Son otomobil şirketi: kötü yönetim, satış düşüşü, elenebilirsiniz China Auto News
On yıl önce, Çin otomobil pazarının yıllık satış hacmi 10 milyon araçtan azdı; bugün, 10 yıl sonra, Çin otomobil pazarının yıllık satış hacmi 30 milyon araçlık yüksek seviyeden uzaktır. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin (bundan böyle "Çin Otomobil Birliği" olarak anılacaktır) tahminine göre, bu yıl Çin otomobil pazarının satış büyüme oranı yaklaşık% 3 ve toplam iç pazar satışları yaklaşık 29,87 milyon. Ancak, 30 milyon araca çıkmak üzereyken, Çin otomobil pazarı, uzun yıllardır sürdürülen çift haneli yüksek hızlı büyümeden yeni bir yüksek kaliteli gelişme aşamasına girdi ve "artan rekabet" "stok rekabeti" ne dönüşüyor. ". "Hisse senedi rekabeti" sonucunda, kötü yönetilen bazı markalar pazar tarafından marjinalleştirilmeye başlandı.
"Pazar büyümesi yavaş yavaş yavaşladığında, alt sıralarda yer alan otomobil şirketleri, elenmenin kaderiyle yüzleşecek." Zhong Shi "China Automobile News" ten bir muhabirle yapılan röportajda, "Pazar rekabeti yoğunlaştıkça, giderek daha fazla insan uzun süre dışarıda kalacak."
"Son eleme" yoğunlaşacak
Bir zamanlar, çeşitli otomobil şirketleri Çin otomobil pazarına girmek için acele ettiler ve pazar talebi "tükenmez" görünüyordu. Ortak girişim markası olduğu sürece, tüketiciler tarafından tanınabilir ve tercih edilebilir ve esas olarak uygun maliyetli bağımsız markalar da satılır. Rüzgar ve su yükseliyor.
Çin Otomobil Birliği'nin istatistiklerine göre, 2001 ve 2010 yılları arasında, Çin'in otomobil pazarının ortalama yıllık satış büyüme oranı% 24'e kadar çıktı. 2009'da, küçük deplasmanlı araçların satın alınması için tercihli politika ve kırsal bölge için otomobil politikası aynı anda uygulamaya konduğunda, bu rakam daha da arttı. % 46.1, 2001'den beri rekor bir yüksek. Ancak artan baz sayısıyla pazar doyma eğilimindedir.2013 ve 2016 yıllarında% 13,9 ve% 13,7 olan ulusal oto pazarı büyüme oranları hariç 2011 yılından itibaren kalan yıllar% 10'u geçememiştir.
Yabancı markalar ne zaman durdu bilmiyorum. 2013 yılında SEAT (Çin), Çin'deki araç ithalatını durdurdu ve birçok bayi kapılarını birbiri ardına kapattı; 2015'te 21 yıldır Çin'de bulunan Opel, Çin'de satışlarını durdurdu; bu yılın Haziran ayında Fiat Chrysler Alliance Başkanı Sergey O. Marchionnenin "Çindeki satışları durdur" konusundaki açıklaması, Fiatın Çinden çekilmek üzere olduğuna işaret ediyordu; neredeyse aynı zamanda Changhe Suzukinin 23 yıllık "evliliği" de sona erdi, ancak Changan Suzukinin resmi açıklaması İki tarafın işbirliğini sürdürme kararlılığı ve güveni, ancak Suzuki Çin otomobil pazarında yavaş yavaş ölüyor ...
