China Merchants Securities: Havacılık endüstrisi 2019'da bir dönüm noktası başlatacak
Nokta
Endüstri stratejisi: Havacılık, arz ve talep, petrol fiyatları ve döviz kurlarının üç döngüsünün sonucu olan döngüsel bir endüstridir.19 yılda havacılık endüstrisinin temelleri yukarı doğru bir dönüm noktası başlattı. 1) Talep arzı aşıyor: 19 yılındaki havacılık ÜYK'sının yıllık +% 12, yaz ve sonbahar 19'un yaz ve sonbaharda uçuş kalkış ve iniş sayısının yıllık +% 8,9 olacağı tahmin edilmektedir. 2) Hafif petrol fiyatları: 21 Mart 19 itibarıyla 19 yıllık ortalama petrol dağıtım fiyatı 62,88 ABD Doları / varil, bir önceki yıla göre% -5,7 olmuştur. 3) Döviz kurunun tersine çevrilmesi: 1 Ocak - 1 Mart 2019 arasında, renminbi% 2,17 oranında değer kazandı ve yeni muhasebe politikası, döviz kazançlarını artıracak.
Önerilen kombinasyon: Sektör liderlerinin birinci ve ikinci kademe havalimanlarında prim zaman artışları elde etme ve birinci kademe pazardaki bilet fiyatlarındaki artışın tadını çıkarma olasılığı daha yüksektir.Air China, Eastern Airlines ve China Southern Airlines'ı tavsiye etmeye devam ediyoruz. 19 yılının yaz ve sonbahar sezonlarında özel havayolları hacmini artırmaya devam etti, büyüme oranı% 15'e yükseldi ve iş büyümesi toparlandı, Spring Airlines ve Juneyao Airlines kısa vadede tavsiye ediliyor.
Talep artışı güçlü : 19 yılda Bahar Şenliği Taşımacılığı sırasında sivil havacılık, geçen yılın aynı dönemine göre% 11,4 artışla toplam 72.882 milyon yolcu taşıdı. 19 tam yıl R bekliyoruz PK Büyüme oranı kademeli olarak yaklaşık% 12'ye yükseliyor . Hava yolculuğu talebindeki büyüme genellikle 4-5 aydır sosyal finansmanın gerisinde kalıyor. 2019'un ilk çeyreğinde, sosyal finansman yıllık bazda 1 trilyon yuan arttı. Havacılık talebinin büyüme hızı Mayıs'tan Haziran'a kadar kademeli olarak artacak . Aynı zamanda, orta vadede kişi başı uçuş sayısını ikiye katlamak için yer var ve havacılık talebinin istikrarlı bir şekilde artmaya devam edeceği konusunda iyimseriz.
Çin'in sivil havacılık toplam kontrol yığını 7 37MAX Hava çarpışmaları topraklandı ve hava kapasitesi daralmaya devam ediyor: Çin Sivil Havacılık İdaresi'nin 19 yıldaki çalışmalarının ana çizgisi hala toplam miktarı kontrol etmek ve yapıyı ayarlamaktır. 19'un yaz ve sonbahar sezonunda uçuş sayısında hafif bir artış var, fakat Merkez havalimanındaki uçuşların% 3,9 büyüme oranı, talepteki% 8'lik artışa kıyasla hala yetersiz. Şu anda, B737MAX8 uçağı yere indirildi ve kısa vadeli kapasite arzı yaklaşık% 3 kaybetti Orta vadeli kapasite girişi engellendi ve filo seviyesi arzı katı bir şekilde düşürdü. Boeing 737MAX kara kuğu, küresel kapasite büyümesinin küçülmesine neden oldu.
19 yaz ve sonbahar sezonları, ücret reformunun üçüncü sezonlarıdır ve ücretler daha esnektir : Ücret reformu politikasının 2017 yılı sonunda uygulanmasından bu yana Kasım 2018'de iç hat havayolu ücret endeksi Ocak ayına göre% 23,96 artışla 24,8 arttı. 19 yılının yaz ve sonbahar sezonları, ücret reformundan bu yana üçüncü sezon ... Kapasite arzının marjinal daralması ve havacılık talebindeki sürekli iyileşme ile navlun oranlarının artmaya devam edeceğine ve üçüncü çeyreğin son üç yılın en büyük kârı yaratmasının beklendiğine inanıyoruz. Tek sezon ve bu eğilim 2020'ye kadar devam edecek.
Yağ havuzları yardımcı olur ve maliyet baskısını büyük ölçüde azaltır : Petrol fiyatları genel olarak makul 21 Mart 19 itibarıyla 19 yıllık ortalama petrol dağıtım fiyatı 62,88 ABD Doları / varil, yıllık% -5,7 oldu. 19 yılındaki ortalama petrol dağıtım fiyatının 62,88 ABD Doları / varil olduğunu varsayarsak, bu bir önceki yıla göre% -11,6 olacaktır. Döviz kurunun tersine çevrilmesi, Yeni Muhasebe Politikasının 2019'da uygulanması ve havayollarının dolar yükümlülüklerinin genişletilmesi, üç büyük havayolunun döviz kuru duyarlılığının esnekliğini ikiye katladı. Aynı zamanda, Çin-ABD ticaretinin 19 yılda kademeli olarak gevşemesiyle, döviz kuru ortamı önemli ölçüde iyileşti: 1 Ocak - 1 Mart 2019 arasında, RMB% 2,17 değer kazandı. Beklenen 1 9 Havayolu şirketlerinin yıllık değişim gelirleri beklentileri aştı.
risk uyarısı : Çin'in sivil havacılık arz tarafı yapısal reformu beklenenden daha az; ekonomik gerileme havacılık talebini etkiliyor; petrol fiyatı ve döviz kuru riskleri; büyük sivil havacılık güvenlik kazaları ve diğer acil durumlar.
Metin
1
Üç döngü faktör süperpozisyonu, havacılık kar dönüm noktasını karşılar
Havacılık, arz ve talep, petrol fiyatları ve döviz kurlarının üç döngüsünün bir sonucu olan son derece döngüsel bir endüstridir: Arz ve talep büyüme oranındaki göreceli değişiklikler, havacılık geliri seviyesinde dalgalanmalara neden olurken, yakıt fiyatları ve döviz kurları havacılığın maliyetine etki eder. 2018'de petrol fiyatlarının ve kur kayıplarının yüksek maliyeti havayolu karlarının iki katına çıkmasına neden oldu ve hisse senedi fiyatları düştü; 2019'da petrol fiyatları ve döviz kurları aynı anda tersine döndü: petrol fiyatları tehdidi azaldı ve ABD doları karşısındaki RMB döviz kuru aşamalı olarak değer kazandı. Havacılık endüstrisinin refahı yapısal olarak iyileştirildi ve gelir seviyesi sabit kaldı. Bu nedenle arz ve talep, petrol fiyatları ve döviz kurlarının havacılık üzerindeki etkisi olumlu bir rezonans sunacak ve karlılığın artması beklenmektedir.
