmalarında uzmanlaşmış Tsinghua Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü'nden doktora yapan Zhang Gang, Jiemian News'e şunları söyledi: "Toyota Hybrid başlangıç çizgisinde kazandı, Honda Hybrid çok para biriktirdi ve arkadan çıktı."
Şöyle açıkladı: "Toyota hibrit sistemindeki motor ve motorun çift girişi, planet dişli mekanizmasıyla mükemmel bir uyum sergiliyor. Pazarda ne seri hibrit ne de paralel hibrit. Bu bir Toyota hibritidir." Bu yapı sayesinde "Motor, tekerlekleri mekanik şanzımanla çalıştırabilir, ancak araç hızı motor devrini belirlemez ve araç yükü motor torkunu belirlemez. Sonuç olarak, hem motor hem de motor son derece yüksek verimliliğe sahiptir."
Ancak Honda'nın i-MMD sistemi, tipik bir P1 + P3 hibrit olan nispeten basit bir konfigürasyona sahiptir. "Ancak Honda, Atkinson döngüsünü en iyi durumda kontrol etmek için 2.0L motor için VTEC ve değişken kam fazı teknolojisini kullandı. Motorun termal verimliliği% 39'a ulaştı. Dahası, hafif PCU'yu donatarak, yeni motor hacmi ve ağırlığı düşürdü. Daha küçük IPU, Honda'nın i-MMD sisteminin genel verimliliğini çok yüksek bir seviyeye ulaştırıyor "dedi.
İnternete göre, Honda'nın hibrit sistemi Toyota'nın hibrit sisteminden% 30 daha yüksek. Bu bağlamda Zhang Kang, "Belirli çalışma koşullarını açıklamayan testlerin sayılması imkansız. Ancak Honda Hybrid, Toyota'yı ezme seviyesine ulaşmasa bile, en azından zaten aynı başlangıç çizgisinde." Dedi.
Toyota'nın hibrit alanındaki en büyük düşmanı hâlâ küstahlığıdır - patent ablukası hibrit pazarının yayılmasını engelliyor ve diğer otomobil şirketleri zaten başka şekillerde yeni çözümler bulmuş durumda.
Nisan 2019'da Toyota, 23.700'den fazla hibrit teknoloji patentinin açıldığını duyurdu. Bu hareket, sektör tarafından Toyota Hybrid'in "son mücadelesi" olarak kabul ediliyor.
İsimlendirilmek istemeyen Çinli bir otomobil markası yönetimi Jiemian News'e şunları söyledi: "Toyota ilk hibrit otomobili 1997'de satsaydı, hibrit teknolojisi için patent 20 yıl olacaktı, o zaman süresi dolmuş olacaktı. Toyota patentleri açmasa bile, bu patentlerin süresi dolacak ve geçersiz hale gelecek ve doğrudan endüstri tarafından kullanıma açılacaktır. "
"Öte yandan, küresel elektrikli araç rüzgar gülü haline gelen Tesla, Haziran 2014 gibi erken bir tarihte 332 patent açtı. Ancak bundan sonra yeni elektrikli araçlar sürüldü ve elektrikli araçlar gelişecek. "Ekledi.
Arayüz haber muhabirine göre Tesla, Şubat 2019'da elektrikli araçlar için tüm patentleri açacağını duyurmuştu. Bu, piyasada en çok ihtiyaç duyulan "elektrik teknolojisi" olan yüksek verimli pil enerji yönetim sistemlerini ve diğer teknolojileri içerir.
"Gerçeklerden gerçeği arayın, Toyota artık hibrit teknolojisini açma konusunda biraz tutkulu." Çinli otomobil marka yöneticisi yorumunu yaptı.
Corolla / Ralink Dual Engine temelinde "Dual Engine E +" versiyonlarını (plug-in hybrid, PHEV) piyasaya sürmek, Toyota'nın "hibrit konfor bölgesinden" çıkmaya yönelik ilk girişimidir - bu iki arabadan hiçbirinin Toyota'yı benimsemek için vakti bile olmamıştır. En son TNGA mimarisi.
Plug-in hibrit bir otomobille karşılaştırıldığında, "210.000 Leiling", Leiling Shuangqing E + için daha göz alıcı bir etiket haline geldi.