Bazı insanlar, son yıllarda bağımsız markaların yükselişinin ortak girişim markalarına ağır bir darbe verdiğine inanıyor. "Hisse senedi rekabeti" döneminde, büyüme alanı ve büyüme oranındaki önemli azalma ve bağımsız marka ürünlerin payındaki artış nedeniyle, ortak girişim markalarının pazarını sıkıştıracağı yadsınamaz. Ancak, kutuplaşan sadece ortak girişim markaları değil.Birçok bağımsız marka da kaçınılmaz olarak bir geliştirme ikilemine kapılıyor: 2015 yılında, Youth Lotus Motors üretimi resmi olarak durdurdu; bu yılın Nisan ayında Tianjin FAW Automobile Sales Co., Ltd.'nin genel müdürü Wang Zhiping ilk kez kamuoyuna duyurdu , Eski "ulusal otomobil" Xiali markası resmi olarak "ayrılıyor" ... ve Lifan, Huatai ve Haima gibi bağımsız markaların satışları tatmin edici olmadığından, Çin otomobil tüketici pazarının ana akımı haline gelmeyi zorlaştırıyor.
Küresel geliştirme yeteneği önemlidir
"Bu, herhangi bir endüstrinin sunacağı gelişme yasasıdır." Zhong Shi, "Pazar büyüme oranı, düşük ila orta hızda bir gelişme eğilimi göstererek her yıl azaldığında, nispeten zayıf pazar performansına sahip şirketler veya markalar giderek daha fazla marjinal hale gelecektir. Sonunda, piyasadan çekilmenin kaderinden kaçmak zor. "
Zhong Shi'ye göre, dünyanın her yerindeki başarılı otomobil şirketleri aynı özelliklere sahiptir - güçlü küresel geliştirme yetenekleri ve büyük ölçekli geliştirme yetenekleri. Çeşitli ülkelerin yasaları ve yönetmelikleri çevre koruma ve güvenlik gereksinimlerini iyileştirmeye devam ettikçe, otomobil firmalarının Ar-Ge maliyetleri geçmişe göre büyük ölçüde artmış, belli bir ölçekte küresel satışlarla desteklenemezlerse sürdürülemez hale gelecektir.
Küreselleşmeyi geliştirme konusundaki zayıf becerinin somut tezahürlerinden biri, çeşitli ülkelerdeki tüketicilerin ihtiyaçlarındaki değişikliklere uyum sağlayamama. Japon markaları arasında Isuzu ve Suzuki'yi örnek olarak alın Dünyanın en büyük iki otomobil pazarında, SUV'lerin yeni bir tüketim noktası haline geldiği Çin ve Amerika Birleşik Devletleri'nde, yukarıdaki iki büyük marka bu eğilimi yakalayamadı ve zamanı gelince tüketici tanınırlığını başlattı. Ve favori ürünler, pazar payında sürekli büyümeyi sürdürmeyi zorlaştırır.
Örnek olarak Changhe Suzukinin Çindeki satışlarını ele alalım. Aralık 2014te aylık satışları 15.300e ulaştı, ancak Temmuz 2015e kadar aylık satışları 2.200e düştü. Temmuz 2016da bu rakam yalnızca 700di. Şubat 2018'de Changhe Suzuki'nin pazar performansı sadece 300 araçla donma noktasına yaklaşıyordu.
Fransız ve Koreli markalar da düşük performans gösteriyordu. Amerikan ve Alman sistemleriyle karşılaştırıldığında, ürün rekabet gücü, teknik gücü ve marka üstünlüğü yeteneği nispeten zayıf.
Zhong Shi, "Hem Renault hem de PSA, Çin ve Amerika otomobil pazarlarında ana akım markalar haline gelmeyi başaramadı ve bu nedenle küresel otomobil şirketleri sıralamasında nispeten istikrarsız bir durumda bulunuyor." Dedi.
Uzun vadeli planlama ve sistem kurulumuna dikkat edilmelidir
sonra, BAIC Group Başkanı Xu Heyi Bağımsız markalar için "Onbirinci Beş Yıllık Plan" ın nitelikli bir yarışma, "Onikinci Beş Yıllık Plan" ın bir seçim yarışması ve "13. Beş Yıllık Plan" ın eleme yarışması olduğu belirtildi ve bu argüman gerçek oluyor gibi görünüyor.
