Yeni 100 milyar seyahat pazarında, araç paylaşım kiralama zamanı geldi | Xianfeng Raporu
Geçen yıl, birincil pazardaki yatırımcılar şunu sormak isterler: "Son zamanlarda neye bakıyorsun? Neye yatırım yapabilirsin?" Bunun arkasındaki anlam, varlık paniği: mobil İnternet ile Temettüler tükendi ve alt bölüm alanındaki her bir Oyuncunun düzeni tamamlandı, 1 milyar ABD dolarını aşan büyük fırsatı görmek zor. Meslektaşım yatırım yapmanın avlanmak gibi bir şaka yaptı.Her gün ormana silah ve sigarayla gidiyorum, her zaman tek boynuzlu atları avlamayı umuyorum ama her zaman küçük tavşanlar ve küçük tilkilerle karşılaşıyorum. Uzun süredir otomobil seyahati ve taşımacılığı ile ilgilenen bir yatırımcı olarak bugün size ciddiyetle şunu söylemek istiyorum: Araç paylaşımı önümüzdeki 100 milyar ABD doları pazarı ve Didi + Shenzhou + OFOMobike toplamından daha fazlasını doğurabilir. Büyük boynuzlu balina.
Dört klasik soru: Ne kadar büyük? Neden şimdi? Kimin şansı var? Nasıl? , Doğrudan fikrimi ver.
Araba paylaşımı 100 milyar ABD doları tutarında bir pazar. 10 kilometreden fazla bir seyahat hizmeti boşluğunu kesiyor. Sahne, geleneksel özel arabaların yerini alıyor. İş özellikleri, sıfırdan bir zorluğa kadar varlıklara ve operasyonlara odaklanır. Bununla birlikte, politikaların aktif olarak tanıtılması, araç maliyetlerinin azaltılması, daha uzun sürüş menzili ve şarj yığınlarının kademeli olarak kapsama alınmasıyla, zaman paylaşımlı araç kiralama şirketleri, bölgesel pazarda bir bisiklet başarısı yakaladı ve pazar bir tekilliğe yaklaşıyor. İşin temel başarı faktörü operasyonel kabiliyettir Başlangıç şirketleri belirli bir hayatta kalma alanına sahiptir, ancak sonuçta devler için savaş alanıdırlar. Petrol kamyonları ve tramvayların kendi avantajları ve dezavantajları vardır .. Kademe 1, 2, 3 ve 4 şehirlerde fırsatlar vardır.
1. Ne kadar büyük? Pazar büyüklüğü ve kullanıcı talebi ne kadar büyük olabilir? Ana pazar mı yoksa tamamlayıcı pazar mı? Araba sahnesi nedir?1. Çin halkının motorlu taşıt seyahat ihtiyaçları karşılanmaktan çok uzak ve araç tedariği ciddi şekilde yetersiz. Roland Berger Consulting tarafından 2015 yılında yapılan bir ankete göre, Çinli sakinlerin ortalama günlük motorlu taşıt gezisi sayısı, gelişmiş ülkelerinkinden çok daha az ve bu da insanların istihdam ve yaşam tüketiminin daha da artmasını büyük ölçüde sınırlıyor. Örnek olarak Şangay'ı ele alalım: Şangay, Hong Kong'da motorlu seyahatin mevcut seviyesine ulaşacaksa, mevcut kapasitenin yaklaşık% 70 oranında artırılması gerekiyor. Örnek olarak Pekin'i tekrar ele alalım: Yürüme, bisiklet, otobüs ve metro gibi seyahat modları dışında, Pekin'deki küçük binek arabalara olan günlük talep 24,2 milyondur, bunların 15 milyonu özel araç ve 4 milyon taksi + siyah araba, geriye yaklaşık 500 Wanci, özel arabası olmadığı ya da taksi bulamadığı için metro ve otobüse binmek zorunda kaldı. Bunun nedeni, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki aynı döneme kıyasla, Amerika Birleşik Devletleri'nde 8/10 ile karşılaştırıldığında, Çin'in mevcut kişi başına düşen araç sahipliğinin 1/10 olmasıdır.Özel araçların arz açığı çok büyük. Çalışan araçların arzı da kepçede bir düşüş: Pekin taksi şoförleri + ekspres sürücüler + özel araba sürücüleri aylık 300.000 aktif sayıya, 150.000 ila 200.000 günlük aktif ve günlük 1 ila 2 milyon sipariş hacmine sahip ve bu da toplam seyahat talebinin yalnızca 24,2 milyonunu oluşturuyor. Gezilerin% 5-10'u.