Bu fiyat aralığında, tüketiciler Camry 2.0L benzinli versiyonu satın alabilir veya Camry çift motoru ek bir 10.000 karşılığında satın alabilirler. Ve Toyota markasının dışında, 210.000 fiyatı, 10. nesil Accord keskin hibrit 2.0L keskin yaka versiyonunu, Magotan 330TSI DSG lider tipini ve hatta Buick LaCrosse 20T asil tipini de satın alabilir.
Ralink Shuangqing E + 'nin en büyük satış noktası, tamamen şarj edildiğinde daha güçlü bir güce sahip olabilmesi ve saf elektrik modunun pil ömrünün Shuangqing'den daha uzun olmasıdır. Ve şarj koşulu olmadığında sıradan bir çift motorlu model olarak kullanılabilir, yakıt tüketimi hala çok düşük, resmi veriler 4,1 litre / 100 kilometre.
Guangzhou Shuangqing Derneği başkanı "Tiepi", bu arabanın yakıt tasarrufu yeteneği ve güç dağıtım mantığı hakkında olumlu bir yorumda bulunarak, "kullanıcılar" aptal "ürünü öğrenmeden kullanabilir." Ve "iki kullanımlı tek arabasının" uyumluluğunu onayladı.
Ama öyle olsa bile, bu arabanın bu fiyata değer olduğunu düşünmüyor. "Fiyat hala bu arabanın izleyicisini etkileyen en büyük engel. Bu kılavuz fiyatına karşılık gelen konfigürasyon eksik," dedi: "Örneğin, arabanın kapısının üstü hala sert plastik ve 210.000 araba koltuğu tamamen manuel."
Elektrikli araçlar konusunda uzman olan Qiu Kai'nin görüşüne göre Lei Ling Shuangqing E +, altı yıl önce bir "prototip", yani BYD Qin'e sahipti. 2013 yılında halka açılan BYD Qin, Şangay'da iyi satıldı, çünkü yerel halk BYD'yi sevdiği için değil, Şangay'ın benzinli araç alımları kısıtlandı. Qin'i lisans satın almak zorunda kalmadan satın alabilir, zamandan ve paradan tasarruf edebilirsiniz.
İroni, insanların bu arabayı yeni bir enerji arabası olarak kullanmamasıdır. Qiu Kai, Jiemian News'e şunları söyledi: "Pek çok kişi, Şangay'daki ilk Qin otomobil sahiplerinin çoğunun onları yakıtlı araç olarak kullandığını bilmiyor ve hatta birçoğu pilleri çıkarıp motoru onları sürmek için kullandı."
2013 yılında, Şangay'da bile şarj yığınları nadirdi. Plug-in hibrit araçlar ve tamamen elektrikli araçlar da kategorilerde zayıf. Sadece BYD Qin'e bu "tercihli muamele" verildi.
"Ama eskisi gibi değil. Günümüzde piyasada çok çeşitli plug-in hibrit araçlar var. Ralink Shuangqing E + 'nin piyasada hiçbir avantajı yok."
Bir otomotiv endüstrisi analisti olan Zhang Xiaolin, Jiemian News'e "Leiling Shuangqing E + tuhaf bir durumda," dedi: "Eğer (yeni enerji) lisansı istiyorsanız, insanlar Tesla'nın Model 3 gibi, aynı zamanda hızlı olan daha saf saf elektrikli araçlar satın alabilirler. Yerli üretim. Yakıttan tasarruf etmek istiyorsanız, hibrit bir elektrikli araç satın alabilirsiniz. Bir (yeni enerji) plakasına ihtiyacınız var ve içten yanmalı motordan tamamen vazgeçmek istemiyorsunuz. Ralink Shuangqing E + 'den daha ucuz, 10'dan fazla, bir plug-in hibrit araç seçebilirsiniz. Wan'ın PHEV'i her yerde. "Bu arabanın büyük ölçüde bir" politika aksesuarı "olduğuna inanıyor.
Yurtiçi "çifte puan" politikası uygulandı. Otomobil şirketlerinin sadece zorlu yakıt tüketimlerini azaltmaları değil, aynı zamanda otomobil şirketleri tarafından satılan yeni enerji araçlarının belirli bir yüzdesini elde etmeleri gerekiyor.
Yeni enerji araçlarının kredi politikasını karşılamak için plug-in hibrit araçların sağladığı krediler yeterli olmaktan uzaktır ve tamamen elektrikli araçlara dayanmalıdır.