Shi Jianhua, Çin Otomobil Derneği Genel Sekreter Yardımcısı "Nakavt" terimine katılmıyor, büyümekte olan Çin otomobil pazarının şiddetli rekabet aşamasına gelmediğine inanıyor. Tek tek şirketlerin veya markaların marjinalleşmesi ve ortadan kalkması, piyasa mekanizması çalışırken doğal bir fenomendir. Bazı şirketler yanlış bir şekilde formüle edilmiş marka stratejilerine sahiptir, diğerleri yanlış pazar konumlandırmasına sahiptir, bazı ürün kalitesinin iyileştirilmesi gerekir ve bazılarının büyümeden önce "ölmekten" başka seçeneği yoktur Yukarıdaki durumların tümü, şirketin kendi pazarındaki rekabet gücünün olmamasından kaynaklanmaktadır. Zhong Shi'nin görüşüne göre, bağımsız markalar şiddetli rekabette hala bir başka avantajı elinde tutuyor.
"
Çok uluslu otomobil şirketleriyle karşılaştırıldığında, yurtiçi otomobil tüketim pazarı daha büyük bir eğime sahiptir. Birinci ve ikinci kademe şehirler bir tüketim artışı eğilimi gösterse de, üçüncü ve dördüncü kademe pazarlar, mevcut birden fazla bağımsız markanın uzun süre hayatta kalmasını destekleyebilir. "Bağımsız markaların" elenme yarışması "na hala uzun bir süre var. "
Ancak Shi Jianhua, açıkçası, endüstriyel yoğunlaşmanın genel eğilim olduğunu söyledi.Bu süreçte, otomobil şirketlerinin geçmişte saf ölçekli büyümeyi sürdürmekten yüksek kaliteli gelişime geçmesi gerekiyor.Bağımsız markalar için uzun vadeli stratejik planlar oluşturma yeteneği son derece önemlidir. Zhong Shinin önerisi, bağımsız markaların ürünler, Ar-Ge, kültür, yönetim ve yetenekler dahil olmak üzere kapsamlı sistem yeteneklerinin inşasını güçlendirmesi gerektiğidir. Bir eksiklik olduğunda, şirketlerin sürdürülebilir ve sağlıklı gelişmeyi sürdürmeleri zor olacaktır.
Dünya genelinde hiçbir ülkede Çin kadar çok otomobil markası yok.Şüphesiz, Zhong Shi'nin dediği gibi, bağımsız markaların kendi rekabet güçlerini inşa etmeleri için hala uzun bir zaman kaldı, ancak Çin otomobil endüstrisi haline gelmeleri gerekiyor. Ana akım şirketler için kolay değil.
"
Sonunda, dünya sahnesinde 10'dan fazla Çinli otomobil markası sözcüsü olmayacak. "Shi Jianhua dedi.
Weichai Yingzhi: Distribütörler pes etmeye başladı
Weichai Yingzhi, bayilerin toplu hak korumasıyla ilk karşılaşan değil ve kesinlikle son olmayacak. Ancak bayiler vazgeçmeyi seçtiğinde, otomobil markası nasıl devam edecek? Muhabir, Weichai Yingzhi'nin Pekin'deki tek 4S mağazası olan Beijing Zhongji Anxin Automobile Sales and Service Co., Ltd.'ye geldiğinde şaşırmaktan kendini alamadı: mağazadaki ışık loştu, sadece bir prototip araba gösteriliyordu ve sanki yer dağınıktı. Uzun zamandır temizlenmemiş. Bu, muhabirin ziyaret ettiği tüm 4S mağazaları içinde muhtemelen en "sefil" olanıdır.