2. Tıkanıklık, satın alma kısıtlamalarına yol açar ve seyahat arzı büyük ölçüde artamaz. Çin, son 10 yılda hızlı bir ekonomik büyüme yaşadı ve insanlar paraları olduğunda araba almaya başlıyor. Ancak yol yapımı, araçların büyüme hızına yetişemiyor ve birinci ve ikinci kademe şehirlerde ciddi trafik sıkışıklığına neden oluyor. Çin'de engelsiz koşullarda gidip gelmek için 1,8 kattan fazla zamana ihtiyaç duyan 34 şehir var.Ortalama bir insan yılda 95 saate kadar trafik sıkışıklığı harcıyor ve tıkanıklık eğilimi artıyor. Şu anda, Pekin, Şangay, Shenzhen, Guangzhou ve Hangzhou dahil olmak üzere 8 şehir zaten araba numaralarını satın aldı.Pekin'deki yeni araç plakalarının sayısı her yıl 100.000'den az ve kontrol daha da sıkı hale geliyor. Özel araç arzı kapsamlı bir büyüme sağlayamıyor. Çalışan araçlara bakıldığında, Pekin'deki taksi sayısı yıl boyunca 67.000'de kalırken, Didi Chuxing son 5 yılda orijinal özel arabaları çalışan araçlara dönüştürmek için mobil İnternet C2C modelini kullanarak hükümetin baş ağrısını çözmesine yardımcı oldu. Sorun. Ancak ekonomik model ve yeni araç çağırma politikası nedeniyle Didi Express'in seyahat arzı da tavanına ulaştı. Özetlemek gerekirse: Kapsamlı büyüme geçmişte kaldı ve gelecek, arz yönlü reformlara bağlı.
3. Didi, yalnızca 0-10 kilometre yolculuğu çözüyor ve 10-100 kilometre, seyahat hizmetleri için vakum pazarı. Pao Ding Jie Niu'da seyahat hizmetlerini mesafelere göre ayırdık AutoNavi'nin büyük verilerine göre Pekin ve Şanghay'da 0-10 kilometrelik seyahat talebi toplam seyahat talebinin% 55'ini, 10 kilometreden fazla talep ise% 45'ini oluşturuyor. Yeniden arza bakıldığında, paylaşılan bisikletler 0-3 kilometrelik toplu taşıma bağlantı talebini, Didi + taksi 0-10 kilometrelik kısa mesafeli direkt seyahat talebini, Shenzhou araç kiralama ise 100 kilometreden fazla orta ve uzun mesafeli seyahat ihtiyacını çözüyor. Araç talebinin% 45'ini oluşturan 10-100 km'lik seyahat talebine karşılık gelen bir arz yok.
Örneğin Pekin'den Bay Wang Ming, Oak Bay, Wucai Şehri, Pekin'de yaşıyor ve Çin Dünya Ticaret Merkezi'nde çalışıyor.İki yer arasındaki mesafe yaklaşık 25 kilometre. Araba kullanmadan işten eve gitmek için genellikle iki seçenek vardır: 1) Toplu taşıma: 1 saat 14 dakika metro otobüsüne binmek için 7 yuan harcayın, yolda iki kez transfer yapın ve 1000 metreden 15 dakika önce ve sonra yürüyün (paylaşımlı bisikletler sadece sorunu çözer Talebin bu kısmı 10 milyar ABD doları piyasa değeri yarattı). 2) Taksi: Direkt eve gitmek için 50 dakika taksiye binmek 70 yuan tutmaktadır.Genellikle, taksiye cevap oranı mesai saatlerinden sonra% 60'tır ve ücreti 90 yuan'a çıkarabilir. Bu, birinci kademe şehirlerin statükosudur, ya fiyatı çok yüksek ya da son derece elverişsizdir. Hem fiyatı hem de rahatlığı dikkate alan bir seyahat şekli var mı? Cevap, zaman paylaşımı temelinde bir araba kiralamaktır Bu senaryoda, 30 yuan, doğrudan eve gitmek için kullanılır.
