Lüks otomobil pazarının gerçek kokusu kanunu, arkadan çekiş yok lüks değil
2018 yılından itibaren yurt içi binek otomobil pazarı 20 yıldır ilk satış düşüşünü yaşarken, iç otomobil pazarı iki katlı bir farklılaşma göstermiş, bir yandan binek otomobil pazarının genel satışları gerilerken, diğer yandan yerli lüks markaların satışları tersine dönmüştür. Ancak 2019 yılında, yurt içi binek otomobil pazarının hala iyimser olmadığı gerekçesiyle lüks markaların satışları artmaya devam etti.
Lüks markaların satışlarındaki sürekli artışın arkasında, iç otomobil pazarının tüketim düzeyi ve tüketim konseptindeki değişimlere yansımaktadır.Ekonomik ortamdaki değişiklikler ve yerli otomobil kültürünün olgunlaşması ile birçok yerli tüketici şimdiden "ikinci otomobil alımı" hatta "Üç otomobil alımının" zaman düğümü. "Araba Ev Verileri Araştırma Merkezi" nin raporuna göre, 2013 gibi erken bir tarihte, yerli tüketiciler yüksek kaliteli arabalara daha fazla ilgi göstermeye başladı. Tüketicilerin "lüks arabalara" olan ilgisi "kompakt otomobiller" i aştı ve "Orta Boy Araba".
"Lüks arabaların" ilgisinin artmaya devam etmesinin ardındaki temel neden, birçok insanın "otomobil" kavramının değişmesidir. Arabalar, orijinal "araç" dan "yaşam tarzı" na ve daha iyi bir "sürüş" e dönüşmüştür. "Deneyim" doğal olarak daha fazla insanın dikkatinin odağı haline geldi. Lüks bir arabanın getirebileceği "sürüş deneyimi", sıradan modellerin ulaşamayacağı kadar uzaktır. Daha gelişmiş iç ortam atmosferi, daha zengin teknoloji konfigürasyonu ve lüks otomobiller için daha kapsamlı aktif ve pasif güvenlik ekipmanlarına ek olarak, lüks marka modeller ile sıradan otomobiller arasındaki en önemli farkın "sürüş kontrolü" olduğu söylenebilir.
"Backdrive" "lüks" ün kaynağıdır
Aslında piyasadaki lüks marka modellerini gözlemlemek zor değil Milyonlarca ultra lüks marka spor arabadan yüzbinlerce lüks marka arabaya kadar çoğu "arkadan çekişli" sürüş modunu benimsiyor. Bunun nedeni, bu sürüş biçiminin daha mükemmel bir "sürüş kontrol deneyimi" getirebilmesinden başka bir şey değildir.
"Arkadan çekiş" yapı olarak doğal bir avantaja sahiptir .. İster önden arkadan çekiş isterse ortaya monte edilmiş bir arkadan çekiş olsun, "arkadan çekişin" ön tekerleğinin süspansiyonunun yatay yerleşimi, önden çekişli modelden önemli ölçüde daha büyük ve daha büyüktür. Yerleşim alanı, mühendislere süspansiyon geometrisini ayarlamada daha fazla özgürlük sağlar. Bu aynı zamanda "arkadan çekişli" araçların ön tekerleklerinin sürüş sırasında genellikle daha iyi topraklama performansı sağlamasına neden olur, bu nedenle arkadan çekişli araçlar, direksiyon ve fren yaparken diğer tahrikli araçlara göre daha iyi performans gösterme eğilimindedir.
Ek olarak, "arkadan çekişin" ön tekerlekleri yalnızca direksiyon ve frenlemeden sorumludur ve arka tekerlekler güç çıkışından sorumludur Dört tekerleğin yükü nispeten eşittir. Diğer sürüş araçları ile karşılaştırıldığında, tekerlekler uzun süreli yoğun sürüşten sonra bile optimum durumda tutulabilir. Bazı yüksek standartlı dayanıklılık yarışlarında, arkadan çekişli arabalar da podyumdaki mutlak ana güçtür.