Muhabir arabayı görmek istediğini söylediğinde, mağazadaki bir servis personeli onu selamladı ve muhabiri şevkle dışarı çıkıp sola dönerek bir satış danışmanı aramaya yönlendirdi ve şöyle dedi: "Hepimiz aynı ailedeyiz ve prototip araba orada." Ancak gerçek şu ki, kapıyı terk ettin. Zhuan 4S mağazasında satılan ürünler başka bir otomobil markasına ait Bu mağazadaki kalabalık, Weichai Yingzhi 4S mağazasıyla keskin bir tezat oluşturuyor.
Daha şaşırtıcı olan ise, prototipin mağazada olmamasıdır .. Yaklaşık 50 metre ötedeki otoparkta altı Weichai Yingzhi 737, satıcının tüm envanteri gibi görünen iki sıra halinde dizilmiş. Satış danışmanı muhabiri park yerine götürdükten sonra, muhabir tekrar görünmeden ayrılana kadar, başka bir müşteriyi başka bir otomobil markası görmeye götürerek döndü ve ayrıldı.
Weichai Yingzhi'nin yatırım tanıtım kılavuzuna göre şirket, 2015'ten sonra orta boy SUV'lar, tam boy kamyonetler ve butik SUV'lar dahil olmak üzere ondan fazla yeni model piyasaya sürmeyi planlıyor. Ancak, markanın kurulmasından bu yana geçen dört yıl içinde Weichai Yingzhi'nin yalnızca iki modeli var. Hem ev hem de ticari kullanım için temel MPV'lerin ve iki düşük kaliteli SUV modelinin satışı doğal olarak kasvetli.
Verilere göre Weichai Yingzhi'nin satışları 2016 yılında 34.324 araçla zirveye ulaştıktan sonra 2017'de 12.844 araca düştü. Bu yılın ilk beş ayında Weichai Yingzhi satışları sadece 6.348 araç oldu.
Suzuki: Uzun zaman önce birincil pazar için ilk tercih değildi
15 Haziran'da Changhe Automobile'in resmi web sitesinde "Eski Jiangxi Changhe Suzuki Automobile Co., Ltd.'nin Jiangxi Changhe Automobile Co., Ltd.'nin yüzde yüz iştiraki olarak değiştirilmesine ilişkin bir duyuru" yayınlandı. Japon hissedarlar Changhe Suzuki'nin sahip olduğu tüm hisseleri Jiangxi Changhe Automobile Co., Ltd.'e devretti. Changan Suzuki bildirimler yayınlamış ve uyum operasyonlarını sağlamış, gelecekteki gelişmeye olan kararlılığını ve güvenini göstermiş olsa da, gerçek şu ki Changan Suzuki'nin Çin'deki hayatı gittikçe zorlaşıyor.
Pekin'in Chaoyang Bölgesi, South Fourth Ring Road'da bulunan Changan Suzuki 4S mağazasında sergilenen 3 ürün var. Bunlar arasında satış danışmanı tarafından önerilen Swift, ilk lansmanından bu yana 10 yıldan fazla oldu. Uzun güncelleme döngüsü, Suzuki markasının Çin'de kademeli olarak "geride" kalmasının nedenidir. "Önemli nedenlerden biri.
Diğeri "kıt" ise uzun süredir bağlı kaldığı küçük araba stratejisidir.Satış danışmanı açık bir şekilde şunları söyledi: "Küçük arabalar artık Pekin gibi büyük şehirlerde popüler değil ve mağaza içi danışmaların çoğu da dış müşterilerden geliyor. "
Bu bağlamda, bir yandan satın alma kısıtlama politikasının kısıtlaması altında geleneksel yakıtlı araç plakasının çok değerli olduğunu ve çoğu tüketicinin bu kadar değerli araç satın alma fırsatlarını Swift gibi küçük arabalara bırakmak istemediğini derinden anlıyor; diğer yandan, Pekin'de daha önce otomobil satın alan bir grup tüketici için, Suzuki markasının temel ürünü olan Alto'yu satın almış olabilirler, ancak birkaç yıl sonra araba değiştirmekle karşı karşıya kaldıklarında kaçınılmaz olarak daha yüksek kaliteli, atmosferik ve yüksek kaliteli ürünler seçeceklerdir. Doğal olarak, kendi seçim kapsamında değildir.