4. Zaman paylaşımlı araç kiralama, fiyat ve rahatlık açısından 10 kilometreden fazla seyahat ihtiyaçlarını mükemmel şekilde karşılayabilir. Ekspres araba kiralama ile karşılaştırıldığında, zaman paylaşımlı araç kiralama maliyet tarafında büyük bir avantaja sahiptir.Şoförün maliyetini ortadan kaldırır ve park yeri ve sevkıyatçıların maliyetini arttırır.Sürücünün maliyeti genellikle toplam işletme maliyetinin 2 / 3'ünü oluşturur (birinci kademe şehirlerdeki sürücüler için bir tane). Aylık maaş yaklaşık 8,000 yuan ve iki taksi şoförü genellikle bir taksi işletiyor. Araç paylaşımı için en pahalı park yeri ayda yaklaşık 1.500 yuan ve bir araba paylaşım memuru 10 arabayı yönetebilir). Yani son hesaplamada, Didi Express'in fiyatı zaman paylaşımlı bir arabanın fiyatının 1.65 katı olacak ve kilometre ne kadar uzunsa, fiyat farkı o kadar bariz. Zaman paylaşımlı araç kiralama, toplu taşıma ile Didi Express arasında bir pazar kesmiştir.
Aşağıdaki şekil, bir devre mülk kiralama şirketinin gerçek kilometre dağılımını göstermektedir.Sonuçlardan, sipariş kilometre dağılımı oldukça eşittir; 0-10 kilometre% 17, 10 kilometre ila 60 kilometre% 67 ve 60 kilometre veya daha fazla, 15 %, bu sadece zaman paylaşımlı kira sözleşmesinin 10 kilometreden fazla seyahat talebini karşıladığı hipotezini doğrular. Daha önce, 10 kilometreden fazla seyahat hacminin% 45'ini oluşturduğundan bahsetmiştik, bu gerçekten de genel bir pazar.
5. Zaman paylaşımlı araçların kullanım senaryoları, ana akım seyahat pazarı olan geleneksel özel araçların kullanım senaryoları ile oldukça tutarlıdır. Mevcut yaygın araç paylaşım kullanıcıları 35 yaşın altında, bunlardan 1 / 5'i zaten bir arabaya sahip, 3 / 5'i araba satın almaya istekli ve 1 / 5'i araba satın almayı planlamıyor; araba paylaşımı için dokuz iş senaryosu: işe gitmek, arkadaşlarla buluşmak ve geziler , Aile yemekleri, işe gidip gelme, alışveriş merkezlerinde alışveriş, şirket iş bağlantıları, eğitim arabaları, müşterileri ziyaret etme. Zaman paylaşımlı araç kiralama siparişlerinin bir kısmı doğrudan varış noktasına gider ve bazı siparişler çok noktalı geziler, 1-2 kez konaklama ve arabada 1-2 kişi var. Zaman paylaşımının kullanım senaryolarının özel araçlara çok benzediği görülebilmektedir, ehliyet sahibi olup araç kullanmayanlar zaman paylaşımlı arabayı özel araç olarak kullanmaktadır. Satış noktalarının yoğunluğu ve araç arzı gittikçe daha fazla hale geldikçe, zaman paylaşımı ve özel otomobiller arasında seyahat niteliklerinde neredeyse hiçbir fark olmadığına ve özel arabalara göre daha ucuz ve daha kullanışlı olduğuna inanılıyor. Bazı mükemmel araba paylaşım şirketlerinin gerçek deneyimlerinden yola çıkarak, araçların tek günlük kullanım süresi ve yeniden kullanım oranı şaşırtıcı derecede yüksektir ve bir araç bulmak genellikle zordur. Bunun nedeni, mevcut araç sayısının az olması olabilir, ancak aynı zamanda güçlü talebi de doğruluyor.
6. Zaman paylaşımlı araç kiralama, yüz milyarlarca dolarlık bir pazardır, kullanıcılar + süre + veriler + otomatik sürüş- > Hayal gücü çok büyük. Basit ve kaba bir tahmin olan Didi Chuxing'in günlük sipariş hacmi 20 milyon, müşteri birim fiyatı 20 yuan ve değerlemesi 50 milyar ABD dolarıdır. Roland Berger'in tahminine göre, 2025 yılında araç başına 3-4 siparişle, günlük sipariş hacmi yaklaşık 20 milyon olan ve müşteri birim fiyatı 40 yuan olan 6 milyon zaman paylaşımlı araba olacak ki bu zaten yüz milyarlarca dolarlık bir pazar. Ayrıca, zaman paylaşımlı arabanın günde araç başına 5 saat kullanıldığı ve 50 kilometre yol kat ettiği, bu da 109,5 milyar kilometrelik büyük veriyi çalıştıran kapalı bir alanda kullanıcılarla yılda 11 milyar saat anlamına gelir. Araç paylaşım şirketi, aracın mülkiyetine ve kontrolüne sahip olduğundan ve aynı zamanda otonom sürüş için mükemmel bir uygulama senaryosu ve test alanı olduğundan, aklınıza gelebilecek tüm iş modelleri mümkün görünüyor. Artık bunu düşünemiyorum çünkü kendimi hep korkutuyorum.
