"Sanayi" satın alındı, kapatıldı, iç çatışmalar ... Otonom sürüş "Kaos Çağı" na giriyor
Bu makale CV Intellect'ten alınmıştır, yazar Han Jingxian, editör Zhang Lijuan, teşekkür ederim.
Son haberlerde Wu Enda tarafından işletilen yıldız otonom sürüş projesi Drive.ai kapandığını duyurdu. 2019'un başından bu yana, otonom sürüş alanında finansman zorlukları, iflaslar ve işten çıkarmalar gibi olumsuz haberler sık sık bildiriliyor ve "yavaş" iniş ile "hızlı" sermaye arasındaki çelişki patlamaya başladı.
Yazar: Han Jingxian
Düzenle: Zhang Lijuan
Otonom sürüş alanında bir başka yıldız şirket daha düştü.
Yakın zamanda, Wu Enda tarafından yönetilen Drive.ai, California İstihdam Geliştirme Departmanına bir belge gönderdiğini, 90 çalışanı işten çıkardığını ve 28 Haziran'da Mountain View, Silikon Vadisi'ndeki ofisini kalıcı olarak kapattığını medyada ortaya çıkardı.
Apple ayrıca medyaya Drive.ai'yi satın aldığını da itiraf etti ve bu hiçbir şekilde Drive.ai için uygun bir çıkış değil: ilk olarak bu yıl Şubat ayında 200 milyon ABD doları değerinde bir alıcı ararken ortaya çıktı ve şimdi final. Ancak Apple, Drive.ai kapsamında sürücüsüz arabaların yanı sıra yalnızca düzinelerce mühendis ve diğer varlıkları aldı.
2019'un başından bu yana, otonom sürüş alanında finansman zorlukları, iflaslar, işten çıkarmalar gibi olumsuz haberler sık sık rapor ediliyor ve içinde birçok yıldız projesi var.
Ocak ayında Apple, Santa Clara ve Sunnyvale'deki sürücüsüz araba bölümlerinin 190 çalışanı işten çıkardığını doğruladı. Mayıs ayında, otonom sürüş için yerel bir kıyaslama şirketi olan Baidu'nun da Caijing tarafından bölündüğü bildirildi.
Yeni bir teknoloji olarak, otonom sürüş teknolojisi, büyük ölçekli uygulama düzeyine ulaşmaktan çok uzakta, hala Ar-Ge ve doğrulama aşamasındadır.
Üç yıllık gelişme ve tırmanıştan sonra, Gartner eğrisi gibi, otonom sürüş "beklenti enflasyonunun zirvesinden" keskin bir dönüş yapmaya başladı ve bir beklenti hayal kırıklığı çukuruna girdi. Sınırlamalar ve eksiklikler yavaş yavaş açığa çıktı ve başarısızlıklarla karşılaşmaya başladılar ve ilerleme beklentilere uygun değildi. Finansman olayları azaldı ve miktar azaldı.
Otopilot girişimcileri, gerçek zorluklarla ve gelgitin acımasız gerçekliğiyle yüzleşmeye başladı, ancak sektördeki birçok insan vaftizden sonra otopilot endüstrisinin daha sağlıklı bir gelişmeyi başlatacağını söyledi.
İniş, iniş, iniş
Bir
Düşük gelgitin arkasında iki anahtar kelimeden fazlası yoktur: seri üretim ve ticarileştirme.
"Girişimcilerden yatırımcılara kadar kendi kendini yöneten şirketlerin ilk grubu iş modelini hiç düşünmedi. Herkes yıldızlardan ve denizden bahsetti. Nasıl para kazanılacağına gelince, bu konu hakkında hiç düşünmediler." Yu, CV Intellect'e dedi.
Uisee Technology, Çin'deki en eski otopilot şirketlerinden biridir ve ilk plan iddialı: yüksek hızda destekli sürüş yapmak, düşük hızda insansız sürüş yapmak, eksiksiz bir dizi insansız sürüş çözümü yapmak ve 3.000'den fazla parça üretmek. Araba.
Ancak iki yıl sonra, Uisee Technology hala prototip araba planını kesti ve OEM'e odaklanmaya başladı. Sonuçta, seri üretimi ticarileştirmek istiyorsanız, önce maliyeti düşünmelisiniz. Raporlara göre, Uisee Technology'nin ilk prototipinin maliyeti 2 milyondan fazla.
