Porsche'nin "aynı model" motoru Subaru neden iyi bir eli geçti?
Subaru Çin'e gireli 14 yıl oldu.Yatay karşıt motoru ve tam zamanlı dört tekerlekten çekişli vicdan konfigürasyonu ile birçok tüketiciyi cezbetti, ancak son yıllarda durum biraz kasvetli. Kısa bir süre önce Netcom, Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nden alınan verilerden, bu yılın Haziran ayında Subarunun Çin'deki genel satışlarının bir önceki aya göre% 16 düşüşle 1.633 olduğunu öğrendi. 2018'in ilk yarısında kümülatif satışlar sadece 11.506 araçtı.
2011 ve 2013'te, Subaru'nun satışları tek seferde 57.000'e ulaştı. Yalnızca birkaç modeli satışta olan tamamen ithal bir marka olarak, bu tür sonuçlar zaten oldukça iyi. Herkes bunun Subaru'nun kalkışması olduğunu düşündüğünde. Yılın başında, satışları Waterloo ile karşılaştı ve o zamandan beri yavaşladı.
2017'de Subaru'nun yıllık satış hacmi, yıllık% 34 düşüşle yalnızca 31.000 oldu. Bu yılki altı aylık rapordan, yıl sonuna kadar toplam satışların 2017'den daha düşük olabileceği ve gelir durumunun iyimser olmadığı tahmin ediliyor.
Elmaları severim, bana bir sepet armut ver
Subaru'nun sahibi Fuji Heavy Industries, mekanik alanda derin bir bilgiye sahiptir ve ister güçlü bir tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi isterse de Porsche'nin "uygun fiyatlı alternatifinin" yatay olarak zıt bir motoru olsun, kendi ürünlerini konumlandırması da çok "sert" çekicidir. Her ikisi de araç kullanımını ve performansını iyileştirmek için acele ediyor. Bu nedenle, Subarunun 300.000 modelinin 500.000 kontrole sahip olduğu sıklıkla söylenir.
Öyleyse neden hala iyi satmıyor? Çünkü bu cümlenin ikinci yarısı var: 200.000 görünüm, 100.000 iç. Amerikalıların araba kullanma ve kontrol etme alışkanlığından farklı olarak, çoğu Çinli tüketici, dinamik görünüm, geniş alan, lüks iç mekanlar ve zengin konfigürasyonlarda somutlaşan bu fiyat aralığında üst düzey modeller talep ediyor.
Tüm Subaru serisinin iç tasarımı hala on yıl öncesinin seviyesinde ve kullanılan malzemeler de çok "sade". Rakip Tiguan ve CR-V ile karşılaştırılmasına gerek yok.Sadece 100.000 sınıfı bağımsız marka modelleri iyi görünümde olabilir. Subaru'dan modada hiçbir şey kalmadı. Ayrıca günümüzün her yerinde çalışan turboşarjlı modelleri ile doğal emişli modellerde ısrar eden Subaru biraz perişan görünüyor.
Tamamen ithal bir model olduğu için, Subaru Çin'de satmak için ucuz değil. Terminal fiyatı, ortak girişim arabalarınınkinden% 30-40 daha yüksek. Dezavantaj, rakip olmadığında açık değil, ancak bugün, büyük üreticilerin kendi sihirli güçleri olduğu zaman Waterloo ile karşılaşmak yeni değil. Otomobil ithalat tarifelerinin düşürülmesi ile Subaru'nun bazı mevcut modellerin fiyatlarını ayarlayabileceği bildiriliyor.Geleneksel otomobil fabrikalarının sürekli genişlemesi ile yeni otomobil üreticilerinin sürekli yükselişi arasındaki çatlaklarda durumu düzeltmek için çok geç mi diye merak ediyorum.
İç mekanın kaba konfigürasyonu ve pahalı fiyatına ek olarak, tüm Subaru aksesuarları okyanus boyunca sevk edildiğinden, bir parçayı değiştirmek uzun zaman alıyor.Onarım ve bakım için para maliyeti ortak girişim markasından daha pahalı olmasa da, zaman maliyeti Aynı zamanda birçok insanın kafasını büyüten bir şey.
Marka bilinirliği düşük ve zamana ayak uyduramıyor
Han Han'ın "Riding the Wind and the Waves" filminde kısa bir görünüm dışında, Subaru'nun reklamcılıktaki varlığı neredeyse sıfır. Marka söz konusu olduğunda, bu fiyat kampına BBA, Lexus, Infiniti, Volkswagen, Volvo vb. Ve büyük Arkadaşlarıyla karşılaştırıldığında, Subaru'nun marka bilinirliği Xiaotransparency'ye benzer.
SUV pazarı yavaş yavaş yeni bir yavaş büyüme çağına giriyor. Pazarın sürekli segmentasyonu ve iyileştirilmesi, insanların daha ayırt edici özelliklere sahip ürünlere ihtiyaç duymasına neden oluyor. Yeni modeller sunmadan ve "aynı şekilde değişmeden" otomobil pazarına uygulanamaz. Impreza ve BRZ'nin iç pazardan çekilmesinin ardından Subaru, Çin'de yalnızca dört ürün sattı. Forester, Outback, XV ve Legacy. Sınır ötesi bir SUV olarak Outback, Quartet'i öldürmeliydi, ancak son ihtişamını koruyarak geç bir general gibi güncelleme yapmak konusunda isteksizdi.