2
Havacılık talebi son derece esnektir
İnceleme 2 0 1 8 : Sivil havacılık yolcu trafiği 2018 yılında yıllık% 11 artışla 612 milyon yolcuya ulaştı Geçtiğimiz 10 yılda, Çin'in sivil havacılık yolcu trafiği,% 218'lik kümülatif bir artış ve% 12,3'lük bir bileşik büyüme oranıyla 200 milyondan az yolcudan 600 milyonun üzerine çıktı. İç hat yollarının uzatılması, uluslararası uzun mesafeli yolların açılması ve uluslararası yolcuların hızla büyümesi ile Çin sivil havacılığının yolcu cirosundaki büyüme oranı yolcu trafiğinden daha yüksek olmaya devam etti. 2018 yılında büyüme oranı% 12,5, son 10 yılda bileşik büyüme oranı % 14.0.
Outlook 2 019 : 2 bekliyoruz 019 Tüm yıl R PK 1'de 2 %hakkında. İlkbahar operasyonu havacılıkta ikinci yoğun sezon, yaz ulaşımı ise tüm yıl üzerinde belirli bir yol gösterici etkiye sahip olan en yoğun sezondur.15-18 yıllık verilerden, 16 yıl hariç, yıllık yolcu büyüme oranı Bahar Şenliği'ninkinden daha yüksektir. Düşük), kalan yılların tümü% 1 içindedir. 2019 yılında Bahar Şenliği Taşımacılığının 40 günü (21 Ocak-1 Mart) boyunca sivil havacılık, geçen yılın aynı dönemine göre% 11,4 artışla toplam 72.882 milyon yolcu taşıdı. . Havacılık Bahar Şenliği ulaşımının büyüme hızı havacılık talebinin can damarı ... Büyüme hızı geçen yılın aynı dönemine göre gerilese de talep hala güçlü. 2 bekliyoruz 019 Hava yolcu trafiğinin yıllık büyüme oranı 1 1 %, yolcu cirosundaki büyüme oranı, 1 olması beklenen yolcu trafiğinin biraz üzerinde 2 %hakkında.
1. Kişi başına orta vadeli havacılık gezilerinin iki katına kadar odası var
Her iki B / C ucunu da hesaba katan bir endüstri olarak, havacılık endüstrisine ekonomik büyüme, iş seyahati talebi ve sakinlerin seyahat talebi eşlik ediyor. Hava yolculuğunun hızlı ve rahat özellikleri nedeniyle, ikamet edenlerin hava yolculuğu sıklığındaki artış, uzun vadede havacılık talebinin istikrarlı bir şekilde büyümesini sağlayacaktır.
Karada Çin ile karşılaştırılabilecek gelişmiş ülkeler olan Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'yı referans olarak seçiyoruz. Amerika Birleşik Devletleri'nde kişi başına uçuş sayısı istikrarlı bir artış gösterdi. 1970 yılından bu yana kişi başına uçuş sayısının bileşik büyüme oranı% 2,6'ya ulaştı ve ABD'de kişi başına düşen GSYİH'nin bileşik büyüme oranı aynı dönemde% 5,3 oldu. Ekonomik büyüme havacılık talebini yönlendiriyor, 2017 yılında kişi başı ortalama uçuş sayısı 2,61'e ulaştı .
Kanada'da kişi başına düşen uçuş sayısındaki artış 2000'den önce nispeten sabitti veya Kanada'daki büyük şehirlerin nispeten yoğun dağılımı nedeniyle, karayolları ve demiryolları seyahat ihtiyaçlarını daha fazla karşılayabilir. 1970'den 2002'ye kadar kişi başına ortalama uçuş sayısı 0,48'den 0,74'e yükseldi. İnternet balonunun patlamasından sonra, ekonomiyi canlandırmak için Kanada, 2003 yılında merkez bankası faiz oranını düşürmek için para politikası benimsemeye başladı ve 2005 yılında genişletici bir maliye politikası uygulamaya başladı. Mali harcamaların yıllık büyüme oranı önemli ölçüde arttı ve bu da Kanada'nın yatırım talebini 2003'ten 2005'e yükseltti. Kişi başına düşen GSYİH hızla büyüyor. Bu dönemde Kanada'nın ticari faaliyetleri daha sık hale geldi, havacılık talebi arttı ve kişi başına düşen uçuş sayısı hızlı bir artışa girdi. 2017'ye kadar 2,49 kez .
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki havacılığın gelişim tarihine bakıldığında, kişi başına düşen ortalama uçuş sayısı genel olarak ekonomi ile birlikte istikrarlı bir şekilde artarak yaklaşık 2,50 seviyesine ulaştı. 2017'de Çin'in kişi başına düşen GSYİH'si yaklaşık 9.000 ABD dolarıydı, bu da ABD ve Kanada'da kişi başına yaklaşık 1,1 ve 0,9 uçuş süresine karşılık gelirken, Çin'in yalnızca 0,40 katına karşılık geliyor. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada ile karşılaştırıldığında, Çin'in kişi başına uçuş sayısı düşük ve Çin'in havacılık talebi hala nispeten yüksek. Geliştirme için harika bir oda. Bunun nedeni, Çin'deki zengin ve yoksullar arasındaki büyük uçurum ve yetersiz hava yolu ağı olabilir. Sakinlerin büyük çoğunluğu hava yolculuğu talebini uyarmamıştır. Aynı zamanda, ABD ve Kanada ile karşılaştırıldığında, Çin'in daha eksiksiz yüksek hızlı demiryolu ağının sapma üzerinde önemli bir etkisi vardır.
Öte yandan Çin'de kişi başı uçuş sayısı hızla artıyor. 2013'ten 2017'ye kadar kişi başına düşen uçuş sayısındaki bileşik büyüme oranı% 11,1'e ulaştı ve bu aşamada Çin'in kişi başına harcanabilir gelirinin% 9,1'i olan bileşik büyüme oranından daha yüksek. Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağının kademeli olarak iyileştirilmesiyle, hava yolculuğu giderek daha önemli bir seçim haline geldi. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki aynı döneme kıyasla, Çinli sakinlerin yaşam standartlarının iyileştirilmesiyle, Çin'in hava yolcu trafiği orta ve uzun vadede büyüme için hala büyük bir alana sahip.
2. Kısa vadeli sosyal finansal gökyüzü büyümesi havacılık seyahatini artıracak
Sosyal finansman ölçeği, reel ekonominin (finansal olmayan işletmeler ve hanehalkları) finansal sistemden sağladığı fonları yansıtmakta ve finansal sistemin reel ekonomiye verdiği destek olarak özetlenmekte, dolayısıyla sosyal finansman ölçeğinin büyüme hızı makro ekonominin öncü bir göstergesi olarak hizmet etmektedir.
Sosyal finansman ölçeğinin büyüme hızı ile havacılık talebinin büyüme hızı aynı yöndedir Genel olarak havacılık talebi, sosyal finansman ölçeğindeki büyümenin 4-5 ay gerisinde kalmaktadır. Ekonomik kalkınma, personel hareketliliği ve değişim gerektirir.Havacılık, iş ve ticaret gibi üst düzey seyahatler için ilk tercihtir.Hızlı ekonomik gelişme, havacılık işletmesine olan talebi güçlü bir şekilde artıracaktır. Ek olarak, daha iyi bir ekonomik durum, bölge sakinlerinin özel amaçlar için seyahat etme istekliliğini de artıracaktır. Bu nedenle, sosyal finansman ölçeğinin büyümesi, havacılık talebini etkili bir şekilde artıracaktır. .