Uisee Teknolojisinin ardında, otonom sürüş alanında iki iniş planının serpiştirilmesini yansıtıyor: Biri Waymo tarafından temsil edilen bisiklet zekasını takip eden "reformcu", tek adımda taksi operasyonu iş modeli ve diğeri Özel sahnelerin inişini arayan "reformistler".
Mevcut tuyere teorisine göre, tek adımlı reformcular açıkça daha "seksi": İnsan sürücüler yerine, nazik bir komutla, sürücüsüz araba sizi endişelenmeden gitmek istediğiniz yere rahat ve güvenli bir şekilde gönderebilir.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en değerli otonom sürüş şirketleri dizisi: Waymo, Cruise ve Uber ATG'nin tümü RoboTaxi hizmetlerine atıfta bulunuyor.Tek fark, her evin mantıksal odak noktası: Waymo, yolculara ticarileştirme sonrası eğlence dahil araç içi alan sağlamayı umuyor Hizmetler; GM, kendi arabalarına otonom sürüş sistemleri ekleyebilir ve bunları bireysel müşterilere veya B-uç müşterilerine sağlayabilir; Uber, RoboTaxi'nin çevrimiçi araç karşılama üzerindeki etkisine yanıt verir.
Gelecek parlak olsa da, aracın yazılım ve donanım seviyesi, yollar, kanunlar ve yönetmelikler, şehir planlaması ve diğer hususları içeren tam otomatik sürüşü gerçekleştirmek çok karmaşık ve sistematik bir projedir.
Amerika Birleşik Devletleri'nde Stanford Üniversitesi'nin tahminine göre, L4 üst düzey otonom sürüşün gerçek gerçekleşmesi, düğümün 2020 ile 2025 arasında olması ve ilk uygulama kamyon ve paylaşımlı taksiler gibi özel araçlar üzerinde olacak. Özel otomobiller için, L4 otonom sürüşün 2030 civarında olması gerekirken, L5 otonom sürüşün en az 2035 sonrasına kadar beklemesi gerekecek.
Waymo CEO'su John Krafcik bile (John Krafcik) geçtiğimiz günlerde, otonom sürüş teknolojisinde ilerlemeler kaydetmiş olsalar da, otonom araçların yaygınlaşması için gereken sürenin hala hayal gücünün ötesinde olduğunu belirtti.
Waymo geçen yıl Aralık ayında RoboTaxi hizmetini başlatmış olsa da, daha önce olduğu gibi, arabada hala güvenlik görevlileri var.Yerel personelle röportaj yaparken, yabancı medya Waymo'nun bazı özel sahneleri düzgün bir şekilde işleyemediğini ve beklenenden daha az tartışmanın yoğunlaştığını gördü.
L4 ve L5 otonom sürüş çözümleri hala seri üretimden nispeten uzak ve çoğu şirket bunlara para harcayamıyor.Otonom sürüş uzun süre prototip aşamasındaysa, gerçek iniş uygulamalarına ulaşamayacak ve gerçek veri birikimi olmayacak. Algoritma ilerlemesi desteklenemiyor.
Teknoloji ve ürünlerin uyumsuzluğu da daha ciddi güvenlik sorunlarına yol açabilir.
Uber, Waymo, Tesla, Ford Argo AI ve diğer otonom araçların hepsinde araba kazaları meydana geldi, ancak Musk genellikle NHTSA (Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi) tarafından 2017 yılında kalkan olarak yayınlanan bir raporu kullanıyor: Tesla Motors Otopilot'u yükselttikten sonra, araba kazası olasılığı% 40 azaltıldı.
Ancak bu yıl QCSC'den yeni bir anket "karşı karşıya" Musk: NHTSA, Tesla tarafından sağlanan verileri yanlış anladı.Otopilot, kazaların oluşumunu azaltmadı, ancak kazaları daha yaygın hale getirdi.
Teknoloji, maliyet, güvenlik ve diğer konular, yolcu araçlarının inişini zorlaştırdı ve sektörün fikir birliğini kademeli olarak tersine çevirdi: yüksek olasılıkla, ticari araçlar ticari inişi binek araçlardan daha hızlı tamamlayacak.
Sınırlı senaryolarda ticari araç uygulamaları yalnızca belirli nakit akışı sorunlarını çözmekle kalmaz, aynı zamanda sermaye piyasası ile hikayeler anlatmak için yeni bir yön sunar. Bu sözde kısıtlı kapalı sahneler arasında madencilik alanları, limanlar, parklar vb. Yanı sıra lojistik ve dağıtım, sokak temizliği ve yeşil sulama gibi sabit hatların ticarileştirilmesi yer alıyor.