Satış danışmanlarına göre, Changan Suzuki'nin şu anda Pekin'de 8 bayisi var ve diğer pazarlardaki ana akım markalarla eşleşmesi zor.
"Daha önce Pekin'deki Kuzey Beşinci Çevre Yolu'nda bir Changan Suzuki bayisi vardı, ancak şimdi şehir dışına taşındı." İkinci ve üçüncü kademe şehirlerdeki tüketiciler yavaş yavaş küçük arabaları terk ettiğinde, bu bayiler nereye taşınacak? Yer?
Fiat: otomobil pazarında bulmak zor
Son zamanlarda, Fiat Chrysler Group (bundan sonra FCA olarak anılacaktır) iş planı konferansından gelecek beş yıl (2018-2022) için FCA'nın Fiat markasını Çin ve Amerika pazarlarından çekmeyi düşündüğü haberi geldi. Doğruysa, bu, Fiat'ın Çin pazarından ikinci çekişi olacak. Neden böyle bir durum var? FCA'nın Çin'deki ortak girişimi olan GAC Fiat Chrysler Automobile Co., Ltd.'nin Fiat'ın sedan sahasını ana yön olarak almadığı, ancak üstün kaynaklarını Jeep markası üzerinde kullandığı anlaşılıyor. Bu, pazar performansından da anlaşılıyor. 2018'e girdiğinden beri, Fiat bile bir ayda sıfır satış rekoruna sahip.
Devasa satış sergileme salonunda Fiat modelinden hiçbir iz yoktu, sahne tamamen yeni Jeep arabalarıydı.Fuar salonunda tüm Jeep satış personeli tüketicileri karşıladı. Muhabirin Pekin-Pekin Zhongqi Turin Salon Otomobil Satış ve Servis Ltd. Şti., Haidian Bölgesi'ndeki Fiat 4S mağazasını ziyaret ederken gördüğü şey buydu. Fiat'ın durumu sorulduğunda, sadece üç aydır istihdam edilen yeni bir çalışan, katıldığından beri satılan bir Fiat modeli görmediğini söyledi. 4S mağazasının Fiat pazarlama müdürü gazetecilere Fiat'ın satışlarının ideal olmadığını söyledi. Yılın başında, satışları artırmak için üreticinin kar marjı 40.000 ila 50.000 yuan'a ulaştı.
Yönetici, gazetecilere verdiği demeçte, "Sadece para kazanmakla kalmadı, aynı zamanda para da kaybetti." Rongli'nin de Fiat'ı hayata döndüremediğini söyledi. 2018'den bu yana, Fiat satışları düşmeye devam etti. İstatistiklerine göre, mağazaları sadece altı ay içinde onlarca Fiat modelini sattı. "Uzun zaman önce mağazada yeni araba yoktu." Fiat'ın artık sipariş bazlı satış modelini benimsediğini, yani tüketicilerin ihtiyaç duyması halinde üreticilerin araçlarına başvurduklarını söyledi.
Fiat'ın Çin pazarındaki başarısızlığının nedenlerini inceleyen yönetici, iki gündür konuşmayı bitiremeyeceğini hissetti. "Son tahlilde üreticiler buna dikkat etmiyor, ürünler Çin'in ulusal koşullarına uygun değil, birkaç yeni model var ve ürünler çok tek." Dedi.
