VV7'nin hibrit devrimi! WEY P8'i deneyin
Herkese merhaba, ben Zhang Yin. Bu, hızlı yayınlanma hızına rağmen hala kuru mallarla dolu ilk deneme sürüşü makalesi olan ilk makale; Ve bu test sürüşünün konusu, WEY P8 plug-in hibrit modelidir. Hepimizin bildiği gibi, yeni enerji çift nokta politikası nedeniyle, mevcut saf elektrik ve plug-in hibrit Çin Seddi basıncının mevcut olmaması da önemli. Ağır baskı altında yeni enerjinin öncüsü olan Great Wall New Energy, birkaç yıllık araştırma ve geliştirmenin ürünüdür ve performansı oldukça meraklıdır.
Hala eski kural bu, test sürüşü soru cevap şeklinde olacak ve herkes için bazı temel kuru gıdaları hızlıca cevaplayacak.
[1] WEY P8 ne tür bir hibrit yapıya aittir?
Yapısal açıdan P0 + P4 mimarisine aittir. P0 ve P4, motor düzeninin yerini gösterir P0, ön aksta motorun önüne monte edilmiş bir BSG motorunu (15kW 65N.m) ve P4, arka aks tahrik miline takılı başka bir tahrik motorunu (85kW) temsil eder. 195N.m), CATL tarafından sağlanan yaklaşık 13kWh'lik üçlü bir lityum pil paketi, saf EV modunda yaklaşık 50 km pil ömrü sağlayabilen bagaja yerleştirilmiştir. Motor 2.0T turboşarjlı, Maksimum güç 172kW, maksimum tork 360N.m, 6 vitesli ıslak çift kavramalı şanzıman ile donatılmıştır.
Ön akstaki BSG motoru, esas olarak motorun çalıştırılmasına yardımcı olmaktan sorumludur. Yani, motor kapatıldığında, BSG motoru, hızı en iyi çalışma durumuna sorunsuz ve hızlı bir şekilde artırmak için kullanılır; diğer en önemli görev, akü paketini şarj etmek ve arka aks tahrik motorunu beslemek için motoru çalıştırmaktır. Ek olarak, saf ön aks sürüşü durumundaysa, motor yükünü ayarlamak ve yakıt ekonomisini iyileştirmek için kendi tork çıkışını da bir dereceye kadar kullanabilir.
Arka aksın tahrik motorunun asıl görevi elbette arka aksın güç çıkışını sağlamaktır. Tam zamanlı tam zamanlı paylaşım gibi farklı dört tekerlekten çekişli çalışma koşullarının farkına varın. Ek olarak, pili, seyir ve frenleme sırasında kinetik enerji geri kazanımı yoluyla da şarj edebilir (elbette ön akstaki BSG de bu işleve sahiptir). Daha benzersiz tasarım, Ayrıca arka aksta ek bir iki vitesli redüksiyon dişlisine sahiptir, Ayrıca, motorun 120 km / s'nin üzerinde seyrederken bile, yüksek hızın neden olduğu motor hakkında endişelenmeden verimli bir şekilde çalışabilmesini sağlamak için motorun çıkış hızını tork değişikliği yoluyla ayarlayan iki vitesli bir dişli kutusu olarak anlayabilirsiniz. Aşırı ısınma ve diğer sorunlar. Bu aynı zamanda P8'in test sahasının yüksek hızlı döngüsünde 240 km / saate kolayca koşabilmesinin önemli bir nedenidir.
[2] Araba kullanmak iyi hissettiriyor mu?
Tüm turboşarjlı motorlar ve çift kavramalı şanzımanlar için, Elektrik motorunun piyasaya sürülmesinin neredeyse hayat kurtaran bir saman olduğu söylenebilir: turbo gecikmesine ve çift kavramalı düşük hıza eğilimli hayal kırıklığını mükemmel şekilde çözebilir.Ayrıca, motorun milisaniye seviyesindeki gaz kelebeği tepki hızı da çok iyi bir dinamik tepki sağlar. Bununla birlikte, bu sistemin bir araya getirilmesi kolay değildir Farklı güç çıkış kaynaklarının çıkışı ve ayrıştırılmasına genellikle kolaylıkla kolaylıkla tespit edilebilen çeşitli bozulmalar eşlik eder.
Test sürüşündeki koşullar sınırlıydı ve günlük sürüş hissini tam olarak yeniden üretmenin bir yolu yoktu, ancak bunu simüle etme fırsatını bulmak için elimden gelenin en iyisini yaptım. En sık kullanılan AUTO modunda, Hem başlangıç hem de ilk güç talepleri arka aks motoru tarafından tamamlanır ve bu zamandaki performans kesinlikle doğrusal ve rahattır; hızı artırmaya devam eder, BSG motorun ateşlenmesine yardımcı olur ve birlikte çıkış gücü Bu müdahalenin, dikkat üzerine odaklanılmadığında tespit edilmesi nispeten zordur. , Düşük ve orta hızlarda türbinin kendi çıktısının doğrusal olmayışı da ön ve arka motorlar tarafından iyi bir şekilde telafi edilir.