Geçtiğimiz 15 yıldaki veriler, sosyal finansman ölçeğindeki artışın yılın ikinci yarısında hava yolcu cirosundaki büyümeyi önemli ölçüde desteklediğini doğrulamıştır (hastalıklar gibi acil durumların neden olduğu hava yolcu sirkülasyonundaki artış hariç).
2015 ve 2016'da sosyal finansman ölçeği hızlandığında havacılık talebi neden daha hızlı büyüdü?
2015 ve 2016'da havayollarının uluslararası pazarı ele geçirmek için uluslararası rotalara yatırımlarını artırdığına ve petrol fiyatlarının düşmesinin, yolcuları çekmek, Çin'deki giden seyahat patlamasını teşvik etmek ve havacılık talebinin büyümesini teşvik etmek için havayolu şirketlerine uygun koşullar sağladığına inanıyoruz. Bu aynı zamanda havacılık operasyonlarını kesintiye uğratan petrol fiyatlarının tipik bir örneğidir.
Merkez Bankası tarafından yayınlanan verilere göre, Ocak 2019'da 3,23 trilyon RMB yeni eklendi. Ocak ayında, sosyal finansman ölçeği, yıllık 5 artışla 4,64 trilyon yuan arttı 0.5 %, rekor yüksek . Ocak ayında, Tianliang Sosyal Finans, aşırı ekonomik karamsarlığa dair önceki beklentileri bir ölçüde hafifletti. 2018'deki düşük sosyal finansman tabanı, 2019'un ilk çeyreğinde sosyal finansman büyümesinde bir toparlanma için temel oluşturdu. 2019'un ilk çeyreğinde sosyal finansmanın büyüme hızının artmaya devam edeceğine inanıyoruz ve yıllık büyüme oranının yaklaşık 1 olması bekleniyor. 8 % . Buna paralel olarak, havacılık talebinin büyüme hızı Mayıs'tan Haziran'a kadar kademeli olarak artacaktır.
3
Marjinal kapasite arzı azalır ve Boeing hava kazası en büyük siyah kuğu olur
1. Çin Sivil Havacılık İdaresi, toplam hacmi kontrol etmek ve yapıyı ayarlamak konusunda ısrar ediyor
(1) Arz yönlü reformun etkisi gösterilmeye başlıyor: uçuş programları sıkılaştırıldı ve dakiklik iyileştirildi
Eylül 2017'de Sivil Havacılık İdaresi, 2017 kış ve bahar mevsimlerinden başlayarak toplam uçuş programlarını öneren "Toplam Operasyonu Kontrol Etmek ve Uçuş Yapısının Uçuş Dakikliğini İyileştirmek için Ayarlanması Hakkında Çeşitli Politikalar ve Önlemler" (bundan sonra "Önlemler" olarak anılacaktır) yayınladı. Hacim kontrolü ve yapısal ayarlama, sivil havacılık uçuşlarının dakiklik oranını daha da iyileştirmiştir.
Arz yönlü reform kapsamında, 2 018 Çin'in sivil havacılık uçuş sayısı keskin bir şekilde arttı . 2018 yılında sivil havacılığın uçuş hareket sayısı bir önceki yıla göre% 2,9 azaldı. İç hat ana ve yardımcı havalimanlarında tarifeli uçuş hareketlerinin büyüme oranı% 10'un altında iken, bunların arasında, ana koordinasyon havalimanındaki uçuş hareketlerindeki yıllık artış sadece% 3,4 ile 1978-2017 döneminde küresel ortalamanın altındaydı. Ana ve yardımcı koordineli havalimanlarındaki artımlı uçuşların azalmasından etkilenerek, nispeten kaynak zengini koordinasyonsuz havalimanlarının büyüme oranı da etkilenmiş ve büyüme oranı düşüş eğilimi göstermiştir. Bölgesel bir perspektiften, Güney Çin, Kuzey Çin ve Kuzeydoğu Çin'in büyüme oranı yüzde 5 puanın üzerinde azaldı.
Uçuş düzenlilik oranı% 80 işaretini geçiyor. 2017 kış ve ilkbahar sezonundan bu yana Sivil Havacılık İdaresi, uçuş programlarının tam kontrolünü ve yapısal düzenlemesini gerçekleştirmiş ve sivil havacılık uçuşlarının dakiklik oranı büyük ölçüde iyileştirilmiştir. 2018 yılında, günde ortalama 15.409 uçuşla, çeşitli türlerde toplam 5.624 milyon uçuş garanti altına alındı.Toplam uçuş sayısı yıllık% 5,65 artarken, ulusal uçuş düzenlilik oranı bir önceki yıla göre 8,46 puan artışla% 80,13'e ulaştı ve 2010'dan bu yana rekor düzeyde.
Aynı zamanda havayollarının ve havalimanlarının hizmet kalitesi artmış, yolcuların kazanç duygusu artmıştır. Yolcu seyahat bilgileri bildirimi daha zamanında ve kapsamlıdır. 32 on milyonlarca havalimanı, iç hat yolcularının tüm süreçlerinin elektronikleşmesini gerçekleştirdi. "Aynı şehirde aynı kalitede ve aynı fiyata" havaalanı ikram hizmeti. Bagaj taşıma, yükleme ve boşaltma işlemlerini özel olarak gerçekleştirin. Bilet satışları ve iadeleri ve değişiklikleri daha standart hale getirilmiştir. Mevsimsel farklılıklara, bölgesel özelliklere ve geleneksel festival özelliklerine sahip uçak içi yemek serileri birbiri ardına başlatıldı. Gemide taşınabilir elektronik ekipman kullanımı açıldı ve 12 havayolu 300'den fazla uçakta kabin ağı hizmeti açtı. Platforma bağlanan 38 havayolu ve 170 havalimanı ile yolcu şikayetlerinin merkezi kabulü için kapsamlı bir platform oluşturdu. 2018 yılında toplam yolcu şikayeti sayısı bir önceki yıla göre% 16,1 azalırken, havayolu ve havalimanı hizmetlerinden memnuniyet sırasıyla 2,2 ve 1,9 puan arttı.
(2) 19 yıl boyunca iş fikirleri: İstikrarı korurken ilerleme sağlamaya devam edin ve toplam hacmi kontrol etmeye ve yapıyı ayarlamaya devam edin
2019'da sivil havacılık çalışmaları için genel fikirler : İstikrarı korurken ilerleme arama çalışmasının genel tonuna bağlı kalın, ana hat olarak arz tarafı yapısal reforma bağlı kalın, toplam hacim kontrolü ve yapı ayarlamasının makro kontrol politikasını uygulamaya devam edin, yeni "Sivil Havacılık Uçuş Programı Yönetim Tedbirlerini" uygulamaya devam edin ve toplam operasyon hacmine ulaşmak ve Kaynakların ve kabiliyetlerin eşleştirilmesi ve dengesi, uçuş slotlarının adil ve verimli nicel tahsisini gerçekleştirmeye ve sivil havacılığın yüksek kaliteli gelişimini teşvik eden uzun vadeli bir kaynak tahsis mekanizması oluşturmaya odaklanma.