Sonuç: Araba paylaşımı, insanların 10-100 kilometrelik genel seyahat ihtiyaçlarını karşılayan 100 milyar ABD doları değerinde bir pazar Senaryo, özel arabaların yerini almaktır.
Bu arada, sık sorulan bir soruyu yanıtlayın: ABD ZipCar'ı neden kalkmadı? İlk tepkim şuydu: Amerika Birleşik Devletleri'nde bisiklet paylaşımı neden artmadı? Temel olarak, ABD seyahat pazarındaki arz ve talep arasındaki çelişki, Çin'deki kadar yoğun değildir ve arz artış biçimi çeşitlenmiştir: 1) ABD başına özel araç arzı, Çin'in 6-7 katıdır ve ABD araba kiralama pazarının penetrasyon oranı, Çin'in 10 katıdır. 2) ABD toplu taşımacılığı daha gelişmiş ve kullanışlıdır. New York, 1 milyon kişi başına 45 kilometre, Pekin 23 kilometre ve Şangay 20 kilometreye karşılık gelir; Amerika Birleşik Devletleri, toplu taşımada 100 kilometre başına 59 istasyona karşılık gelir, Pekin 20, Şangay 15; 3 Amerikalılar arabaları Çin'dekinden çok daha ucuza satın alıyor ve kısıtlı değil. Seyahat hizmetlerinin özü, talep ve arzdaki dört temel göstergeyi tartmaktır: mesafe, zaman, fiyat ve kolaylık. Yeni bir seyahat tarzı olup olmayacağı, mevcut arz ve talep ilişkisinin rasyonalitesini göz önünde bulundurmak, aynı zamanda yeni modelin yarattığı verimlilik alanının yeterince büyük ve yeterince ölümcül olup olmadığını da düşünmek gerekir. Bu nedenle, Amerika Birleşik Devletleri'nde Zipcar'ın geleneksel özel otomobiller ve kiralık arabalara göre bariz bir rekabet avantajı yoktur ve birçok alternatif vardır.Aslında Zipcar'ın önemli bir senaryosu, kampüste arabasız araç kullanmayan öğrenciler içindir ki bu, Çin'in devre tatil kiralama ana akım seyahat sahnesiyle tamamen karşılaştırılmıştır. farklı. Bu nedenle, seyahat alanında, iki ülkede benzer görünen sahneleri doğrudan karşılaştırmak uygun değildir.
2. Neden şimdi? Neden son birkaç yılda yapılmadı? Şimdi ne değişti?Bazı insanlar 2014'ten beri devre tatil kiralama yapıyor, ancak sektör bugüne kadar popüler değil. İlk olarak hükümet ve otomobil üreticileri geldi, toplu taşıma reformu ve yeni enerji araçlarının satışını talep ettiler ve daha da fazla hile yaptıklarından şüphelenildi. Çekirdeği üretim ve üretim olan devlete ait bir kuruluşun, kazanılacak operasyonlara bağlı bir şey yapmasına izin vermenin mantıksal olarak zor olduğu düşünülebilir. Daha sonra, bir grup başlangıç şirketi pazara girdi, ancak ölçeğin birkaç yüz arabada kaldığı ve kar elde etmenin zor olduğu görüldü. Daha sonra, geliştirme endüstrisi bir miktar entegrasyona başladı.SAIC evcard'ın birleşmesinden sonra ölçeğini genişletti ve Shouqi güçlü bir şekilde Gofun'u geliştirdi. 2017 yılına kadar, girişimler art arda finansman elde etti ve bisiklet başabaşını başardığını iddia etti. Bu pazarda ne gibi değişiklikler oldu?