Daha büyük gaz kelebeği açıklığı ile hızlı hızlanma koşulları, Ayrıca elektrik motoru, hızlı bir yanıt elde etmek için önce tam gücünü verir ve daha sonra motor, ikinci patlamayı sağlamak için türbin tam olarak müdahale edildikten sonra yüksek tork çıkışını kullanır. AUTO modu açısından, bu kısa test sürüşünden sonra bana iyi bir ilk izlenim verdi. Great Wall modellerinde sıklıkla eleştirilen gaz kelebeği tepki sorunu çözüldü ve hatta motorun gaza tepkisinin biraz olduğunu düşünüyorum. Neredeyse çok uzak, biraz daha yumuşak ve daha iyi olmalı.
SPOR modunda (En çok güç performans modu peşinde, motor müdahale süresi artar), Tüm güç sisteminin düzgünlüğü belli bir dereceye kadar etkilenecektir, özellikle petrol toplandığında bazı aksaklıklar olacaktır; Bunun ayarlamada üretici tarafından kasıtlı olup olmadığını teyit edemiyorum, çünkü gerçekten çok sayıda sportif model var (Golf R gibi) Sportif sürüş modunda, sıralı bir vites kutusu gibi kasıtlı olarak sesi simüle edecekler. Bununla birlikte, çoğu P8 tüketicisi için, SPORT modunun bile olabildiğince akıcı olmasını umabileceklerini düşünüyorum - ancak patlamayı hızlandırmak için güçlü bir yeteneği var.
Diğeri ise yerinde rölantideyken, Sürüş modu AUTO'dan AWD'ye geçirilirse (yani, tam zamanlı dört tekerlekten çekiş modu, motor ateşlendiğinde ön aksın güç çıkışını sürdürmeye zorlanır), BSG motoru destekleniyor olsa da yine de fark edilir bir titreme olacaktır. Tabii ki, gerçek günlük sürüşte bu durumun olasılığı çok düşük olmalıdır çünkü bu plug-in hibrid daha büyük bir batarya paketi kapasitesine sahiptir, temelde durma ve düşük hızda sürüş koşullarında arka aks motoru tarafından tahrik edilir. Esasen.
[3] Tek elden elektrik var ama elektriksiz bir solucan var mı?
Bence bu, çoğu insanın endişelendiği bir konu. Plug-in hibrit bir araç kullanıyor olmama rağmen, büyük olasılıkla koşulsuz olarak şarj edilmiş durumda Şu anda ek batarya paketi ve motorun ağırlığı tamamen hantal görünüyor. Ben de dahil olmak üzere pek çok insan daha önce aynı tutuma sahipti ve HEV'yi fişe takmadan desteklediler, ancak PHEV konusunda iyimser değillerdi.
Bununla birlikte, teknolojinin gelişmesiyle birlikte, plug-in hibritlerin genel verimliliği artık büyük ölçüde iyileştirildi. Land Roverın plug-in hibrit modeli Range Rover Sport P400e'yi test ettiğimizde, ilk gücün% 0'ına rağmen, genel güç tepkisi ve yakıt tüketimi performansının yine de Range Rover Sport'un sıradan 2.0T saf benzinli versiyonundan daha iyi olduğunu gördük. .
P8'e gelince, bu test sürüşü, günlük yakıt tüketimi performansını ölü durumda gözlemleyemedi. Ancak 0-100 km / s hızlanmayı test ederken, kasıtlı olarak sadece 3 hücresi kalan bir test sürüşü arabası seçtim. Tamamen gücü tükendiğinde nasıl performans gösterdiğini görmek için test hızlandırması sırasında süper yüksek güç tüketimini kullanmak istiyorum.
Sonuç olarak 0-100km / s hızlanarak 7 defa koştum, Hepsi koştuktan hemen sonra başlangıç noktasına geri dönerler ve bir sonraki raunda rölantide kalmadan hemen başlarlar. Öncelikle performans açısından oldukça kararlı. P-BOX gerçek ölçümünün tümü 6,7-6,8 saniyede yoğunlaşır (Bir cümle daha, P8 tamamen şarj oldu ve diğer medya hızlanma sonuçlarını 6 saniyenin başlarında ölçtü), ancak beni baş ağrısı yapan şey, bu arabanın pil seviyesinin önemli ölçüde değişmemiş olmasıdır. 7 çalışmadan sonra Hala 3 çubuk kaldı, ancak sürüş tarzı nedeniyle saf elektrikli ekranın seyir menzili düşüyor.
Daha sonra bekleyen diğer medya öğretmenleri sabırsızlıkla ısrar etmeye başladıkça, bu testi ancak bitirebildim. Elektrik sayacı sorun göstermiyorsa bu durum açıklanabilir. WEY P8, gücü korumak için çok güçlü bir kendi kendine sirkülasyon yeteneğine sahiptir, Günlük sürüş, onu tamamen doymuş bir duruma getirmek daha zor olabilir. Elbette gerçek performansın kesinlikle gerçek günlük testlerde takip edilmesi gerekecektir.