Farklılaştırılmış uçuş programı kontrol politikaları uygulayın. Yüksek yoğunluklu havalimanları ile küçük ve orta ölçekli havaalanları, omurga rotaları ve düşük trafik rotaları, Hu Huanyong Hattının yoğun saatleri ve yoğun olmayan saatleri, güneydoğu ve kuzeybatı bölgeleri arasında ayrım yapın ve 2018 yaz sezonunda her havalimanının gerçek operasyonel kalite performansına dayalı olarak farklılaştırılmış uçuşlar uygulayın. Her zaman kaynak arzı ve tahsisi için önlemler. Ayrıca, 2018 kış sezonundan başlayarak, zaman tahsis kriteri üç aylık toplamdan haftalık toplama değiştirildi ve kontrol daha hassas hale getirildi.
Sınıflandırılmış düzenleme, teşvikler ve kısıtlamalar:
Teşvikler: 2018 yaz ve sonbahar sezonunda, dakiklik oranı% 85'in üzerinde olan havalimanlarını koordine etti (Hulunbuir Hailar, Shanghai Hongqiao, Jinan Yaoqiang, Nanchang Changbei, Changsha Huanghua, Wuhan Tianhe, Kunming Changshui, Chongqing Jiangbei, Xian Xianyang, Urumqi) Diwopu Havaalanı), bonus anı% 1 artar ve artış ayrı ayrı sayılır. 2018 yaz ve sonbahar uçuş sezonundan bu yana, havaalanı kapasite standartları ve uçuş programı koordinasyon parametreleri ayarlandı (Changsha Huanghua, Chongqing Jiangbei, Dalian Zhoushuizi, Guangzhou Baiyun, Shanghai Hongqiao, Nanjing Lukou, Chengdu Shuangliu, Wuhan Tianhe, Zhengzhou Xinzheng Havaalanı) , Ödül anı% 2 artar, artış tektir. Bu iki tür havalimanı nispeten büyük güvenlik marjlarına sahiptir ve artan koşullarla donatılmıştır.
Kısıtlamalar: 2018 yaz sezonunda, dakiklik oranı% 70'in altında olan havalimanları piyasaya sürülecek ve zaman artışı sıkı bir şekilde kontrol edilecektir. Son üç sezonda, kalkış ve iniş sayılarının sürekli olarak% 30'dan fazla arttığı havalimanları, zamandaki artışı sıkı bir şekilde kontrol etti. Prensip olarak, son iki sezonda% 50'nin üzerinde büyüme gösteren havalimanları için yeni bir zaman düzenlenmeyecektir.
Yaz saati artışını kesin olarak kontrol edin:
Haziran'dan Ağustos'a kadar sık sık karmaşık hava koşulları meydana geldi ve talep ile destek kapasitesi arasındaki çelişki belirgindi. 2019 yazında zaman arzının artırılıp artırılmayacağı, her bölgedeki havalimanlarının Haziran-Ağustos 2018 ve Nisan-Mayıs 2019 arasındaki gerçek işletme performansının kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesinden sonra belirlenecektir.
Yeni açılan havalimanlarının artırılması: Yeni açılan 4 sezondaki havalimanları için zaman artışı gerçek koşullara göre belirlenir.
Yüksek yoğunluklu havaalanları, gece operasyon süresini uygun şekilde uzatır: Pilot çalışmanın özetine dayalı olarak, ilgili çalışmalar hakkında daha fazla araştırma yapılır ve ilgili çalışma aktif ve istikrarlı bir şekilde teşvik edilir.
Altyapı arzının iyileştirilmesi:
2019'da sabit varlık yatırımı 85 milyar yuan'a ulaşmaya çalışacak. "6.30" un tamamen tamamlandığından ve "9.30" un programa uygun şekilde açıldığından emin olmak için Pekin Daxing Uluslararası Havaalanı'nın inşaat ve işletme hazırlıklarını tam olarak tanıtın. "Dört Tip Havaalanı" için bir kıyaslama sistemi oluşturun ve "Dört Tip Havaalanı" tanıtım projesinin inşasını teşvik edin. Özel yatırımı teşvik eden projelerin listesini uygulayın ve zamanı geldiğinde ikinci grup yatırım projesini başlatın. Havaalanı inşaat projeleri için ön onay prosedürlerini basitleştirin ve yeni havalimanı mühendisliği endüstrisi kabulü ve sertifikasyon denetiminin entegrasyonunu inceleyin. Sivil havacılık inşası için pazar erişimini daha fazla gevşetin.
(3) Reform kapsamında, üç büyük havayolunun ve diğer havayollarının büyüme oranları birbirinden ayrıldı.
Havaalanı zamanının tamamen kontrolü altında, endüstri SOR , R PK Büyüme oranı biraz düştü. 2018 yılında Çin sivil havacılığının AKK büyüme oranı, 2017 yılına göre yüzde 0,96'lık bir düşüşle yıllık yüzde 12,3'e ulaştı. Talep, kapasite arzı ile eşleşti. ÜYK, geçen yıla göre yüzde 1,58 düşüşle yıllık yüzde 12,4 arttı.
ASK tedarik yapısına daha yakından bakıldığında, üç büyük havayolunun ve diğer havayollarının büyüme oranları farklılaştı.
Arz yönlü reform kapsamında, üç büyük havayolunun ASK büyüme oranı arttı. 2018 yılının tamamı için, üç büyük havayolunun AKK'sı bir önceki yıla göre% 10,3 arttı. 2017'de uçakların tanıtımı kısıtlandı. AKK'nın büyüme oranı sadece% 8,5 oldu ve 2016'daki büyüme oranı, 2018'den daha düşük olan sadece% 10,0 oldu. Aynı zamanda, 2018 yılının tamamı için RPK, bir önceki yıla göre% 12,6 arttı ve büyüme oranı, genel endüstri seviyesinden daha düşük olan 2017'ye göre yüzde 0,95 daha düşük oldu.
Öte yandan, küçük ve orta ölçekli havayolları için ASK büyüme oranı önemli ölçüde daraldı. 2018 yılının tamamı için, üç büyük havayolu dışındaki diğer havayollarının ASK'sı, 2017'deki% 23,9'luk büyüme oranından% 7,6 düşüşle yıllık% 16,3 arttı. Toplam kontrol politikasının küçük ve orta ölçekli havayolları üzerinde daha büyük bir etkisi oldu. Aynı zamanda ÜYK da geçen yıla göre% 15,4 artarak AKK'nın büyüme oranının altında kaldı.
keşfetmek SOR Büyüme oranının farklılaşmasının nedenleri, "Önlemler" in esas olarak ana koordinasyon havaalanı süresini kısıtladığına ve bunun sonucunda küçük ve orta ölçekli havayollarının birinci ve ikinci kademe havalimanlarında yüksek kaliteli zaman artışları elde edememesine neden olduğuna inanmamızdır. "Önlemler", önceki aynı sezondaki toplam sürenin referans noktası olduğunu, ana koordineli havalimanı ve yardımcı koordineli havalimanının% 3 içinde kontrol edildiğini ve Hu Huanyong hattının (Heilongjiang Heihe'den Yunnan Tengchong hattına) güneydoğu tarafındaki toplam süre miktarının kontrol edildiğini vurgulamaktadır. Artış,% 5 içinde kontrol edilir. Ana koordinasyon havalimanı, 24 saat tam zamanlı uçuş alanı koordinasyon tahsis yönetimini uygular ve kilit havalimanları toplam uçuş programı yönetimini uygular.