1. İşletme özellikleri iki yönlü ve üç zorluktur ve sektörde başa çıkıp darboğaz haline gelmek zordur. 2015 yılında Baidu'nun strateji departmanındayken zaman paylaşımlı kiralama pazarına dikkat etmeye başladım.O zamanlar Didi'nin zaten seyahat kullanıcı terminalini tekelleştirmesi ile zaman paylaşımlı araç kiralamanın geçilebilecek tek seyahat fırsatı olduğunu hissettim, ancak bir tur izledikten sonra sonuç son derece olumsuzdu. , Bir bisikletten kar elde edememek sektörde bir darboğaz haline geldi. Yoldaş Zhu Xiaohu, ağır varlıkların C2C (Didi) için uygun olduğunu ve hafif varlıkların B2C (OFO) için uygun olduğunu söyledi.Her iki model de hızlı iş büyümesini sürdürebilir ve pazarı tekelleştirebilir. Araba paylaşımlı araç kiralama, tam olarak ağır varlık + B2C + ağır operasyondur. Bir arabanın maliyeti bir bisikletin 200 katıdır. 30.000 OFO'nun maliyeti yalnızca 300 araba satın almak için yeterlidir. Basit bir araba mağazasına ek olarak, park yerleri, şarj yığınları, araç planlaması, şarj etme ve bakım gibi bir dizi operasyonel sorun da dikkate alınmalıdır. Maliyet tarafında belirli iş modeline yansıtılır: Bir arabanın maliyeti yaklaşık 80.000 ila 120.000'dir (benzinli araçların amortismanı beş yıldır ve elektrikli araçların maliyeti üç yıldan azdır) ve birinci ve ikinci kademe şehirlerdeki park yerlerinin maliyeti 600-1200 arasındadır ( Ortalama olarak, her araç 1-1,5 park yerine karşılık gelir), aylık 5.000 yuan maaşı olan çalışanlar 3-5 araç gönderebilir ve ortalama günlük bisiklet maliyeti yaklaşık 180-230 yuan'dır. Gelir tarafında: Günde ortalama 1-2,5 bisiklet, 30-60 kilometre, gelir 60-90 yuan. Yukarıdaki veriler, 2015'ten 2016'ya kadar sektörün medyanıdır. Bu noktada, çoğu şirketin bisiklet başabaşını başaramadığı ve iş modelinin kurulmadığı, dolayısıyla doğal olarak genişlemeyi ölçeklendiremediği görülebilir. Kısacası, iki ve üç zorluk var: ağır varlıklar, ağır operasyon, sıfırdan bire zorluk, tek bir araçtan kar elde etmenin zorluğu ve büyük ölçekli genişlemede zorluk.
2. Maliyetler 1/4 düştü, gelir tarafı verimsiz kaldı ve başabaş doğrulandı. 2017 yılı civarında, devre mülk kiralama şirketleri, bazı şehirlerde başabaş başardıklarının farkına vardı ve gerçekten de sektörde pek çok değişiklik gerçekleşti.
Maliyet tarafında:
1) Araç fiyatlarında düşüş: Çok sayıda otomobil şirketi 40.000 ila 60.000 aralığında yeni enerji araçları üretmeye başladı ve bu da bisikletin ortalama günlük maliyetini orijinal 90 yuan + 'dan yaklaşık 45 yuan'a düşürdü.
2) Şarj yığınları planlama maliyetlerini azaltır: Devlet, 2020 yılına kadar 4,8 milyon şarj kazık elde etmek için şarj kazıklarının yapımını şiddetle destekledi ve birçok şarj kazığı şirketi, kullanım oranını garanti edebildiğinden, zaman paylaşımlı kiralık park alanlarının etrafına yığınlar inşa etmeye isteklidir, bu da zaman paylaşım şirketlerinin araç koymak için sevk görevlilerine ihtiyaç duymamasını sağlar. Şarj için başka yerlere aktarılırken, 35 yuan / günlük orijinal gönderim maliyeti yaklaşık 15 yuan'e düştü.
3) Devlet tarafından sübvanse edilen park yerleri: Yerel yönetimler, yeni enerji zaman paylaşımlı kiralamalar için art arda düşük maliyetli veya ücretsiz park yerleri sağladılar Araç gün başına 35 yuan olan orijinal park yeri maliyeti de düşüyor.
Gelir tarafında:
1) Sürekli sürüş kilometre, bisiklet kullanım süresini artırır: Düşük ve orta fiyatlı elektrikli araçların sürüş menzili, kademeli olarak orijinal 100 kilometreden 200-300 kilometreye çıkarılır, bu da her aracın günlük süresinin kademeli olarak artmasını sağlar.
2) Operasyonel verimlilik gitgide artıyor: Bazı zaman paylaşımlı kiralama şirketleri, operasyon sürecinde kapı eşiğine dokundular ve günde 1-2 siparişi 3-4 siparişe, 30-60 kilometreden 100 kilometreye ve geliri 150 yuan'dan fazlaya çıkardı.