Bu alt bölümlerde, parkta Yushi Technology ve Zhixing, limanda Xijing Technology, madencilik alanında Tage Zhixing, lojistikte çaylak ve Gofaç ve ağır kamyonlarda Winto ve Zhijia gibi bir dizi otonom sürüş birbiriyle rekabet etmeye başladı. , Tucson Future vb. Tabii ki pek çok şirket tek bir alanda değil.
Binek araçların özü bir seyahat aracı iken, ticari araçların özü bir üretim aracıdır. Teknik olarak konuşursak, kapalı bir senaryoda hat tektir ve kullanıcı deneyiminin bir binek otomobili kadar karmaşık olması gerekmez Algoritma gereksinimleri nispeten düşüktür ve seri üretime daha elverişlidir.
Öte yandan, ticari araçların inişinde teknolojik olgunluğun yanı sıra yatırım maliyeti ve yatırım getirisi de anahtar faktörlerdir.
Yani, önceki insanlı sürüş ile karşılaştırıldığında, maliyetleri azaltabilmeli veya geliri artırabilmelidir.
Bazı yatırımcılar CV bilgisini tahmin ettiler Lojistik ekspres sahnesinde, bir kuryenin maaşı yaklaşık 8000 yuan, yılda yaklaşık 100.000 ve insansız bir lojistik arabanın şu anki maliyeti yaklaşık 70.000 ve 80.000. , Hangi bir yıldan daha kısa sürede değiştirilebilir.
Endüstrinin otonom sürüş ticari iniş alanındaki değişiklikleri, kısa süre önce tamamlanan CES Asia 2019'dan da görülebilir.
Otomobil teknolojisi iki sergi salonu N4 ve N5'i işgal etse de, alan önceki sergiye göre iki katına çıktı, ancak sergilenen ürünler açısından, tek adımlı L4 otonom sürüş artık ana karakter değil ve daha fazlası L2 ADAS L3 otonom sürüş özelliklerine sahip şirketler ve şirketler.
Chentao Capital ortağı Shu Liang ayrıca çoğu OEM'in kendi Ar-Ge planlarına sahip olduğunu ve Tier1'in hiçbir zaman yüksek marjlı bir endüstri olmadığını söyledi.Güçlü OEM'ler karşısında, Tier1 kesinlikle iyi bir iş değil. Düşük PE de bu özelliği iyi gösteriyor: Sürücüsüz şirketlerin hepsi Tire1'i yapmak için acele ediyorlarsa, mevcut değerleme büyük bir soru işareti olacaktır.
Bir
"Yavaş" iniş ile "hızlı" sermaye arasındaki çelişki de 2019 yılında patlamaya başladı.
CV Intelligence, CVSource ve IT Orange'dan gelen verileri bir araya getirerek, yerli otonom sürüş 1. çeyrek finansman sayısının geçen yılın aynı dönemine kıyasla yaklaşık% 50 düştüğünü buldu.
Shu Liangın analizine göre, kamu yatırım olaylarının azaltılması için iki olasılık var: Birincisi, bazı otonom sürüş şirketlerinin değerlemesinin düştüğü ve finansman bilgilerini gizli tutmayı seçmenin doğal olduğu. Bazı projelerin değerlemesi artık "yarıya indirildi" değil, doğrudan "ayağa kalktı". "Boyun", 1 milyar değerinde bir yıl süren ve sonunda 200 milyonu eritti, diğeri ise finansman hedefinin tam olarak finanse edilmediği ve doğal olarak kamuoyuna açıklanmayacağı.
Açıklanan finansman etkinliklerinde, giderek daha fazla A rauntu, A + raundu, A ++ raundu, A1 raundu, A2 raundu ve A3 raundu ortaya çıktı.Bu süre temelde yaklaşık yarım yılda tutulur.Bir anlamda, bu aynı zamanda tüm Finansman ortamı düşüş eğilimi gösteriyor.
Şubat ayında bile, Sina Capital liderliğindeki 95 milyon dolarlık yuvarlak D finansmanını resmen açıklayan Tucson Future, Kasım 2017'deki 55 milyon dolarlık C tur finansmanının son turunun üzerinden 15 ay geçti. Döngü büyük ölçüde uzar.