Pist dışında olmasa bile arkadan çekişli tipin günlük kullanımda da avantajları var. Günlük sollama sahnesini örnek olarak alırsak, "sollama" ne kadar hızlı tamamlanırsa, sürücü için o kadar güvenli olur. Araç hızlandığında, aracın yükü geriye doğru aktarılır ve arka tekerlekler daha fazla yük alabilir.Yükteki artış, arka tekerleklerin daha fazla kavrama sağlamasına neden olur.Bu nedenle, arkadan çekişli araç genellikle diğer çekişli araçlarla kıyaslanır. Daha iyi dinamik yanıt alın.
Piyasadaki mevcut arabalara bakıldığında, giderek daha fazla "bilgili" marka, iç mekanları dikkatlice tasarlayarak, malzemeleri işleyerek ve daha fazla işlevle tüketicilerin kolayca algılayabileceği "görsel" seviyeden yola çıkıyor. İstifleme, bir "yüksek anlamlı" ve "lüks" yaratmaya çalışır. Herkesin bildiği gibi, bir arabanın gerçek "lüksünün" en önemli parçası "sürüş kontrolü" ve "arkadan çekiş", "sürüş kontrolünü" iyileştirmenin en önemli yoludur ve aynı zamanda otomobilin "lüksünü" oluşturan en önemli gendir.
Hiçbir arkadan çekiş lüks değil
"2018 Çin Otomobil Satış Sıralaması" nda sunulan verilere göre, 200.000'in altında satışla ilk 15 ev aracının tamamı önden çekişli araçlar. Fiyatı 300.000 yuan'ın üzerine çıkarın ve kademeli olarak arkadan çekişli modelleri göreceksiniz. Bir anlamda "arkadan çekiş" in "lüks" ve "lüks olmayan" arasında bir dönüm noktası olduğu söylenebilir. Mevcut iç otomobil pazarına bakıldığında, iyi sürüş deneyimi olan lüks arkadan çekişli marka modeller nelerdir?
Cadillac CT6
Kılavuz fiyat: 37.97-69.9 milyon
CT6, Cadillac'ın amiral gemisi sedanıdır. Tasarımı ve konumu parlak noktalardan yoksundur. Aynı seviyedeki rakiplerle karşılaştırıldığında, CT6'nın iki anahtar kelimesi vardır: "büyük" ve "spor". Gövde uzunluğu 5223 mm'ye ve ayrıca büyük bir arabanın boyutu olan 3109 mm'lik bir dingil mesafesine ulaştı.
Ve en değerli şey, vücut oranlarının çok koordineli olması, bu da daha uzun arka kapıları olan rakiplerden çok daha koordineli olmasıdır. CT6'nın 28T modeli bile her iki tarafında toplam dört egzoz çıkışına sahip, sınıfının en "sportif" modeli olduğu söylenebilir.
CT6'nın "sporları" sadece görsel seviyede bitmiyor CT6 bir "performans arabası" olarak konumlandırılmamış olmasına rağmen, "sürüş geni" hala korunuyor.Önden boylamasına bir motor ve bir arkadan çekiş düzeni kullanıyor. Boylamasına motor, ön tekerleklerin süspansiyon düzenine kazançlar getiriyor. CT6 ön süspansiyon, çift salıncaklı bağımsız bir süspansiyon kullanır.Aynı seviyede rakipleri tarafından benimsenen MacPherson süspansiyonu ile karşılaştırıldığında, CT6 daha yüksek ön tekerlek yanal sertliğine ve tekerlek geometrik parametrelerinin daha kararlı kontrolüne sahiptir, bu da CT6'yı dönerken daha kararlı hale getirir. Geçici yanıt daha doğrudandır.
Ayrıca CT6 MRC elektromanyetik süspansiyon ile donatılmıştır.Bu süspansiyon saniyede 1.000 defa ayarlanabilmektedir.Aracın sürüş moduna göre farklı sertlik ayarları sağlayabilir.Normal modda daha yumuşak bir sürüş deneyimi sağlayabilir. Sürücünün şiddetli bir şekilde sürmesi gerektiğinde, yalpalama ve eğimin bastırılması CT6'nın sürüş kontrolüne tekrar puan kazandırır.