3) Diğer para kazanma modlarını keşfedin: Buna ek olarak, bazı şirketler vücut reklamcılığının Focus Media'ya benzer para kazanma yöntemini denemeye başladı ve bu da günde bisiklet başına 10-20 yuan getirebilir.
Yukarıdakiler, bir sektörün genel değişim eğilimidir. Elbette, farklı ekiplerin ve farklı şehirlerin ve farklı modellerin ekonomik modelleri çok farklı olacaktır. Bazı insanlar bisikletlerin günlük maliyetini 100'ün altına düşürebilirken, diğerleri bisiklet gelirini 250'den fazla artırabilir. Belirli durumlar detaylı analiz.
3. Teknolojik ilerleme + politika desteği, uzun vadede devre tatil kiralama işine fayda sağlayacaktır. Lütfen yukarıdaki verilerin ayrıntılarını karıştırmayın. Gelecekteki eğilimleri ve eğilimlerin arkasındaki temel nedenleri görmek önemlidir:
1) Teknolojik yeniliklerin getirdiği maliyet azaltma ve performans iyileştirmesi geri dönüşü olmayan eğilimlerdir , Araç daha ucuz olacak ve sürüş menzili daha uzun olacaktır.
2) Hükümet politikası, uzun vadeli ve istikrarlı zaman paylaşımlı araç kiralamaya fayda sağlayacaktır: Bu yıl 8 Ağustos'ta Ulaştırma Bakanlığı, araç paylaşım kiralamalarının geliştirilmesini açıkça teşvik eden ve destekleyen "Küçük ve Mini Binek Araç Kiralamalarının Sağlıklı Gelişimini Teşvik Etmeye Yönelik Yol Gösterici Görüşler" yayınladı. Bugün, Çin'in son 30 yılda kapsamlı ekonomik büyümeden sürdürülebilir kalkınmaya dönüştüğü günümüzde, elektrikli araçlar ve ortak seyahat, enerji, ulaşım ve çevre gibi üç ana sektörü değiştirmenin tek yolu. Olumlu politikaların arkasındaki mantık akılcı ve güçlüdür, bu nedenle hükümetin bu iki alana yatırımı önümüzdeki on yılda istikrarlı bir şekilde artmaya devam edecektir.Faaliyet gösteren şirketler için yeni enerji araçları + park alanları + şarj kazıkları + tercihli politikalar getirilebilir. Harika seks.
3) Kullanıcı bilincinin artması, pazar eğitimini ve pazarlama maliyetlerini düşürür , Bu noktanın açıklamaya ihtiyacı yok. Herkes yukarıdaki bakış açısını kabul ederse, o zaman sadece patlama noktasının gelmesini sabırla beklemeniz gerekir .. Bu resmi önceki makalede otonom sürüş üzerine kullandığımı hatırlıyor musunuz? Araba paylaşım alanındaki devrilme noktası, pazar odaklı ve tekrarlanabilir bir senaryoda bisiklet karlılığını gerçekleştirmektir. Bugün bu tür girişimleri gördük.
Tabii ki, araba paylaşımının iki yıl içinde tüm Çin pazarını paylaşılan bisikletler gibi tekeline alacağını söylemedim.Ne de olsa hala çeşitli sorunları var:
1. Otomobil varlıkları hala bisikletlerden çok daha ağır.
2. Operasyon çok ağırdır ve personelin eşleşen yönetim kabiliyetine ayak uydurması gerekir.
3. Şarj yığınlarının yapımı hala zaman almaktadır.
4. Mevcut işletim deneyimi çoğunlukla yüz binlerce araçta kalmaktadır, on binlerce aracın işletim deneyimi olmadan, model genişletmede karşılaşılan sorunlar bilinmemektedir. Ancak eğilim değişmeyecek, sadece değişen büyüme eğrisinin eğimidir ve daha ağır şeyler, oluşturulduktan sonra sallanması zor olan daha güçlü engellere sahip olma eğilimindedir.
Sonuç: İşletmenin iki zorluğu var, başa baş sağlandı, teknoloji politikası olumlu ve pazar tekilliği yaklaşıyor.
3. Kimin şansı var? BATJ, Didi, Meituan, otomobil üreticileri veya yeni başlayanlar1. Askeri stratejistler için bir savaş alanı: Herkes araba paylaşımının yüz milyarlarca dolarlık bir pazar olduğunu kabul ederse, bu pasta parçası kesinlikle askeri stratejistler için bir savaş alanıdır.