20 Haziran'da, bazı medya kuruluşları Tucson'ın geleceğini kırdı veya CDH Investment ve Sina Capital tarafından ortaklaşa tamamlanan 200 milyon dolarlık finansmanı takibi tamamladı ve D turu tamamlandı. CV Intellect, Tucson Future'dan haberlerle ilgili doğrulama istedi ve diğer taraf şu anda duyurulacak bir haber olmadığını söyledi.
Sermaye nakline büyük ölçüde bel bağlayan başlangıç şirketleri, bu endüstri ayarlamalarının en bariz hedefleri haline geldi.
Roadstar, bir zamanlar sektörde yıldız bir projeydi. Şirket, L4 seviyesinde otonom sürüş teknolojisini geliştirmek üzere konumlandırıldı.Kurucu Tong Xianqiao, geçen yılın Ağustos ayında gelecekteki iş planını medyaya güvenle ifade etti: 2019'da Roadstar otonom sürüş çözümleriyle donatılmış 200 insansız aracı özelleştirmek için OEM'lerle işbirliği yapacak. Araçlar; 2020 yılında kendi ürettiği 1.500 insansız araç ve uzaktan yardım ile "yarı insansız operasyon modu" gerçekleştirecek.
Ancak 21 Ocak 2019'da Roadstar.ai, aniden kurucu ortağı ve CTO'su Zhou Guangun özel kod toplama, veri dolandırıcılığı ve komisyonların alındığı bir duyuru yayınladı. Ekibin iç çatışmaları resmi olarak duyuruldu. Mart ayı sonunda, büronun boş olduğu, kurucunun A turunda yatırımcılarla dava açtığı ve saldırıya uğrayan Zhou Guang'un yeni bir şirket açtığı medya tarafından ortaya çıktı.
Başka bir yerli yıldız projesi olan Momenta, daha önce medyada projelerin% 60'ının 2019'da kesildiği ve tüm Ar-Ge personelinin Suzhou'ya taşındığını bildirdi.Momenta CEO'su Cao Xudong, medyaya verdiği bir röportajda yalan haber olarak yanıt verdi.
Baidu'nun büyük bir ağaçla desteklenen insansız otomobil projesinin bile Mayıs ayında Caijing tarafından bir bölünmeye hazırlandığı bildirildi.Baidu, bu açıklamaya cevaben, basında çıkan haberlerin doğru olmadığını söyledi.
Bu, Baidu insansız araçlarının bir bölünme bildirdiği ilk olay değil.Wang Jin'in liderliği sırasında, bölünme bildirildi. Lu Qi'nin eklenmesi, bölünme haberlerinin geçici olarak sona ermesine rağmen, Lu Qi daha sonra ayrılırken, personel değişiklikleri ve gerçekleştirme modelinin belirsizliği, Baidu'nun insansız araçlarının kaderini keskin bir şekilde değiştirdi. Baidu'ya yakın bir kişinin, "Ayrılma bekleniyor. Kim uzun vadede büyük miktarlarda yatırım yapmak istiyor?"
Otonom sürüş ne kadar para harcar? Baidu, insansız araçların Ar-Ge harcamalarını açıklamamış olsa da, bazı dev şirketlerden finansal verileri açıklayan ipuçlarını da arayabiliriz.
GM, otonom sürüş şirketi Cruise'un kaybını detaylandıran az sayıdaki şirketten biridir. 2016-2018'de 171 milyon ABD doları, 613 milyon ABD doları ve 728 milyon ABD doları, toplam 1.512 milyar ABD doları kayıpla.
Çevrimiçi otomobil selamlama devi Uber, izahnamede, insansız araba bölümünün tek başına 2018'de 475 milyon ABD doları tutarında bir araştırma ve geliştirme maliyetine sahip olduğunu açıkladı. Bu aynı zamanda Uber'in yakın zamanda atılan mali raporunda da bir yük.
Waymonun ana şirketi Alphabetin 20184. çeyrek mali raporu, geçen yılın aynı dönemindeki 748 milyon ABD doları kayıpla karşılaştırıldığında, diğer ticari faaliyetlerde 1.328 milyar ABD doları zarar gösterdi. Diğer işletmeler, Waymo gibi uzun vadeli projeleri içerir. Önceki Waymonun yaklaşık 1000 kişilik personel büyüklüğüne göre, bu bekleniyor Yıllık zarar yaklaşık 1 milyar ABD dolarıdır.