Subaru: Pazar performansı ılık
2004'te Çin'e girdiğinden beri, Subaru'nun satışları art arda 7 yıl arttı. 2011 yılına kadar satışları 57.000'i aştı. Bu iyi bir başlangıçtı, ancak "çarpıcı bir bakış" haline geldi. 2013'ten sonra, Subaru'nun satışları art arda 4 yıl düştü. 2017'de, tüm yıl boyunca satılan ürün sayısı, yıllık% 34 düşüşle 31.000'i aşmadı. Bu tür satış sonuçlarıyla birlikte, bayilerin memnuniyetsizliğini gidermek için Subaru sonunda satış sübvansiyonu olarak 200 milyon yuan tahsis etti.
Muhabirin ziyaret ettiği Subaru 4S mağazası temiz ve düzenliydi ve satış müdürü de son derece profesyoneldi. Ancak, bu markaya neden nadiren ilgi gösterildiğini soran muhabirlerle karşılaşıldığında, satış müdürü utancı gizleyemedi: "Gerçekten de, Subarunun Çindeki marka bilinirliği Yüksek değil ama satış hacmi iyi. Mağazamızda her ay 40-50 araç satabiliyoruz. "
Düşük marka bilinirliğinin Subaru'nun sınırlı pazarlama seviyesinden mi yoksa küresel stratejisinden mi kaynaklandığını belirlemek zordur. Yerel ana akım medyada, Subaru'nun reklamları çok azdır ve çoğu tüketicinin hatıraları hala Han Han'ın "Riding the Wind and Waves" filminde olduğu dönemdedir.
Belki Subaru'nun önceki CEO'su Ji Yongtai Zhi, "Çin pazarında düşen tüm satışları Amerika Birleşik Devletleri'ne aktarsak bile, ABD pazarının ihtiyaçlarını hala karşılayamıyoruz." Çin pazarı o kadar çekici değil. Belki bir gün Çin pazarından çıkma durumuyla karşı karşıya kalsa bile Subaru da olacaktır. Çok üzülmeyecek.
Lifan: Yenileme utancı gizlemek zordur
Muhabir Pekin Xiangyilai Otomobil Satış ve Servis Ltd.Şti'nin kapısının dışındaki Lifanın Pekindeki 4S mağazasına tekrar geldiğinde, iki ay önce kapının önünde sergilenen birkaç Lifan arabasının kaybolduğunu ve "terk edilmiş" gibi göründüğünü fark etti. Gitti. İki ay öncesinden farklı olan, 4S mağazasının yeniden boyanması ve tamamen yeni görünmesidir.İki ay önceki gibi, bu dükkan hala eksik.
"Lifan Automobile Beijing Bayi Merkezi" olarak bilinen Beijing Auto Sales Co., Ltd.'de, kırmızı tulumlu iki satıcı Lifan marka olmayan bir araba satın alma sözleşmesi imzalamakla meşguldü ve muhabirlerle ilgilenecek zamanları yoktu. . Muhabirin mağazada ayakta durduğu yarım saat boyunca, gelen iki tüketici grubu mağazadaki başka bir otomobil markasının ürünlerini sordu ve herkes aceleyle Lifan'ın ürünlerini taradı ama durmadı.
Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin istatistiklerine göre 2017 yılında Lifan binek araçlarının yıllık satış hacmi 2016'ya göre% 22,94 düşüşle 209 bin 800 oldu. 2003 yılında yerleşim planına başlayan ve 2007 yılında resmi olarak otomobil sektörüne giren bu otomobil şirketi, şimdiye kadar gelişti.Şu anda satışta olan ürünler 12 geleneksel yakıtlı araç ve iki yeni enerji aracı içeriyor.Ürün grubu sedan, SUV ve MPV'leri kapsıyor, ancak 2012'den beri Yılda 180.900 araçla tarihinin en yüksek seviyesine ulaştıktan sonra gerilemeye başladı.Yıllık satış hacmi 100.000 araç civarında seyrediyor ve iyileşme görmek zor.