1) Piyasa değeri 100 milyar ABD doları olan ekolojik bir şirket olan BATJ için, platform tabanlı her fırsat kaçırılamaz. İlk bölümde, otomobil paylaşımının otonom sürüş için en iyi uygulama senaryosu olduğundan ve Baidu için öneminin apaçık ortada olduğundan bahsetmiştik. Zaman paylaşımlı araç kiralama, her yıl büyük miktarda kullanıcı sürüş davranışı ve araba kullanma verisi toplar ve kapalı bir alanda kullanıcılarla uzun zaman geçirir.Tencent Ali Jingdong bunun ticari değerini görmeli.
2) Didi Chuxing'in bugün 50 milyar ABD doları değerinde olduğu tahmin ediliyor. Yukarı çıkmak istiyorsanız, yalnızca iki yönde geçebilirsiniz.Biri uzun vadeli bir görev olan otonom sürüş, diğeri ise daha geniş bir seyahat nüfusunu ve daha çeşitli seyahatleri kapsamak. 0-10 kilometreden 10 kilometreyi aşan talep kaçınılmaz.
3) Geleneksel otomobil üreticileri zaman paylaşımını sever ve nefret eder.Zaman paylaşımı ana akım bir seyahat platformu haline gelirse, kesinlikle tüm otomobil endüstrisinin satışlarını etkileyecektir. İkincisi, tek bir şirket büyük ölçekli araçlar satın alabildiğinde, pazarlık gücü daha da güçlenir ve daha düşük fiyatlar veya hatta özelleştirilmiş modellere ihtiyaç duyulur.Geleneksel otomobil fabrikalarının karı sıkıştırılacak ve standart bir dökümhane haline gelecektir.
4) Shenzhou EHi gibi araç kiralama şirketleri çok sayıda varlık kullanmış ve yeterli plakaya sahip, varlıkları daha verimli hale getirmenin bir yolu varsa, doğal olarak trendi takip edeceklerdir.
5) Sanayi zincirinin yukarı ve aşağı akışında bir dizi emlak şirketi ve enerji şirketi de var.Mevcut parkların, park alanlarının ve şarj yığınlarının ARPU'larını nasıl artıracakları ve lityum pillerin satışını nasıl kilitleyecekleri hakkında daha fazla düşünecekler. Bu yağ parçası o kadar lezzetli ki gerçekten de kaçırılmaması gereken bir şey.
2. Devler orijinal avantajlarını ezmek için kullanamazlar, yatırımlar ve birleşmeler ve satın almalar daha iyi bir yoldur. Bana göre, araba paylaşım işinin üç temel yeteneği var: iş operasyon yetenekleri, varlık operasyon yetenekleri ve veri teknolojisi yetenekleri.
Pazarın erken safhasında, kentsel trafik sahnesini anlayabilen ve operasyonlar yoluyla kullanıcı tarafında verimlilik ve ekonomik modelleri tüketen herkes sermaye güveni verebilir; orta vadede sermaye kaynaklarını toplayabilen ve ilgili varlıkların cirosunu kim hızlandırabilirse Yarışabilir ve araziyi çevreleyebilir; daha sonraki aşamada, onlarca milyarlarca dolarlık tek boynuzlu at yazabilen, veri teknolojisine dayalı akıllı zamanlama ve rafine operasyonlar gerçekleştirebilenler. BATJ'nin parası var, ancak şu an için devre mülk kiralama ile orijinal iş yetenekleri arasındaki ilişki zayıf. Didi'nin çok sayıda seyahat kullanıcısı vardır, ancak zaman paylaşımlı araç kiralama, varlıklar ve operasyonlar tarafından yönlendirilen bir iştir. Didi'nin bunu, sürüşleri düşürmek ve araba kullanmak gibi yüksek bir konumdan ezmenin bir yolu yoktur; otomobil üreticilerinin parası ve arabaları vardır, ancak eksik Operasyonel kapasite: Shenzhou'nun lisanslı araçları var, ancak orijinal mağaza tabanlı işletim ağı ve araç paylaşım ağı da çok farklı. Bu nedenle, devler kendi başlarına pazara girmek istiyorlar, sermaye ve kaynaklarla hızlı bir şekilde ölçeklenemiyorlar ve deneme yanılma maliyeti çok yüksek ve dinamikler son derece karmaşık ... Büyük şirketlerin bu tür kararlarla yüzleşmede bazı zorlukları olacak. Daha iyi bir yerleşim yöntemi, yatırım birleşmeleri ve devralmaları olmalıdır. Bırakın piyasadaki bu küçük kurumlar, modellerinin sağlıklı ve kopyalanabilir olduğunu kimin kanıtlayabileceğini görmek için önce koşsun. Devler pazara girmek için çok geç kalmayacak. Didi'nin OFO'ya yatırımı daha iyi bir yoldur.