Yerli sürücüsüz start-upların para yakma hızı, aynı zamanda, çatışmadan ölen Roadstar.ai sayısını da karşılaştırabiliriz. Geçen yılın Mayıs ayında, 860 milyon yuan'a denk olan 180 milyon ABD doları finansman aldı. Bu yılın Mart ayında, bir Roadstar meleği yatırım yaptı. Fang bir keresinde Titanium Media'ya Roadstar.ai'nin hesabında hala 580 milyon yuan olduğunu ve bunun 10 ayda yaklaşık 300 milyon yuan yanma oranı olduğunu ve Roadstar.ai'nin 60-70 kişilik bir ekibi olduğunu söyledi.
Baidu böylesine ağır bir yatırımla hala dayanamıyor ve hala büyük miktarda dış sermaye desteğine ihtiyaç duyan girişimler için hayat daha da üzücü olabilir.
"Zayıf paraya" ek olarak, kaynak kodunu çevreleyen otonom sürüş şirketleri arasındaki dava rekabeti de bu tedirgin endüstriye daha fazla dalga kattı.
4 Nisan'da Wenyuan Zhixing, Amerika Birleşik Devletleri Federal Mahkemesi Kuzey Kaliforniya Bölge Mahkemesinin 22 Mart'ta Wenyuan Zhixingin ticari sırlarını ihlal eden CIIC ve onun donanım başkan yardımcısı Huang Kun aleyhine geçici bir tedbir kararı çıkardığını duyurdu. Daha sonra CIIC, Wenyuan Zhixing aleyhine Çin'deki fikri mülkiyet ihlaliyle ilgili bir karşı dava açacağını duyurdu ve Wenyuan Zhixing'den şu talepte bulundu: yanlış bilgi yaymayı bırakın, resmi web sitesinde ve sosyal medya platformlarında açıklama duyuruları ve kamuya açık özürler yayınlayın; RMB 1'i tazmin edin Yuan; CIIC tarafından bu davanın tüm dava masraflarını üstlenir.
Taşıma: İttifak, fisyon
Bir
Bu ani bir türbülans değil, otonom sürüş endüstrisinin üç yıllık balon gelişimine dayanıyor.Sektör genel olarak, bu ayarlama ve optimizasyon dalgasından sonra, uzun vadede endüstri için iyi bir şey olacağına ve en uygun olanın hayatta kalacağına inanıyor.
Hala poker masasında olan oyuncular için, fonlar ve teknoloji Waymo'nun RoboTaxi moduna tek adımda devam edebilmesi kadar güçlüdür.Para sıkıntısı olan diğer oyuncular için, L2-L4 seviyesinden rota kan yaparken daha güvenli olabilir. Daguai yükseltmesi.
Oyuncuların kalma şekli ne olursa olsun, hepsi seçmeye başladı: ittifaklar. Otonom sürüş alanı, geleneksel otomobil şirketleri, teknoloji şirketleri ve yeni başlayanlar dahil olmak üzere farklı şirket türlerini cezbetmiştir.İttifakların yolları da çeşitlidir.
Bundan önce, büyük otomobil şirketleri yeni başlayanlara "kontroller" vermişti: General Motors Cruise'u satın aldı, Delphi nuTonomy'yi satın aldı, Ford 4 yıl içinde Argo AI'ya 1 milyar dolar yatırım yapacak, Honda geçen yıl GM Cruise'a yatırım yaptı 2,75 milyar ABD dolarına kadar.
Geleneksel otomobil şirketleri de birbirleriyle ittifaklar kurmaya başladı. Mart'taki Cenevre Otomobil Fuarı'nda Daimler Group ve BMW Group, L3 ve L4 otonom sürüş teknolojilerinin ortak araştırma ve geliştirmesini duyurdular ve bir zaman çizelgesi belirlediler: 2020 civarında L3 otonom araçları ve 2025 civarında L4'ü piyasaya sürmeyi planlıyorlar. Kendi kendine giden arabaların seviyesi.
Otonom sürüş alanında lider olan Waymo, bağımsız otomobil inşa etme fikrinden vazgeçti ve art arda Jaguar Land Rover Group ve Fiat-Chrysler Group ile 20.000 Jaguar I-PACE ve 62.000 Chrysler Pacifica için satın alma anlaşmaları imzaladı.