Toyota geç kalmasına rağmen düzenlemeler yapmaya da başladı.
Toyota'nın elektrifikasyon stratejisinin planlanandan beş yıl önce uygulandığını duyurduğu basın toplantısında, Toyota'nın müdürü ve başkan yardımcısı Shigeki Terashi "meydan okuma" ve "hızlı olmazsa dışarı çıkacak" gibi sözler üzerinde duruyordu. Bununla birlikte, sözler yavaş kaygıyı ve radikal kararlılığı görmedi, ancak Toyota'nın gelecekteki otomobil devrimine öncülük edecek olan güvenini ve güvenini ortaya çıkardı.
Gerginlik ve sakinlik, bu çelişki çifti Toyota'yı bir çift pulsar gibi rahatsız ediyor ve dış dünya Toyota'nın elektrifikasyona karşı gerçek tavrını göremiyor.
Bu çelişki çifti, bu yıl Nisan ayında Şangay Otomobil Fuarı'nda "standart dışı" bir ürüne dönüştü.
Stantta bulunan gök mavisi C-HR elektrikli versiyon, Toyota'nın ana elektrikli otomobil ürünlerinden biridir ve 2019'un sonunda piyasaya sürülmesi planlanmaktadır. Konvansiyonel sürüş perspektifinden bakarsanız, bu arabada bir sorun yok.
Ancak, şasisine bakmak gibi profesyonel bir açı kullanırsanız, bazı ipuçları bulabilirsiniz. Büyük bir batarya arabanın altında çıplak olarak asılı duruyor, bu da arabanın tüm altını özellikle göze çarpıyor ki bu neredeyse çıplak gözle değerlendirilebiliyor Bu arabanın pasifliği bazı bodrumlara bile başarıyla sürülemiyor.
Ünlü otomobil eleştirmeni Yuan Qicong, C-HR'ın bu elektrikli versiyonunu "sihirli modifiye edilmiş elektrikli otomobil" olarak tanımladı. "Kararın temeli, pilin bir 'hamile domuz' gibi arabanın altına düşüp düşmediğini görmektir. BAIC ve Kırgızistan'ın benzinli arabaları kullandığı en eski elektrikli arabalar bunu yaptı." Yorumunu yaptı: "Şimdi yeni arabalar hala bunu yapıyor. Olmalı. Özellikle birinci kademe uluslararası markalar. Ne yazık ki, bu elektrikli C-HR böyle bir araba. "
"Bu, saf elektrik alanında yavaş olduğunu ve alternatifi olmadığını göstermemek için Toyota tarafından geçici olarak yapılmalıdır," dedi: "Bu tür bir test odaklı eğitim aracı kesinlikle tavsiye edilmez. Yerli saf elektrikli bir araç satın almak daha iyidir. Platformdaki yeni araba. "
Toyota'nın vizyonuna göre, motorların, PCU'ların ve bataryaların temel teknolojileri mevcut olduğu sürece, bu temelde her tür elektrikli araç elde edilebilir. Örneğin, motorlar, PCU'lar ve piller temelinde, bir içten yanmalı motor eklemek bir HEV'dir; bir içten yanmalı motor ve şarj ekipmanı eklemek bir PHEV'dir; yalnızca bir şarj ekipmanı eklemek bir EV'dir; bir yakıt hücresi ve bir hidrojen depolama tankı eklemek bir FCEV'dir.
Hayranlar, Toyota'nın elektrikli araçlarını diğer otomobil üreticilerine bir "boyut küçültme darbesi" olarak tanımlamayı sever. Bununla birlikte, gerçek durum, ana güç kaynağı olarak içten yanmalı motorları kullanan HEV'lerin pil performans gereksinimlerinin, güç kaynağı olarak pil kullanan EV'lerinkilerden çok farklı olmasıdır.
Guangzhou Shuangqing Kulübü başkanı Tiepi, Toyota Motor'un kıdemli bir kullanıcısı ve destekçisi olmasına rağmen, Jiemian News ile yaptığı röportajda şunları söyledi: "Toyota'nın PHEV'sinin Toyota'nın THS sistemi nedeniyle diğer markalara göre bir avantajı varsa, o zaman EV söz konusu olduğunda, avantaj kaybedilecek. "
Tiepi'nin görüşüne göre, ortak girişimlerin elektrikli araç ürünleri genellikle çok olgunlaşmamış ve birçok ayrıntı yerli marka elektrikli araçlar kadar iyi değil. "Çünkü bağımsız markaların gerçek ürün yinelemeleri ve uygulamaları daha olgun hale geldi" dedi.