[4] Arka aksın elektrikli dört tekerlekten çekiş sistemi etkili mi?
Test sahasında sabit daireleri simüle eden yılan şeklindeki sarma yığınları ve yığın kovaları var.Dürüst olmak gerekirse, P8'in ESP koruma arzusu gerçekten güçlü olduğu için, sarma yığınlarının hissi çok açık değil; sabit daire arka aks sürüşünü simüle etmenin etkisi çok iyi. Açıktır ki, çoğu durumda, önden çekişli araç, ESP aracı durdurana kadar kafasını itmişse, P8'in arka aks motorunun güç çıkışı, yürümeye devam etmek için onu yine de itebilir.
Bu tamamen bağımsız motor tahrikli arka aks, araç kontrol ve kalibrasyon mühendisi için gerçekten bir nimettir. Geçmişte, vücut duruşunu yalnızca ESP sisteminin elektronik limit kaymasından düzeltmek mümkündü.Şimdi, torku ön ve arka akslar arasında dağıtmak için bir araç olarak çok iyi ayarlanmış bir motor eklemeye eşdeğer. Bununla birlikte, miller arasındaki tork dağılımının hala ESP sistemine dayandığına dikkat edilmelidir.
Son olarak P8'in SAVE modundan bahsedeceğim. Bunu bir enerji depolama modu olarak anlayabilirsiniz.Bu moda geçtikten sonra motor, aküyü şarj etmek için müdahale etmeye çalışacaktır. Gerçekten orta ila ağır arazi dışı, geniş açılı tırmanma ihtiyaçları varsa (konumu açısından P8 tasarım yönelimi olmasa da), Bu modun mümkün olduğunca kullanılması tavsiye edilir, Yüksek pil kapasitesini koruyun. Sonuçta, aracın ağırlığına bakılırsa, P8'in ağırlık merkezi, VV7'ye göre arka aksa daha eğimli olacaktır.Geniş bir açıyla tırmanırken, sürüş için sadece ön tekerlek benzinli motor ve BSG motoru kullanılırsa, ağırlık merkezi ile basınç arasındaki ilişki nedeniyle ön aksı kolayca etkileyecektir. Güç çıkışı.
[5] Özet: Batıyor ama aynı zamanda güçlü ...
Sonuç olarak, P8 şu anda 2,3 ton ağırlıkta çalışıyor olsa da, yüzeyde VV7'nin her zaman şikayetçi olduğu ağırlık sorunu daha yüksek bir seviyeye taşındı. Ancak kazandığı ekstra güç onu daha da iyi hale getirdi. Takipte, gerçek bir ortamda test etme fırsatları, yakıt tüketimi açısından nasıl performans gösterdiğini vb. Araştıracağız. Ayrıca, teknolojinin gelişmesiyle birlikte, giderek daha fazla sayıda plug-in hibrit modelin artık tüketicileri kabul etmeye zorlamak için yeni enerji plakaları kullanan ürünler olmadığını umuyorum.
Son olarak, bir göz atın: Hibrit bir model olarak, P8 "profesyonelce" nerede?
cevap: Tam bir LCD cihaz kullanıcı-bilgisayar etkileşimi arayüzüne ve bir şarj çubuğu (yani kinetik enerji geri kazanımı) tasarımına sahiptir. Bu şarj çubuğunun salınımı çok küçüktür.İster kayan yavaşlamanın kinetik enerji geri kazanımı olsun, ister fren pedalının kinetik enerji geri kazanımı olsun, neredeyse hareket etmez ve hareket etse bile, çok göze çarpmayan yeşil ölçekli bir doldurma çubuğuna sahip değildir.
UI tasarımcıları, hibrit sahiplerinin soğukluğundan tamamen habersizler Hibrit CR-V her yağ aldığında, Şarj şeridinin büyük tüpünün yeşil dolgusu, hibrit sahiplerimizin sanki büyük bir elektrik tüpü kazanmış gibi çok mutlu hissetmelerini sağlayacaktır.
CR-V Hibrit
Elbette, bu şeyin değiştirilmesi kolaydır, sadece bir kullanıcı arayüzüdür. Ama cidden dedim Kontrol panelinin tasarımı gerçekten bir üniversite sorusudur. Çok fazla model görmüyor musunuz, hız göstergesinin altı 260 km / s'dir, ancak orta konum yalnızca 100 km / s veya hatta 80 km / s'dir, çünkü bu şekilde hız göstergesi günlük 0-100 km / s aralığında sallanacak ve hızlanacaktır. Önemli ölçüde iyileştirildi, böylece sübjektif olarak sürücü için daha iyi bir hızlanma deneyimi yaratıldı.
Pekala, bu test sürüşü raporu burada bitiyor, bir dahaki sefere görüşmek üzere ~