CT6, tek silindirli optimum tasarım konseptine dayanan sekizinci nesil Ecotec 2.0T motor ile donatılmıştır.Gelişmiş Tripower değişken valf yönetimi teknolojisi, güç çıkışı gereksinimlerini gerçek zamanlı olarak izleyebilir.Yüksek basınçlı silindir içi yakıt enjeksiyon teknolojisi ile krank mili 241 beygir gücü üretebilir. Ve 241 beygir gücü, 10 vitesli 10 vitesli 10R80 dişli kutusu ile arka tekerleklere iletilir.Yoğun sürüş koşullarında, motor hala yüksek bir güç çıkış hızını koruyabilir. Yakın dişli oranlı dişli kutusu ve "arkadan çekiş" kombinasyonu da CT6'ya daha iyi bir dinamik yanıt verir.
Cadillac ayrıca Çin'de yüksek özellikli 40T modelleri sunmaktadır.CT6'nın 40T modeli, çift turboşarj ve direkt enjeksiyon teknolojisine ek olarak 3.0T V6 motor ile donatılmıştır. Tam çıkışta 405 beygir gücü sağlayabilir.10R80 şanzıman ve arkadan çekişli CT6, performans arabasının performansına tam olarak uyabilir.
"Spor geni" haricinde, "lüks" aynı zamanda CT6'nın anahtar kelimesidir.CT6'nın iç tasarımı ve teknolojik konfigürasyonu aynı derecede göze çarpmaktadır. İç tasarımda karmaşık çizgiler yok ve üst üste dizilmiş çok seviyeli bir tasarım yok, her şey çok kahramanca. CT6 otantik bir Amerikan lüks otomobilidir Orta konsolun etrafındaki dekoratif paneller ve pencere düğmelerinin etrafındaki dekoratif panellerin tümü bu arabanın "lüks genlerini" yansıtabilir.
Ek olarak, otomatik sürüş teknolojisi CT6'da da mevcut değildir.Süper Cruise sistemi, sıradan ADAS sürüş yardım sisteminden daha iyidir.Lidar tarafından çizilen yüksek hassasiyetli harita, kesin yol mutlak konumları, şeritleri, talimatlar vb. Sağlar. Bu nedenle 0-137km / s aralığında tam hızda kullanılabilmekte ve sadece uygun yol koşullarında çalıştırılabilmekte, bu da sürüş güvenliğini büyük ölçüde artırmaktadır. Super Cruise ayrıca şerit merkezi sürüş bakımını (mavi çizgi) ve uyarlanabilir seyir sistemini entegre eder ve orijinal gelişmiş güvenlik stratejisi ESS II'nin kamera ve radar sensörünü tamamlayarak, sürücünün direksiyon simidini iki eliyle bıraktıktan sonra da güvenli bir şekilde tamamlamasını sağlar. Bir dizi günlük sürüş işlemi.
Cadillac CT6, ister gelişmiş iç mekan atmosferi, zengin teknoloji konfigürasyonu, daha kapsamlı aktif ve pasif güvenlik ekipmanı, ister mükemmel "sürüş kontrolü" olsun, tamamen aynı seviyede olan bir "lüks otomobil" dir. Modeller arasındaki lider konumu açısından CT6 şüphesiz çok uygun maliyetli bir lüks model.
BMW 5 Serisi
Kılavuz fiyat: 42.39-60.39 milyon
Bu 5 serisi nesli, BMW'nin "sahte bebek" taktiklerini benimser ve şekli 7 serisine daha yakındır, bu nedenle tüm otomobilin "spor atmosferi" o kadar güçlü değildir. Bununla birlikte, bu tür bir "mat oyuncak bebek" taktiği açıkça başarılıdır. Büyük tekerleklere sahip 5 serisi uzun dingil açıklığı versiyonu gerçekten çok dikkat çekicidir ve hala bazı 7 serisi momentuma sahiptir. 5 serisi iki türe ayrılmıştır: M spor takım elbise ve lüks takım elbise Spor kıyafetleri görünüm olarak lüks takımlardan daha fazla tanınmaktadır, bu nedenle yolda daha fazla M spor kıyafeti bulunmaktadır.
Son yıllarda "sporu" ile tanınan BMW de "konfor" rotasını izlemeye başladı ve bu 5 Serisi neslinin en dinamik özelliği konfor. Ön tekerlek MacPherson süspansiyonu, çift bilyeli mafsallı bir tasarıma sahiptir.Toplam direksiyon ve süspansiyon, çok tipik konfor ayarlarıdır ve sürüşü çok hafiftir. Bununla birlikte, bir BMW olarak, "arkadan çekişli" düzeni, kemiklerinde belirli bir spor genini tutmasına izin verir.