Endüstriyel zincirin tüm halkalarındaki işbirlikçi operasyonlar, otonom sürüşün geliştirilmesi için nesnel bir ihtiyaçtır MINIEYE'nin kurucusu ve CEO'su Dr. Guoqing Liu, CV Intellect'e, dış ortamın daralmasının "gruplama" hızını artırdığını da kabul etti.
8 Nisan'da MINIEYE, B tur finansmanının tamamlandığını duyurdu.Yatırım, Çin'deki arabanın ön tarafına monte edilen navigasyon haritası pazarında lider bir şirket olan NavInfo'nun Siwei İnternet M&A fonu tarafından stratejik olarak yönetildi.
Otopilot oyuncuları bunun farkında olabilir ve soğuk bir rüzgar geldiğinde ittifak kurarak, soğuk rüzgara direnerek ve yaşayarak bir duvar oluşturmakla meşgul olabilirler.
Ne yazık ki düşmüş olan Pathfinders, daha fazla yeni şirketin ortaya çıkmasına neden olan poker masasına yeniden girmek için yeni fırsatlar arıyorlar.Otonom sürüş alanındaki birçok yatırımcı, CV Intellect'e bu yatırım dalgası hakkında iyimser olacaklarını söyledi. fırsat.
Sektördeki birçok önde gelen şirket artık fisyonun gölgesine sahip. Bunların en ünlüsü Baidu tarafından oluşturulan birçok sürücüsüz birliktir: Peng Jun ve Lou Tianchengden Xiaoma Zhixing, Tong Xianqiao, Weiwei, Zhou Guangun Roadstar, Wang Jin, Han Xu, Yang Qingxiong, Chen Shixinin Jingchi, Yu Kai Drive.ai by Horizon, Ni Kai HoloMatic ve Wu Enda.
Bu fisyon türevi şirketlerden bazıları da ikincil fisyondan geçiyor.
Roadstar.ai'nin ani ölümünden sonra, Zhou Guang yeni bir şirket, "Shenzhen Yuanrong Qixing Technology Co., Ltd." kurdu. Shenzhen Yuanrong Qixing Company'nin tüzel kişisi olarak görev yapan Han Shuai'ydi. Roadstar'ın melek yuvarlak yatırımcısı Guibang Capital'in yatırımcısıydı.
Haziran 2018'de Nanjing, Jiangsu'da "Zhongzhixing" adlı bir şirket kuruldu. Donanım başkan yardımcısı Huang Kun, daha önce Wenyuan Zhixing (eski adıyla "Jingchi") ABD şirketinin eski donanım başkanıydı.
Çukurlar, birikmiş deneyim ve yeni kurulan şirketlerin nispeten düşük değerlemesi sayesinde, bu bölünmüş yeni şirketler yatırımcılar için uygun maliyetli bir iştir.
Üç yıldan fazla süren balon gelişiminden sonra, otonom sürüşün ticarileştirilmesi hala çok uzak ve sermayenin sabrı sınırlı.Bu, para harcayan projelerin kitap fonları yavaş yavaş tükendiğinde çok sayıda düşeceği anlamına geliyor. Kim düşecek? ? Kim kalabilir?
SON
Röportajı keşfedin
TechSugar'ın editoryal departmanı Suzhou'dan başlayarak, yüzlerce elektronik yarı iletken şirketini ziyaret etmeyi, işletmelerin ön saflarına yaklaşmayı, sektörün gerçeğini keşfetmeyi, size daha gerçekçi ve temelli raporlar sunmayı ve yerel şirketlere konuşma şansı vermeyi planlıyor. Görüşme konularında bizimle iletişime geçmek için bir mesaj veya özel mesaj bırakmaya hoş geldiniz.
Röportajı keşfedin
"Keşif Mülakatı" nın İncelenmesi:
Nengxun Semiconductor: 5G zaman aralığı yalnızca üç yıldır
Manplus: AGV navigasyon sensörleri için gelişmiş pazar
Meitu Semiconductor: Yerli Yarıiletken Ekipman Üreticilerinin Hayatta Kalmasının Ortaya Çıkışı
Huiwen Teknolojisi: Sensör "Koku Gülü"
Sanei Hi-Tech: Japon çip tasarım hizmeti şirketleri 40 yıllık deneyimle Çin pazarına nasıl bakıyor?
Mesidisai Semiconductor: Güç Yönetimi IC Pazarında "Stratejik Zemin"
Ruichengxinwei: IP işinin garipliği ve pürüzsüzlüğü
TTM: PCB teknolojisi geliştirmede iki ana eğilim