Ana koordinasyon havalimanındaki zaman artışlarına ilişkin katı kısıtlamalar nedeniyle, küçük ve orta ölçekli havayollarının ana koordinasyon havalimanında sınırlı zaman artışları vardır, bu da birinci ve ikinci kademe pazarlarda arz büyümesinde yapısal bir daralmaya neden olur; sektör liderleri olarak üç büyük havayolunun tedarik büyümeleri istikrar kazanmıştır. , Ve her zaman hedge edilen stoklara sahip olun ve rota ağı tamamlandı.Kapasitenin yaygınlaştırılmasıyla uçuş mesafesinin artırılması gibi önlemlerle, kapasite arzının büyüme oranı biraz arttı.
Birinci ve ikinci kademelerin arz ve talep yapısı iyileştirildi. Üç büyük havayolunun yalnızca kapasiteyi önemli ölçüde azaltması gerekmiyor, aynı zamanda birinci kademe pazardaki bilet fiyatlarındaki artıştan da yararlanabiliyor. Bu nedenle, arz tarafı reformu üç büyük havayolu için daha faydalı.
2.19 Yaz ve sonbahar mevsimlerinde, hacim her zaman yüksektir, ancak ana havalimanında arz azdır
(1) Toplam miktar ve yapı
Toplam: 2019 yılı yaz ve sonbahar uçuş sezonları için ana program, yeni uçuş sezonunun haftalık olarak planlanan kalkış ve inişlerin 212.000 uçuş olduğunu, bir önceki yıla göre 3,4 puanlık (% 8,9) artış ve 18'inci kış ve ilkbahar sezonuna göre 2,2 puanlık (% 3,2) artış olduğunu gösteriyor. , Arzın daralması 2018 yılına göre azaldı.
Yapı-Yurtiçi / Yurtdışı: Tarifeli iç hat uçuşlarının sayısı bir önceki yıla göre% 9,0 ve bir önceki aya göre% 7,5 arttı; tarifeli dış hat uçuş sayısı geçen yıla göre% 12,8 ve bir önceki aya göre% 9,7 arttı;
Yapı-Ana Koordinasyon / Diğer: Koordineli 21 büyük havalimanında planlanan uçuş kalkış ve iniş sayısı bir önceki yıla göre% 3,9, on milyonlarca havalimanı (11) ise bir önceki yıla göre% 7,9 artarken, diğer küçük havalimanlarının büyüme oranı% 21,4'e ulaştı. Ana koordinasyon havaalanı kısmen büyütüldü, ancak yine de sınırlıdır.
Kararımız: Eylül 2017'de Çin Sivil Havacılık İdaresi, "Toplam Operasyon Sayısını Kontrol Etmek, Uçuş Yapısını Ayarlamak ve Uçuş Dakikliğini İyileştirmek için Çeşitli Politika Önlemleri" yayınladı ve ana koordineli havalimanı ve yardımcı koordineli havalimanındaki artışın% 3 içinde kontrol edilmesini gerektirdi. Hu Huanyong Hattı (Heihe Heilongjiang) Yunnan Tengchong Hattı'na göre) zamanın güneydoğu tarafındaki havalimanındaki toplam artış% 5 içinde kontrol ediliyor. Geçmişe bakıldığında, 2018 yaz ve sonbaharı ile 2018'in kış ve ilkbaharı gereksinimleri karşıladı, ancak 21 büyük koordineli havaalanı uçuş hacmi büyüme oranı bu sezon% 3 sınırını aşarak açıldı.
(2) İlk hat aktarma merkezi havaalanı
Birinci kademe uluslararası merkez havalimanlarına bakıldığında, üç büyük uluslararası merkezden (Pekin, Şangay, Guangzhou ve Guangzhou) uçuş sayısındaki haftalık artış, bir önceki aya göre% 3,2 artışla yaz ve sonbahar mevsimlerinde% 2,1'e yükseldi; Pekin'in başkenti% 0,1 (bir önceki aya göre +% 1,5) arttı, Şanghay Pudong% 0,5 (anne +% 3,2) büyüdü ve Guangzhou Baiyun% 6,5'e (anne +% 5,3) ulaştı.
Yargılarız
a. Yeni Daxing Uluslararası Havaalanı henüz hizmete girmediğinden, Pekin Başkent Havaalanı 19 yıl sonra hala sıkı olacak;
b. Shanghai Pudong Havalimanı'nın iç hat uçuşları% 3.6, toplam satış hacmi% 0.5 arttı Hem toplam hacim hem de yapı yükseliş eğilimi gösterdi;
c. Guangzhou Baiyun Havalimanı'nın uluslararası uçuş hacmi her zaman artmaya başladı ve toplam süreyi yaklaşık beş sezonda yeni bir zirveye ulaştırdı.
(3) Üç büyük havayolu
2019'un yaz ve sonbahar sezonlarında, Çin'in üç büyük havacılık grubu: Air China, China Southern Airlines ve Eastern Airlines, yaklaşık altı sezonda en yüksek değerlerini belirledi.Çin havayollarının haftalık tarifesinin 17.000 uçuş olması planlanıyor ve yıllık% 7,9 artış (anne +% 6,5); China Southern Airlines, yıllık% 7,2 artışla (anne +% 8,1) haftalık 23.000 uçuşa sahip; China Eastern Airlines yıllık% 9.1 artışla 20.000 haftalık uçuş gerçekleştiriyor (anne +% 6.3); küçük havayolları için Spring Airlines yıllık% 14.9 arttı. Hala yükseliş eğiliminde olan Juneyao Havayolları, bir önceki yıla göre% 16,9 arttı ve büyüme hızı yavaşladı.
(4) Özet
Arz tarafındaki sıkılaşma,% 10'un üzerindeki RPK büyüme oranına kıyasla biraz yavaşlamış olsa da, sivil havacılığın% 8,9 uçuş artışı hala biraz yetersiz. Özellikle, birinci hat ana koordineli havalimanındaki uçuş kalkış ve inişlerin% 3,9 büyüme oranı, yaklaşık% 8'lik katı bir talep artışına karşılık gelir ve "arz talebi aşar" etkisi daha da belirgindir.
3. Boeing Air Crash Black Swan, önümüzdeki iki yıl içinde marjinal kapasite daralması önemli bir trend
(1) Hava kazasının nedeni: gövde yapısı arızalı ve uçuş kontrol sisteminde boşluklar var
Mısır Havayolları ve Lion Havayolları zordur ve 737MAX-8 potansiyel güvenlik tehlikelerine sahip olabilir. 10 Mart 2019'da Etiyopya Havayolları'nın ET302 sefer sayılı uçuşu, kalkıştan kısa bir süre sonra Addis Ababa Havaalanı yakınlarında düştü. Düşen uçakta 157 kişi hayatta kalmadı. Buna ek olarak, dört aydan fazla bir süre önce, Lion Air uçuşu JT610 da uçuş görevi için aynı Boeing 737MAX8'i kullandı ve yolda düştü. İki kaza oldukça benzer özelliklere sahiptir: 1) ikisi de aynı tip uçakta meydana geldi; 2) uçuş, kazadan sadece birkaç dakika önce sürdü; 3) pilotlar, uçuş kontrol sorunları ile karşılaştı. Şu anda, bu modelin güvenliğiyle ilgili halkın endişeleri artmaya devam ediyor.