Toyota, 2016 yılında özel bir elektrikli araç departmanı "ZEV Fabrikası" kurmasına rağmen, bizzat Başkan Akio Toyoda tarafından yönetildi. Ama şimdilik, dış dünya dünya çapındaki otomobil markası "Toyota" ile eşleşen bir elektrikli otomobil ürünü görmedi.
Son haberler, Toyota'nın e-TNGA platformuna dayalı 6 elektrikli aracı piyasaya süreceğini gösteriyor. Küçük arabalar Suzuki ve Toyota Daihatsu ile işbirliği yapacak ve orta büyüklükteki SUV'lar Subaru tarafından paylaşılacak.
Ancak tamamen elektrikli araçların temel teknolojisi olan batarya açısından Toyota, fazlasıyla enerjiye sahip.
Japonya'da Panasonic, PEVE, Yuasa, Toshiba vb. Tedarikçilerle işbirliği yaparken, Çin'de Toyota CATL ve BYD tarafından sağlanan pilleri kullanacaktır.
"Açıkçası, Toyota saf elektrikli araçlar alanında bir 'çarpışmaya' hazırlanıyor. Satın alınabilecekleri satın alabiliyor ve birbirleriyle işbirliği yapabiliyor. Hibrit ve yakıt hücreli araçlar geliştirmek gibi teknik engeller oluşturmak için onlarca yıl harcayacak zamanı yok. , Çünkü zaman izin vermiyor. "Adını vermek istemeyen bir elektrikli otomobil pazarı analisti, Jiemian News muhabirine söyledi.
Teknik olarak liderlik edemeyen Toyota, saf elektrikli araçların iş modelinde yenilik yapmaya çalıştı. Toyota'nın kurmayı beklediği iş modelinde Toyota, Ar-Ge ve üretim, kiralama, satış, test (pil artık değeri), ikinci el arabalar, pil yeniden kullanımı ve pil geri dönüşümünü kapsayan eksiksiz bir zincir planladı. Üretimden satışa geleneksel düşünce modelini terk etmeye çalışın.
"Bu 1 ve 0 kavramıdır. Bir şirketin sosyal sorumluluk zihniyetine sahip olması gerekir, ancak ondan önce tüketici odaklı ürünler temeldir." Yukarıda bahsedilen analist arayüz haber muhabirine söyledi.
Aslında Toyota'nın iş modeli yeni değil ama Çin'de pek çok şirket buna ayak bastı. Örneğin, BAIC New Energy ve Weilai Automobile, aynı zamanda bir pil kiralama işi olan bir pil takas modelini piyasaya sürdü.
China Tower Co., Ltd. ve Şangay, Pekin-Tianjin-Hebei, Jiangsu ve Zhejiang dahil olmak üzere yaklaşık 20 il ve bölge pilot güç bataryası geri dönüşüm operasyonları başlattı.
Ayrıca Ningde Times, BYD, Guoxuan High-Tech, Camel, AVIC Lithium Battery, Huayou Cobalt ve diğer pil üreticileri ve malzeme üreticileri de güç pil geri dönüşümü alanında çalışmalar yapmaya başladı.
Herhangi bir perspektiften bakıldığında, Toyota artık bu elektrifikasyon dalgasındaki tek hibrit alanda sahip olduğu avantajlara sahip değil.
Ve dünya çapında giderek daha fazla ülke 2030, 2035 ve 2040 gibi yakıtlı araçların satışına getirilen yasağı duyurdukça, Toyota'nın "dayanak noktası olarak hibrit araçlar ve ek olarak elektrikli araçlar" düşüncesi geleceğini bulutlandıracak.
Aslında, Toyotanın nihai vizyonu tamamen elektrikli bir araç değil, hidrojen yakıt hücreli araçlara dayalı bir hidrojen enerjisi toplumudur. Zhang Xiaolin'in bu konudaki yorumu: "Yer altı peni dolu, ancak Toyota aya bakıyor."