3. Başlangıç şirketlerinin belirli bir yaşam alanı vardır ve işletme kapasitesi temel anahtardır.
Öte yandan, devre tatil kiralamadaki start-up'ların erken aşamada çok fazla kaynak yardımı sağlamak için BAT Shenzhou Didi'ye ihtiyacı yoktur.Filo küçüktür ve çok fazla seyahat kullanıcı trafiğini kaldıramaz.Mevcut araçları dürüstçe kullanmak daha iyidir. : Sahneyi bulun, kullanıcıyı bulun, yöntemi bulun. Yani şu anda Operasyonel yetenek, 0'dan 1'e kadar tüm işin temel anahtarıdır: İnsanların, araçların, alanların ve yığınların makul bir şekilde yerleştirilmesi, tüm aracın ve ekonomik modelin verimliliğini büyük ölçüde etkileyecektir. Aynı şekilde, 200 araçlık bir takım günlük 200 yuan geliri olan bir bisikleti çalıştırabilir, ancak bir takım sadece günlük 50 yuan gelir elde edebilir. Dahası, bu tür bir işletim kabiliyetini elde etmek son derece zordur, çünkü deneme yanılma yoluyla hızlı bir şekilde yinelenebilen sıradan İnternet ürünleri gibi değildir.On milyonlarca yuan veya yüzlerce araç olmadan MVP (Minimum Canlı Ürün) yoktur.Ayrıca, farklı şehirler bile Farklı bölgelerdeki trafik dinamikleri son derece farklıdır. İşletim modelini doğrulayabilen, bölgesel pazarda belirli bir ölçek oluşturabilen ve güçlü çoğaltma yeteneklerine sahip olan herkes liderlik edebilir.
4. Nasıl yapılır? Birinci ve ikinci kademe şehirler mi yoksa üçüncü ve dördüncü kademe şehirler mi? Araba mı elektrikli araba mı?Burada çok fazla sorun var, herkesin en çok ilgilendiği iki kısa konuşmayı seçin, daha fazla yüz yüze iletişim kurma fırsatına sahip olmayı umuyoruz.
1. Birinci ve ikinci hatlar / üçüncü ve dördüncü hatlar için fırsatlar vardır, ancak bunlar farklı zorluklarla karşı karşıyadır.Her şirket savaş alanını kendi kaynak donanımına göre seçer ve pazarın sonunda birden fazla bir arada varolacaktır.
1) Kademe 1 ve Kademe 2 şehirler: Olumlu: Çok sayıda insan var ve trafik çelişkileri, arz ve talep arasındaki boşluğu yoğunlaştırıyor. İlk 20 şehir, seyahat hacminin yarısını oluşturuyor. Uzun seyahat mesafesi araç paylaşımı için uygundur. Çeşitlendirilmiş seyahat senaryoları güçlü ve kullanıcı bilinci nispeten olgun; olumsuz: Park yerlerinin maliyeti yüksektir ve şehrin ölçeği, bir ağ etkisi ve plaka kısıtlamaları oluşturmak için daha fazla araç gerektirmeyecek kadar büyüktür.
2) Tier 3 ve Tier 4 şehirler: iyi: düşük maliyetli, park yeri temelde paraya mal olmaz ve bir şehir çok fazla araba olmadan tamamen yenilebilir. Negatif: Kentsel alan küçük ve seyahat mesafesi kısa İki tekerlekli elektrikli araçlar önemli bir ulaşım aracıdır.Tek şehir yetersiz hacme ve yavaş çoğalmaya ve genişlemeye sahiptir.
2. Zaman paylaşımının özü işletmektir Benzinli arabalar ve tramvaylar kullanılabilir Benzinli arabaların ekonomik modeli tramvaylardan daha iyidir Tramvayların uzun vadeli avantajları daha fazladır.
Xianfeng Evergreen'in kıdemli yatırım yöneticisi olan Yazar Yang Runxin, otomobil yolculuğu için akıllı teknoloji alanında yatırımlara odaklanıyor. Xianfeng'e katılmadan önce Baidu'nun strateji departmanında çalıştı ve sürücüsüz araçlar, DuMi ve uluslararası işler için şirketin strateji formülasyonuna ve yatırım düzenine liderlik etti.