Şu anda satışta olan 5 Serisi'nin uzun dingil mesafeli versiyonu, 184 beygir gücünde 525Li, 252 beygir gücünde 530Li ve 6 silindirli motor ve 340 beygir gücünde 540Li olmak üzere üç tip güce sahip. Daha önce bahsedilen Cadillac CT6'daki 10R80 şanzıman ile karşılaştırıldığında, ZFnin 8HP50 şanzımanı vites değiştirme hızında biraz daha düşüktür ve daha seyrek dişli oranına sahiptir. Gerçek sürüşte her vardiyadan sonra olduğunu yansıtır. Hız düşüşü daha büyük olacak ve hızlanma hissi CT6'dan daha zayıf olacaktır.
Biraz kusurlu olsa da, yine de size gerekli sürüş zevkini verecektir.Spor moduna geçtikten sonra, biraz da küstahça olabilir.Arka tekerleklerden gelen itme, yine de size G kuvvetinin hakimiyetinin tazeleyici hissini biraz yaşatabilir.
Oturma ve sürüş konforu, 5 Serisinin bu neslinin öne çıkan özellikleridir. Tüm otomobilin koltukları çok geniştir, iç kısım yumuşak bir şekilde doldurulmuştur, arka koltuk başlıklarındaki küçük yastıklar da çok düşünceli bir tasarıma sahiptir ve üst düzey modellerin NAPPA deri iç kısmı olağanüstü bir dokuya sahiptir. 5 Serisi'nin oturma alanı konusunda da endişelenmenize gerek yok .. 184 cm'lik deneycinin arka sırada 2'den fazla zımbası var.
Ürün açısından bakıldığında, bu nesil BMW 5 Serisi, konfigürasyon ve güç açısından hala ideal bir performansa sahiptir. Fiyat açısından, 423.900 yuan kılavuz fiyatı, tercihli pazar terminali ile birleştiğinde, 5 serisi hala çok uygun maliyetli.
Mercedes-Benz E-Serisi
Kılavuz fiyat: 42.58-61.68 milyon
Değişimden sonra, Mercedes-Benz E-Class'ın görünümü iyi karşılandı.Hem spor versiyonunun hem de stand-up versiyonun kendi hayranları var.Cadillac CT6 ve BMW 5 serisi ile karşılaştırıldığında, Mercedes-Benz E-Serisi'nin görünüm tasarımı açıkça daha iyi. "Daha eski". Ancak estetik önemli, tercih tamamen kişisel görüşe bağlıdır.
BMW'nin aksine, Mercedes-Benz'in gövdesi her zaman "sportif" olmuştur, o kadar güçlü değildir, bu nedenle uzatılsa bile, ihlal duygusu o kadar güçlü değildir. Gövde ölçüsü olarak hem 5 serisi hem de E sınıfı standart orta ve büyük arabalardır.Parametreler detaylandırılmamışsa Mercedes-Benz E-class'ın uzunluğu 5 serisinden 5065 mm daha uzundur ki bu da CT6'nın 5223 mm'sinden daha kısadır. Arabanın uzunluğu arasında hala önemli bir boşluk var, geleneksel olarak daha büyük ve daha lüks Mercedes-Benz'i hayal etmek zor, ancak şimdi gövdenin boyutu çok "küçük" hale geldi. Neyse ki 3 metreden uzun olan E-Serisi'nin dingil mesafesi, lüks otomobillerin alan standartlarını karşılayan iç mekanda kesinlikle bol miktarda bulunuyor.
Mercedes-Benz E-sınıfının iç tasarımı daha kavisli tasarım öğeleri kullanır. Gösterge panelindeki iki adet 12,3 inç yüksek çözünürlüklü ekran, orta konsoldaki alanın çoğunu kaplıyor ve genel etki, görsel olarak S-sınıfı ile aynı olan otoriter görünüyor. Bu sistem, gerçek zamanlı trafik izlemeyi destekleyen ve bir 4G ağı üzerinden Google Haritalar'a bağlanabilen COMAND Online olarak adlandırılır. Arayüz kullanıcı arayüzü tasarımı da incelemeye değer. Sistem yanıtının düzgünlüğü, araç işletim sistemindeki en iyilerden biridir.