Günümüzde insanlar nadiren on yıldan fazla bir süredir araba kullanıyorlar. Değiştirme ve yükseltme yaygındır.Ancak, Subaru'nun düşük marka bilinirliğinden dolayı ürün ikinci el piyasasında pek tanınmamakta ve bu da birçok kişinin yeni araba kullanmasına neden olmuştur. Seçimde tereddüt.
Satış sonrası sorunlar sıklıkla ortaya çıkar, tüketicilerin cesareti kırılır
Subaru China'nın resmi web sitesinden Subaru China'nın 2016'dan bu yana 13 kez geri çağırdığını öğrendik. Bunlar arasında, bu yılın ilk yarısında toplam 13.048 araçla 3 geri çağırma oldu.
İlgili güvenlik sorunları, motorlar, VCD'ler, hava pompaları, fren hortumları ve hava yastıkları dahil olmak üzere çok çeşitlidir. Geri çağırma, otomobil şirketlerinin sorumluluk duygusunu ve titizliğini belirli bir perspektiften yansıtsa da, bu tür sık eylemler, başlangıçta Subaru ile ilgilenen birçok tüketicinin diğer şirketlerin kucaklamasına geçmesine neden olmuş olabilir.
Ek olarak, Subaru ile ilgili şikayetler internette nadir değildir ve uçuş siparişlerinin satışları sıralanmaz. Subaru'nun Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bakım aralığı 15.000 kilometre, Japonya'da 10.000 kilometre ve Çin'de 5.000 kilometreye indirildi. Şimdilik bunu haklı çıkarmak için yağı kullanabiliriz, ancak Subaru için daha kötü olarak tanımlanabilecek motor yanma yağı ve motor gürültüsü sorunu var.
Subaru'nun "Lei Xingxing" mi? Kocaman iki ucu keskin bir kılıçtır
Hepimizin bildiği gibi, Lei Shing Hong bir zamanlar Çin'deki en büyük Mercedes-Benz bayisiydi ve Mercedes-Benz'in yerelleştirilmesinden önce satış kanallarını tekelleştirdi.İkisinin, Mercedes-Benz'in canlılığına büyük zarar veren şiddetli bir oyunu vardı. Subaru, Mercedes-Benz'in izinden gitmiş görünüyor.
Subaru daha önce bir ortak girişim şeklinde Çin pazarına girmeyi planlamıştı, ancak hissedarlarından biri olan Toyota'nın halihazırda Çin'de iki ortak girişim markası olduğundan, plan yalnızca rafa kaldırılabilir, böylece Dafa, Şangay Anji ve Dongguan Yimei aracılığıyla ithal edilecek. Temsilciler ürün satar.
Böylelikle 2013 yılında Subaru'nun (Çin)% 40'ına sahip devasa grup, satış yönetimi organizasyonunun hissedarı ve Çin'deki en büyük distribütör oldu. Bayi grubunun hareket etmesi, Subaru'nun parça fiyatlarının ve bakım maliyetlerinin nispeten yüksek olmasına neden olacaktır. Konuya aşina olan bir kişi, satış veya satış sonrası çıktı değeri görevini tamamlamak için Subaru bayilerinin bir tamponu değiştirmek için 12.000 yuan harcayan bir katliam olayı yaşadığını bir kez kırdı.
Kısa bir süre önce İnternette "Çin'deki Subaru Distribütörlerinin Tüm Meslektaşlarına Mektup" şeklinde açık bir mektup dolaşıyordu. Distribütörlerin çok açık bir anlamı vardı, satışlardaki düşüşe, yetersiz karlara ve uzun vadeli zararlara dayanamıyorlardı. Bu yüzden Haziran ayında Subaru, yarısı 2017 satışları için sübvansiyon olarak kullanılan satış sübvansiyonu olarak 200 milyon yuan harcamak zorunda kaldı ve diğer yarısı 2018'deki satışlar için sübvansiyon olarak kullanıldı. Belirli bir miktar araba satmak için 3,300 yuan idi. Araba satışları için ödeme karşılığında yapılan satışlar, susuzluğu gidermek için zehir içmenin uzun vadeli bir çözüm olmadığından korkuyor.
Çin otomobil pazarının olgunlaşmasıyla Matthew etkisi ortaya çıkmaya başladı. Güçlü olanlar güçlenirken zayıflar azalacak. Çin pazarını bile terk edemeyen markalar için alışılmadık bir durum değil. Son tahlilde, pazarın yönünden başka bir şey değil. Üretim ve satış kanallarının yönetimi ve ürün kalitesinin yönetilmesinde sorunlar var.
Bir gün Subaru da bıraktığı noktaya gelirse, o zaman sadece iç çekebiliriz ve gelecek nesiller onu görmeden yas tutacak ve gelecek nesilleri tekrar gelecek nesillere yas tutacaktır. (Fotoğraf / metin, Netcom Gao Shan, bazı resimler internetten alınmıştır)