Lifan, yetersiz ürün gücüne ek olarak, fon eksikliği ikilemiyle de karşı karşıyadır. Düşük satışlar Lifan'ın nakit akışının azalmasına neden oldu. Veriler, 2015'ten 2017'ye kadar Lifanın yıl sonu aktif-pasif oranının% 72,61,% 76,74 ve% 75,72 olduğunu, aynı sektördeki borsaya kayıtlı şirketlerin ortalama seviyesinin ise yaklaşık% 56 olduğunu gösteriyor.
Ayrıca, Çin'de yeni enerji araçlarını teşvik eden ilk girişimlerden biri olan Lifan, yeni enerji araçları alanında da yetersiz çabalara sahip.
Seni terk eden pazar değil
Satışlar düşmeye devam ediyor, listeden kaldırılmaya zorlanıyor ... Bu otomobil markaları neden yavaş yavaş pazar tarafından marjinalleştiriliyor?
Aslında, tüketici pazarı onları terk etmiş değil, önce tüketicilerden vazgeçmiş olmalarıdır.
Çin, dünyadaki en büyük yeni otomobil üretim ve satış hacmine sahip ülke olmasına rağmen, otomobil pazarındaki rekabet giderek şiddetleniyor. Şu anda Çin'de yüzlerce otomobil markası var .. Otomobillerin "yeni dört modernizasyonunun" tetiklediği teknolojik değişikliklerle birlikte "hisse senedi rekabeti" döneminin başlaması, şirketlerin benzeri görülmemiş zorluklarla yüzleşmesine neden oldu. Şiddetli pazar rekabetinde, en güçlü olanın hayatta kalması yavaş yavaş ortaya çıktı. Fırsatı değerlendiren markalar ilerlemeye devam ederken, iyi yönetemeyen markalar yavaş yavaş kaybedecek.
Bazıları, bazı otomobil markalarının SUV patlamasına yetişememesini suçluyor.Ancak 2017 yılında SUV ürünlerine sahip olamayan FAW-Volkswagen markası, 7 sedan ürünüyle yıllık 1,4 milyon satış gerçekleştirdi. Satış hacmi bir önceki yıla göre% 6,8 arttı. Sır nedir? İşin sırrı, Çin otomobil pazarını uzun süre geliştirmek ve markanın yerelleştirilmesini tam olarak gerçekleştirmek.
Tüketici pazarındaki değişiklikleri ve eğilimleri takip etmek, her zaman yeşil bir otomobil markasını sürdürmenin anahtarıdır. Çok uluslu otomobil şirketleri Çinli tüketiciler tarafından tanınmak istiyor ve artık sadece yabancı modelleri tanıtmak yeterli değil, aynı zamanda Çin pazarının tüketim özelliklerini geliştirmeleri ve iyileştirmeleri gerekiyor. Bu nedenle, fabrikalar inşa etmenin yanı sıra, giderek daha fazla çok uluslu otomobil şirketi, yerel tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılayan ürünler yaratmak için Çin'de veya diğer Asya pazarlarında yeni Ar-Ge merkezleri kurmayı tercih ediyor.
Yeniden geliştirmeyi göz ardı eden, hatta uzun süre yeni modeller sunmayan otomobil markaları, doğal olarak piyasa tarafından kademeli olarak ortadan kaldırılacak; Çin'deki dağıtım ağlarının ve marka gücünün inşasına dikkat etmeyen çokuluslu otomobil şirketleri de sürdürülemez olacak.
Aslında, "dışarı çıkan" bağımsız markalar için bu geçmişten bir ders değil mi? Bağımsız markaların markalarını gerçek anlamda uluslararasılaştırması için, yurtdışında fabrikalar kurmak ve satış ağları kurmak yeterli olmayabilir.Ayrıca, farklı ülkeler ve bölgeler için farklı uyarlanabilir ürünler piyasaya sürmeleri gerekir, böylece bir yer edinebilirler.
Metin: Shi Yunyun Editör: Sun Huanyu
Telif Hakkı Bildirimi