Görünüm ve iç mekan dışında, mekanik seviye, Mercedes-Benz'in otomotiv mühendisliğindeki yeteneğini de yansıtabilir.Mercedes-Benz E-Serisi, önden uzunlamasına bir motor ve bir arkadan çekiş düzeni ile Mercedes-Benz E-Serisi'nin ön süspansiyon şeklinde daha fazla yer kaplamasını sağlar. Çift A kollu ön süspansiyon, genel ayar yönelimi çok sportif olmasa da, aracın dengesi hala iyi. Arka tekerlek çok bağlantılı süspansiyonu, anlık güç çıkışına yanıt olarak bile lastikler üzerinde hala iyi bir tutuculuğa sahip olabilir ve bu da aracı daha öngörülebilir hale getirir.
Güç açısından, bugün piyasada sadece 1.5T ve 2.0T motor konfigürasyonları var.BMW ve Cadillac tarafından sağlanan 3.0T motorlarla karşılaştırıldığında, güçte önemli bir boşluk var, ancak 2.0T modelleri 258 beygir gücü sağlıyor. Mercedes-Benz'in kendi geliştirdiği 9AT ile kombinasyon, günlük sürüşte hala iyi bir güç performansı sağlayabilir ve en yüksek model, 6 silindirli bir motorun eksikliğinin telafisi olarak kabul edilebilecek 299 beygir gücünde bir güç çıkışı sağlayabilir. Bununla birlikte, küçük temel deplasman nedeniyle, yüksek bir güçlendirme değerine sahip bir motorun sürüş deneyimi, 3.0T gibi büyük deplasmanlı süperşarjlı bir motorunkinden biraz farklı olacaktır.
Lüks bir otomobil olarak, Mercedes-Benz E-Serisi hala temel güvenlik yapılandırması düzeyinde iyi bir performans sergiliyor, ancak gelişmiş otomatik sürüş yardımı işlevi, 615.800 ve daha gelişmiş modellerde kılavuz fiyatla E350L'de standart olarak sunulmalıdır. Seçmek ve eşleştirmek için biraz nazik, ama neyse ki, para harcamak istediğiniz sürece, Mercedes-Benz yine de seçenekler sunabilir.
E-Serisi'nde araç kullanan ve oturan çoğu insan "rahat" bir değerlendirme verecektir.Mercedes-Benz E-Serisi, "içerideki gibi görünen" bir modeldir. 9 ileri otomatik şanzımanı her zaman gücün nasıl rahatça aktarılacağını düşünmüştür. Arka tekerlek, yoğun sürüş onu kaçırmış gibi görünüyor. Bununla birlikte, genel olarak üst düzey sürüş anlayışı hala konumlandırmasına uyuyor.Ürün gücü ve marka gücü göz önüne alındığında, Mercedes-Benz E-Serisi hala piyasadaki en iyi orta ve büyük lüks sedan.
sonuç olarak: Farklı markaların otomobil üreticileri, son derece rekabetçi olan bu pazarda daha fazla sipariş almak için ellerinden gelenin en iyisini yapıyorlar. Ancak üreticilerin "birçok özelliği" tüketicilerin daha hızlı büyümesine de olanak sağlayacak .. "Ön sürüş" tipi sürüş modunun, otomobil üreticilerinin maliyetini düşüreceği ve daha fazla insanın araç kullanmasını sağlayacağı söylenmelidir. Tüketicilerin araçlar için daha yüksek gereksinimleri, "önden çekişli" darboğazlarına ulaşmış olabilir. Ne "gerçek sürüş deneyimi" ne de "psikolojik ihtiyaçlar" tüketicileri tatmin edemediğinde, "arkadan çekiş" tüketim haline gelecektir. Kişinin seçimi. Piyasadaki lüks markalı arkadan çekişli modellerin satışlarındaki sürekli artıştan, daha fazla tüketicinin yaşam tarzları için ödeme yapmaya istekli olduğu ve "arkadan çekiş yok, lüks yok" konseptinin bazı tüketicilerin kalplerinde derin bir şekilde yerleştiği görülüyor.