Kaza nedenleri: Uzmanlara göre, 737MAX-8: 1) Motor uyumsuzluğunun üç ana potansiyel uçuş tehlikesi vardır. 737, nispeten küçük çaplı ve nispeten küçük çaplı küçük kanallı motorlarla nispeten erken tasarlandı, bu nedenle iniş takımı tasarımı nispeten kısaydı. 737MAX, kısa iniş takımlarıyla uyumlu olmayan büyük kanallı bir motorla değiştirildi. 2) Boeing, uçak gövdesinin yapısını değiştirmeye isteksiz. Boeing, yeni uçak modellerini yeniden tasarlamak için insan gücü harcamak istemiyor Çözüm, motorun üst kenarının kanat kadar yüksek olmasına ve uçağın aerodinamiğinin kararsız hale gelmesine neden olarak motoru yukarı kaldırıp ilerletmek ve uçağın aerodinamiği, kafasını kaldırma eğilimiyle kararsız hale geliyor ve bu da muhtemelen bir durmaya neden oluyor. . 3) Uçuş kontrol sisteminde boşluklar var. Boeing, 50 yıl önce 737'nin uçuş kontrol programını yeniden yazma konusunda isteksizdi, bu nedenle Yeni Manevra Karakteristiklerini Geliştirme Sistemi (MCAS) adı verilen orijinal uçuş kontrol sistemine bir yama yaptı. Bu, yeni 737MAX'a kurulan ve uçağın geniş bir hücum açısıyla karşılaşıldığında saha özelliklerini geliştiren bir perde geliştirme sistemidir. Kanattaki PTS bir stall algıladığı sürece otomatik olarak dalar ve hızlanır. Başlangıçta iki PTS vardır, ancak iki PTS'nin verileri çapraz kontrol edilmez. Bir PTS başarısız olduğu sürece uçak otomatik olarak olacaktır. Geniş bir açıyla dalın.
Lion Air felaketinde pilotun MCAS kullanırken bir sorunla karşılaştığı söyleniyor.Araç, saldırı dedektör açısının arızalanması nedeniyle uçağa hücum açısını bildiremedi.Sonuç olarak, uçak kontrol bilgisayarı komuta etkisinin sağlanamadığına inandı ve dahası Uçağa dalma emri verildi ve pilot bu süreçte kontrolü kaybetti ve uçağın geniş bir açıyla dalmasına ve düşmesine neden oldu. Etiyopya havacılık kazası soruşturması şu anda devam ediyor ve MCAS sisteminin makullüğü ve güvenliği de tüm taraflarca sorgulandı.Federal Havacılık İdaresinin (FAA), uçuş kontrol yazılımı güncellemelerini uygulamak için en geç Nisan ayına kadar bir acil uçuşa elverişlilik emri yayınlaması bekleniyor. .
(2) B737MAX topraklandı, dar gövdeli uçakların küresel arzı düştü
Çin, havacılık güvenliğine büyük önem vermektedir ve uçak güvenliğinin sağlanması da en temel gerekliliktir.Ulkemizin uçuşa elverişlilik ekibinin, uçağın güvenliğini etkin bir şekilde garanti altına almak için kapsamlı bakım denetimleri + uçuş testi testleri gibi ilave tedbirler alması; Uçuş sırasında işlem makuldür; uçuş kontrol sistemi, boşlukların artık görünmemesini sağlamak için geliştirildi.
Çin Sivil Havacılık İdaresi, tüm havayollarının 737MAX serisini toprakladığına dair acil bir bildirim yayınladı. Changzhan'ın verilerine göre, 13 yerli havayolu 10 Mart'ta toplam 397737MAX uçuş gerçekleştirdi. Havacılık güvenliği için Çin Sivil Havacılık İdaresi, Pekin saatiyle 11 Mart sabahı erken saatlerde tüm yerli havayollarını 737MAX serisini kurmaları için acil olarak bilgilendirdi.Sık sık uçuş verilerine göre, yerli havayolları başlangıçta 11 Mart'ta 355 uçuş için 737MAX uçağı kullanmayı planladı. , 246 rota içeren. Bunların arasında 256 uçuş, ağırlıklı olarak Boeing 737NG uçağı kullanılarak model değiştirdi; 29 uçuş iptal edildi ve kalan uçuşlar henüz onaylanmadı. Havaalanları açısından, Shenzhen, Guangzhou ve Urumqi havaalanları sırasıyla 30'dan fazla giden uçuşu etkiledi, Shanghai Hongqiao ve Kunming Changshui'nin 20'den fazla 737MAX uçuşu var ve Chongqing, Nanjing, Beijing, Xiamen, Chengdu, Fuzhou ve diğer havalimanlarında 737MAX uçuş var. Giden uçuş.
Çin, B737MAX-8'in karaya oturduğunu açıklamasının ardından, Avrupa Birliği dahil diğer ülkeler de uçağın karaya oturduğunu açıkladı. Bundan sonra, Amerika Birleşik Devletleri de bir "acil durum emri" çıkardı ve 737Max-8 ve Max-9 ile ilgili tüm modelleri toprak altına aldı. şu ana kadar, Boeing 737Max-8 ile 9 Uçak dünya çapında yere indirildi.
Ocak 2019 itibarıyla, Boeing 737 serisi siparişlerinin toplam sayısı 14.700 idi ve bunun 4.673'ü hala teslim edilmek üzereydi.B737Max-8 ve 9 uçaklarının küresel karaya oturması göz önüne alındığında, bu siparişler ertelenebilir veya iptal edilebilir. Dar gövdeli uçakların diğer ana serisi olan Airbus A320 serisi teslim edilmeyen siparişler 6.083'tür ve toplam siparişlerin% 43'ünü oluşturur ve bunların 5.752'si 320NEO modelinden teslim edilmemiştir ve toplam siparişlerin% 95'ini oluşturur. Hava kazası Boeing 7'yi havayollarına getirdi 37 Seri modeller büyük bir etkiye sahipken, Airbus A 320 Bekleyen siparişler dizisi nispeten büyük bir orana tekabül etmektedir ve üretim ve üretim planı kompakttır.Kısa ve orta vadede üretim kapasitesini önemli ölçüde genişletmek zordur.Havayolu sürücü ekibinin genişlemesi, yetersiz uçak tedariki ikilemiyle karşı karşıyadır.
(3) Kısa vadeli kapasite arz kaybı% 2,7'dir ve orta vadeli kapasite girişi engellendi
Kısa vadeli envanter etkisi:
Toplam 96 yerli 737MAX-8 uçağı yere indirildi ve kısa vadede kapasiteleri düştü. Şu anda 13 yerli havayolu, 96737MAX uçağı işletmektedir. Bunların arasında 24 China Southern Airlines, 15 Air China, 11 Hainan Airlines, 11 Shanghai Airlines, 10 Xiamen Airlines, 7 Shandong Airlines, 5 Shenzhen Airlines, 3 China Eastern Airlines ve Xiangpeng, 2 tane Okay, Fuzhou Airlines ve Kunming Airlines , Bir Jiuyuan Havayolları. Bunlar arasında, Fuzhou Airlines ve Shanghai Airlines 737MAX-8 uçakları, toplam filonun daha büyük bir bölümünü oluşturdu ve sırasıyla% 11.11 ve% 10.68'e ulaştı.
Genel olarak, yurt içinde işletilen 737MAX-8 uçağı, yurt içinde işletilen toplam uçağın yaklaşık% 2,75'ini oluşturuyordu. Etiyopya Havayolları kaza soruşturmasının sonuçları 737max-8'in büyük güvenlik tehlikelerine sahip olduğunu doğrularsa, ülkede çalışan uçağın yaklaşık% 3'ü büyük revizyonlar veya tamamen kapanmalarla karşı karşıya kalacak ve kapasite kısa vadede düşecektir.
Orta vadede artan etki:
Leasing şirketleri de dahil olmak üzere Çin ana karası şirketleri 420'den fazla Boeing 737 Max serisi sipariş etti. BOC Aviation 87 uçak sipariş etti ve şu anda sadece 5 uçak teslim edildi; China Development Bank finans departmanı 78 uçak sipariş etti ve yalnızca bir uçak teslim edildi; China Southern Airlines 50 uçak sipariş etti. Şimdiye kadar 16 adet teslim edildi.
Birkaç gün önce Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı Direktörü, Avrupa Parlamentosu Komitesinin duruşmasında şunları söyledi: "Tüm sorularımıza kabul edilebilir cevaplar bulamazsak, bu tür uçakların uçmasına izin vermeyeceğiz", Kanada, bağımsız olarak cevap vereceğini belirtti. Boeing 737MAX, güvenlik sertifikası veriyor ve artık Federal Havacılık İdaresi'nin doğrulamasını tanımıyor. Bu, bu tür uçakların dünyayı dolaşma planını daha da karmaşık hale getiriyor.
Boeing 737Max'ın dolanma süresi için iki olası senaryo vardır:
İyimser beklentiler altında, uçuşların yeniden başlaması 2 ay sürecek. Boeing'in, uçuş kontrol sistemindeki güvenlik açıklarını onararak mevcut B737MAX serisi modellerindeki büyük güvenlik eksikliklerini gidermek için ikinci çeyrekte bir yazılım çözümü yayınlaması bekleniyor. Ancak Etiyopya Havayolları'nın resmi kaza raporu henüz yayınlanmadı ve çeşitli ülkelerin havacılık düzenleme kurumlarının Boeing 737MAX üzerinde emniyet değerlendirmelerini daha bağımsız bir şekilde yürütecek olması, emniyet direktiflerinin onay ve uygulama döngüsünü her zamankinden daha uzun hale getiriyor ve en erken iki ay sürmesi bekleniyor. Ve sadece uçuş kontrol sistemini yükseltin, İnsanların 37MAX Seri modellerde motor uyumsuzluğu gibi mantıksız ve güvensiz gövde yapısı konusunda şüpheler var, etrafta dolaşsa bile yolcu yük faktörünün garanti edilmesi zor olabiliyor.
Kötümser beklentiler altında, etrafta dolaşma planı 2 yıl sonra bekleyebilir. Dünyanın dört bir yanındaki tüm tarafların baskısı altında, Boeing, uçak yapısını tam olarak ayarlamak ve potansiyel güvenlik tehlikelerini tamamen ortadan kaldırmak için şu anda hizmette olan ve üretimdeki 737MAX modellerinin tümünde değişiklik ve hata ayıklama yapmaya zorlanabilir. Bu sürecin iki yıl sürmesi bekleniyor.
Özetle, havayolunun orta vadeli kapasitesinin getirilmesi engellendi . Uçak kazasından etkilenen teslim edilmeyen siparişler önce gecikmeli teslimat veya abonelik iptali ile karşı karşıya kaldı. İkinci olarak, B737MAX serisi modellerin iki ay kadar kısa ve iki yıl kadar uzun bir kullanım süresi vardır. Havayolu şirketlerinin yeni siparişleri yeniden vermesi durumunda yenileme siparişlerinin teslim edilmesi 1-2 yıl sürecek Yeni kapasite girişinde gecikme yaşanacak, orta vadede uçak arzının toparlanması yavaşlayacak.
Yoğun sezonda, ücretler arttı, yolcu yük faktörü iyileşti ve performans beklenebilir. Kısa ve orta vadede hava taşımacılığı kapasitesinin daralması ve Nisan'dan Ağustos'a (geleneksel yoğun sezon) hava yolculuğu talebinin artması nedeniyle, gelecekte çeşitli havayollarının uçak bileti ve yolcu yükü faktörü bir miktar artacak ve havayollarının Nisan ve Ağustos aylarında hafif performans göstermesi bekleniyor. yükselmek.
4
Ücret reformunun üçüncü sezonunda, 19 yıllık yaz ve sonbaharın yolcu yükü faktörü esnektir
2018'in başında, "Çin Sivil Havacılık İdaresi Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun Sivil Havacılıkta Yurtiçi Hava Yolcu Taşımacılığı Fiyat Reformu Reformunu Daha Fazla Teşvik Etmeye İlişkin Bildirisi", pazara göre ayarlanmış fiyat rotalarının kapsamını daha da genişletti. 5'ten fazla (5 dahil) hava taşımacılığı şirketi tarafından işletilen yurt içi hava taşımacılığı şirketleri Hava yolları için, iç hat yolcu navlun fiyatları, kanuna uygun olarak hava taşımacılığı şirketleri tarafından bağımsız olarak belirlenen, piyasaya göre ayarlanmış fiyatlara tabidir.
2018 yaz ve sonbahar sezonlarında, yerli havayolları bazı altın rotalarda fiyatlarını art arda ayarladı. Şangay-Pekin, Pekin-Shenzhen, Şangay-Shenzhen, Şangay-Guangzhou, Pekin-Guangzhou ve diğer birinci kademe birlikte çalışabilir rotaların yanı sıra bazı ikinci kademe şehirlerin tümü tam ücreti% 10 artırdı. Çin Sivil Havacılık İdaresi'nin verilerine göre, 2 018 Yıl 1 1 Aylık iç hat havayolu ücret endeksi 2 arttı 4.8 , 2'lik bir artış 3 . 96 %.
Yaz sezonu boyunca ücret reformunun sürekli gelişmesi ve ücretlerin yüksek esnekliği ile, 2 019 Yaz ve Sonbahar Sezonu Navlun oranlarının artmaya devam etmesi ihtimali yüksek.
Ücret reformunun talep üzerindeki dışlama etkisi nispeten küçüktür ve ücret artışları daha çok gelir artışına dönüştürülür. Amerika Birleşik Devletleri'nin deneyimine bakıldığında, objektif olarak ideal bir yolcu yükü faktörü var, bu da havayollarının gelirlerini maksimize etmesini sağlıyor: American Airlines'ın yolcu yük faktörü, 2010'da% 82'yi aştıktan sonra bir düzlüğe girdi ve artık önemli bir artış yok. Ve bu dönemde, ABD havacılık endüstrisi birleşmeler ve yeniden yapılanmalar geçirdi, endüstri yapısı nispeten istikrarlı ve arz büyüme hızı yavaşladı.% 83 civarında ABD havacılık endüstrisinin yolcu yükü faktörünün ideal değeri olduğuna inanmak mantıklı.
2017 yılında Çin havacılık sektörünün yolcu yük faktörü% 83,2'ye ulaştı.Çin havacılık sektörünün yolcu yük faktörünün ideal değerini belirlemek mümkün olmasa da Çin'deki ilk 50 segmentin yolcu yük faktörü 2016 yılında% 86,1'e ulaştı. Ayrıca bu sefer tam ücret% 10 arttı. , Hava ücretleri genellikle denge fiyatından daha düşüktür, bu da havayollarının yolcu yük faktörünün daha yüksek olmasına neden olur, ancak ücretleri artırarak daha yüksek gelire dönüştürülemez. Ücret pazarlaması sürecinde, havayollarının genel faydaları en üst düzeye çıkarmak için ücretleri artırmaya daha fazla odaklanmasının beklendiğine inanıyoruz.
Arz yönlü reform kapsamında, pazar arz ve talebi dengesizdir ve yolcu yük faktörünün artması beklenmektedir. 2019 yılının tamamı için havacılık ÜYK'sinin büyüme oranının% 10'dan fazla olmasını ve sivil havacılığın% 8,9'luk uçuş artışının hala biraz yetersiz olmasını bekliyoruz. Özellikle, birinci hat ana koordineli havalimanındaki uçuş kalkışları ve inişlerdeki% 3,9'luk artış, yaklaşık% 8'lik katı bir talep artışına karşılık gelir ve "arz talebi aşar" etkisi daha da belirgindir. .
5
Yağ havuzları yardımcı olur ve maliyet baskısını büyük ölçüde azaltır
1. Petrol fiyatı temel değişkendir, jet yakıtı fiyatı orta düzeydedir
Jet yakıtı maliyeti, en yüksek havayolu oranına sahip maliyet kalemidir. 2016 yılında, yakıt fiyatlarının nispeten düşük olduğu dönemde bile, üç büyük jetin yakıt maliyeti hala yaklaşık% 25'tir.
2018 yılında, havayolu jet yakıtı önemli baskı altındaydı ve jet yakıtının vergiden ödenen ithalat fiyatı 53 oldu 89 Yıllık bazda 2 RMB / ton artış 8 . % 2 Bundan etkilenen havayollarının navlun oranlarının dikkat çekici performansına rağmen, petrol fiyatlarına duyarlılığı yüksek olan üç büyük havayolunun performansında hala önemli bir düşüş görülürken, performans bültenine göre Air China, China Eastern Airlines ve China Southern Airlines'ın net kârının sırasıyla yıllık 11,24 azalması bekleniyor. %,% 42.08,% 35.47.
2018'in sonundan bu yana petrol fiyatları hızla düştü. Petrol dağıtımı açısından, 2018 yıl 12 Aydan 2'ye 019 Ocak ayında fiyatlar yıllık bazda düştü % 9,99 , % 12.79 Şubat 2019'da Brent tipi ham petrol, yıllık% 1,98 düşüşle 64,4 ABD Doları / varil oldu ve temelde aynı seviyede kaldı. Şubat ayından bu yana, havacılık yakıtı fiyatları hızla yükseldi ve işletme maliyetlerinin Mart ayında kademeli olarak artması bekleniyor . Bununla birlikte, genel petrol fiyatı geçen yılın aynı dönemine göre daha ılımlı ve jet yakıtı maliyeti baskısı hafifleme tehdidi oluşturuyor.
19 Ocak-Şubat döneminde, havacılık gazyağı ithal CIF fiyatı yıllık% 4,7 düşüşle 4,720 yuan / ton oldu. Mart ayında yıllık% 2,9 düşüşle 4,870 yuan olmasını bekliyoruz. İlk çeyrekte yurtiçi kapsamlı madencilik maliyeti 4,770 yuan oldu, yıllık bazda 4,3 düşüş 14 Mart itibarıyla ortalama petrol dağıtım fiyatı 62,42 ABD doları / varil olarak gerçekleşirken, bu seviye ilk çeyrekte de korunmuş, ancak yıllık bazda% 6,64 düşüş göstermiştir. Yurt içi ve yurt dışı yakıt ikmalinin 7: 3 oranına bakıldığında, ilk çeyrekte havacılık akaryakıt fiyatları bir önceki yıla göre% 5,1 düştü. Daha sonra her çeyrek için ortalama fiyatın beklenen 1. çeyrek seviyesini koruduğu varsayılırsa, 2. Çeyrek% 6.53,% 13.43 ve% 20.09 düşecek.İlk çeyrekte havayolu maliyeti üzerindeki baskı yayılmanın dönüm noktası olacak.
Tüm yıl perspektifinden: Yıllık ortalama petrol dağıtım fiyatının 62,42 ABD Doları / varil olduğunu varsayarsak, bir önceki yıla göre% 13,9'luk bir düşüş (2018'deki ortalama fiyat 71,1'dir) ve havacılık gazyağı ithalat vergili fiyatının 4770 yuan / ton olduğu, yıllık% 12,9'luk bir düşüş (2018'deki ortalama fiyat) 5388),% 13.2'lik genel bir düşüş.
Havacılıkta arz yönlü reformların uygulanması ve ilerletilmesiyle birlikte, 18 ve 19'daki üç büyük havayolunun ATK büyüme oranının biraz düşeceğine inanıyoruz.
2017 yılında Air Chinanın havacılık yakıtı maliyeti 28,41 milyar yuan, China Southern Airlines 31,9 milyar yuan ve China Eastern Airlines 25,13 milyar yuan; aynı yıl mevcut ton-kilometre 35,7 milyar ton kilometre, 38,3 milyar ton kilometre ve 27,4 milyar ton kilometre idi. ATK'ya karşılık gelen Air China 80 milyon yuan / 100 milyon ton-kilometre, China Southern Havayolları 83 milyon yuan / 100 milyon ton-kilometre ve Eastern Airlines 92 milyon yuan / 100 milyon ton-kilometre.
ATK birimindeki değişimin, petrol fiyatlarındaki artış ve düşüşle tutarlı olduğu ve 19 yıldaki petrol fiyatlarına ilişkin yukarıdaki beklentilere dayandığı varsayılmaktadır. Sadece yakıt fiyatlarındaki düşüşe bağlı olan üç büyük havayolunun maliyet tasarrufu Air China 3.2 milyar, China Southern Airlines 2.9 milyar ve China Eastern Airlines 2.7 milyar.
2. Döviz kuru tersine çevirme, muhasebe Yeni Anlaşma döviz kazançlarını ikiye katladı
(1) Döviz kuru ortamının iyileştirilmesi: Döviz kurunun güçlü ve ardından 19 yıl içinde istikrarlı olması, iki yönlü dalgalanmalar ve genel istikrarla birlikte
Döviz kuru, havayolu net karını doğrudan etkileyen önemli bir faktördür. Havayolları uçak satın aldıklarında, esas olarak ABD doları cinsinden ödeme yaparlar ve bu da ABD doları yükümlülüklerinin toplam yükümlülüklerin nispeten yüksek bir oranını oluşturmasına neden olur. USD cinsinden net borç olduğunda, RMB değer kaybettiğinde, döviz zararları olacaktır ve bunun tersi de geçerlidir. 20186-8
201911312.17 .
103.21010
2
2019 201616IFRS16201911
2018H1
92026903.5517381184
2018H12.47.242.04.761.63.65
2019120181220195.3/15
201812.352.972.32 2 0 18 12
20196.722.21910.415.87.9201821.6301971.950.073.98
3.
2 019
6
1.B737MAX19ASK1810117.5
2.1.4pct1.6pct1.7pct
3.20196.722.219201821.6301912
4.62.42/13.91871.14770/12.918538813.2733229278
risk uyarısı:
