g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Guangzhou Otomobil Fuarı, acil yeni enerji testinin cevabını bize verebilir mi?

Yazar bir keresinde PetroChina'da petrol arama yapan bir arkadaşına sordu: "Hangi arabayı kullanıyorsun?", Yanıt şuydu: "Prius"

2014 yılında AB, 1 Ocak 2020'den itibaren AB'de satılan yeni arabaların% 95'inin ortalama karbondioksit emisyon seviyesinin kilometre başına 95 gramdan fazla olmamasını şart koştu. 2021'e kadar bu gereklilik tüm AB'yi kapsayacak Satılık yeni arabalar.

2015 yılında Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, 20205L / 100km enerji tasarrufu hedefinin gerçekleşmesini sağlamak için binek araç ürünleri için pazara giriş engellerini yükseltmeyi planlayan "Binek Araç Yakıt Tüketim Limitleri" nin yeni bir versiyonunu yayınladı.

Bu küresel enerji tasarrufu ve emisyon azaltma eğilimi altında, geleneksel otomobil üreticileri "enerji tasarrufu" nu başlatmak için artan baskı altındadır. Daha önce Volkswagen, hibrit ve saf elektrikli modellerin araştırma ve geliştirmesine tam olarak yatırım yapmak için kuyruk valfini bir dönüm noktası olarak kullanıyordu; Doğal emişli motorlarda özellikle "inatçı" olan Japon üreticileri, sivil araçlarda küçük deplasmanlı turboşarjlı motorları da teşvik etmeye başladılar. Peki bu Guangzhou Otomobil Fuarı'nda temel rekabet gücüne sahip hangi yeni enerji ürünlerini görebiliyoruz (saf elektrikli araçlar şimdilik tartışılmayacak)?

"Cadillac CT6 PHEV" performansı ve fiyatı birlikte uçuyor

Ar-Ge tarihi ve yatırım enerjisi açısından GM, hibrit teknolojinin "öncülerinden" biri olarak da kabul edilebilir.Maalesef, Toyota Prius'un popüler olduğu dönemde GM, stratejik faktörler nedeniyle hibritte herhangi bir başarı elde etmedi, ancak Bu, Cadillac CT6 PHEV'in mükemmel hibrit ürünlerdeki yerini etkilemez.

Toyota Prius'un hibrit güç sistemi ile karşılaştırıldığında, GM'nin PHEV sistemi hibrit prensibi açısından kabaca benzer, ancak daha iyi olduğu söylenebilecek çift motorlu ve turboşarjlı bir motor tasarımını benimsiyor ve ayrıca Toyota'nın patent engellerini de ortadan kaldırıyor. . Aynı zamanda, Toyotanın, tüketicilerin Prius'u tasarlarken tüketicilerin benzinli araba kullanma alışkanlığını sürdürmelerini istediği fikrine kıyasla Cadillac CT6 PHEV, aracın performansını iyileştirmek için ev / ofis yakınındaki sabit bir şarj soketine güvenmesine olanak tanıyan bir fiş soketi tasarladı. Elektrikli tahrik kullanım oranı yakıt tüketimini azaltır. Ve bu sistemin çalışma prensibi, Chevrolet ve Buick'in hibrit modellerine kabaca benzer.

Cadillac CT6 PHEV performans açısından olağanüstü bir performans elde etti, ancak güç pilinin tasarımı nedeniyle tüm sistemin maliyetini ödemek zorunda, ancak bu sistem şu anda yüksek yakıt tüketimini, yüksek yakıt tüketimini ve büyük hacimli lüks otomobillerin yüksek yakıt tüketimini çözmek için kullanılıyor. Yüksek emisyon sorunları için bir dizi en iyi çözüm. Gelecekte bir süre için, Toyota ve GM tarafından temsil edilen hibrit güç sistemi de en pratik ve olgun "yeni enerji ürünü" olacak ve GM sistemin üretim maliyetini daha da düşürecek.

Acıdan öğrenen "Audi e-tron"

Volkswagen ve Audi için, "egzoz valfi" her ikisi için de yeni enerji teknolojisinin geliştirilmesinde tarihi bir olay olmalıdır, çünkü bundan böyle Volkswagen ve Audi tamamen gelecekteki elektrikli tahrik teknolojisinin geliştirilmesine (mevcut aşama) odaklanacaklardır. Bu nedenle, dizel motorların çevre koruma ve performans arasında bir denge kurması zordur).

Bu Guangzhou Otomobil Fuarı'nda Audi, "A6L e-tron" ve "Q7 e-tron" adlı iki otomobil getirdi. Hibrit alanında geç kalan biri olarak, Audi e-tron sisteminin teknik fikri, GM ve Toyota'nın güçlü hibrit modelinden çok daha basit ve daha pragmatik, daha çok güç ve transmisyon sistemi arasına bir "elektrik Plus" eklemek gibi. Modül tarafından gerçekleştirilen dizel-elektrik hibrid, bu modülün kontrol sisteminin tasarımında sadece biraz karmaşıktır.

Audi A3 e-tron modelinde, elektrik motoru şanzımanda tasarlanmıştır ve farklı çalışma modları oluşturmak için birden fazla debriyaj grubu aracılığıyla motora ve şanzımana bağlanır. E-tron sisteminin sürekli bir hattı olan "A6L e -tron "ve" Q7 e-tron ", hibrit sistemin teknik prensibi A3 e-tron ile benzerdir.

"E-tron" sisteminin en büyük avantajı, orijinal araç güç ve iletim sistemi yapısının, birincil hibrit elektrik elde etmek için mümkün olan en büyük ölçüde muhafaza edilebilmesidir (dört tekerlekten çekişli modeller de gerçekleştirilebilir). Ancak en büyük dezavantajı, gövde boyutu ile sınırlı olmasıdır.E-tron sistemindeki motorun gücü arttırması zordur, bu nedenle hibrit etkisi yüksek düzeyde enerji tasarrufuna ulaşamaz. Gelecekte motor teknolojisi niteliksel olarak geliştirilebilirse, e-tron sistemi son derece uygun maliyetli bir hibrit sistem olacak ve hatta Volkswagen ve Audi'nin elektrifikasyona doğrudan girişini hızlandırabilir.

Orta rotada Roewe eRX5, e550 ve e950

SAIC Roewe, Guangzhou Otomobil Fuarı'nda bir dizi yeni enerji aracı "eRX5", "e550" ve "e950" getirdi. Bu araçların tümü güç bölmeli hibrit güç sistemi kullanıyor, ancak bunlar uluslararası ana akım Toyota ve GM ile karşılaştırılabilir. Hibrit sistem farklıdır Patent engellerinden kaçınmak için Roewe, hibrit sistemindeki planet dişli güç bölme yapısını bir debriyaj paketi ile değiştirdi.

Debriyaj paketinin kullanılması gerçekten son çaredir çünkü planet dişli setinin yapısı ile karşılaştırıldığında debriyaj paketi, mod değiştirme sırasında aracın hayal kırıklığına uğramasına eğilimlidir ve debriyaj plakaları da aşırı ısınmaya eğilimlidir.Erken Roewe hibrit modellerinde, özel çalışma koşulları Düşük motor devri yine çok yüksek olacaktır Debriyaj grubunun yapısından kaynaklanan çeşitli sorunları ortadan kaldırmak istiyorsanız malzeme, yapısal tasarım ve kontrol sistemleri gibi bir çok konuda optimizasyon önlemleri ile çözülmesi gerekir.

Genel olarak, Roewe otonom hibrit sistemlerde iyi sonuçlar elde etti ve piyasaya sürdüğü birkaç hibrit model de iyi yakıt tasarrufu etkileri elde etti, ancak uzun vadede Roewenin "e" serisi hibrit Sistemin optimizasyon için hala çok yeri var.

GAC Trumpchi GA6 PHEV

GAC Trumpchi GA6 PHEV, GAC Group tarafından GA3S PHEV, GA4 PHEV ve GA5 PHEV modellerine göre geliştirilmiş, 1,0 litrelik doğal emişli motor ve 94 kilowatt elektrik motorundan oluşan B sınıfı bir plug-in hibrit otomobildir. Plug-in hibrit güç sistemi ile saf elektrikli seyir menzilinin 80 kilometreye ulaşması ve kapsamlı seyir menzilinin de GA5 PHEV gibi 600 kilometreye ulaşması bekleniyor.

Şu anda, İnternette GAC'ın hibrit sistemi hakkında nispeten az sayıda tanıtım var. İlgili bilgilerin Che Yun Bacteria tarafından entegrasyonundan sonra, kabaca GAC Group'un PHEV sisteminin kabaca iki nesile bölündüğü sonucuna varıldı.İlk nesil ürünler, 1.5L Atkinson motorundan geçiyor. Bir plug-in hibrit sistem oluşturmak için bir elektrik motoru ile birleştirilmiştir.İkinci nesil ürün, 1.5L Atkinson motorun yerini GA5 PHEV ve GA6 PHEV'de kullanılan 1.0L doğal emişli motorla değiştirir. İçten yanmalı motor deplasmanındaki değişiklikten yola çıkarak, yeni GA6 PHEV elektrikli tahrikte büyük ölçüde optimize edilebilir.

İki nesil plug-in hibrit güç sistemlerinde temel bileşen, GAC tarafından adlandırılan bir G-MC Mekatronik Kuplaj (GAC Mekatronik Kuplaj) setidir.Bu sistem, bir jeneratör, bir tahrik motoru ve saflığı elde edebilen bir debriyajdan oluşur. Elektrikli, genişletilmiş menzil ve hibrit gibi çoklu sürüş modları. Sistemin SAIC Roewe e550 PHEV sistemi ile bazı benzerliklere sahip olabileceği görülebilir, ancak gerçek yakıt tasarrufu etkisinin yerinde test edilmesi gerekir.

Eşsiz silah "Xinsi Platinum Ruirui · Hibrit"

Bu yılki Guangzhou Otomobil Fuarı'nda Dongfeng Honda ayrıca kendi hibrit modeli olan "Xinsi Perui Rui · Hybrid" i piyasaya sürdü. Japon hibrit teknolojisinin bir başka temsilcisi olarak, Honda'nın bu "Sinspirit Hibrit" üzerindeki i-MMD hibrit sistemi, Toyota'nın geliştirmenin ilk aşamalarındaki birçok patenti nedeniyle gerçekten sorunluydu. Bununla birlikte, motor araştırma ve geliştirme alanında bir lider olarak Honda, çok farklı ve etkili bir "hibrit yol" almak için kendi teknik avantajlarına güvenmiştir.

İ-MMD hibrit sistemde Honda, bu sistemde daha çok yüksek güçlü bir motora güveniyor.Motor orta ve düşük hızlarda çalıştığında, jeneratöre sadece elektrik üretmek için güç sağlıyor ve aracın sürüş kısmına katılmıyor. Yalnızca araç yüksek hızda sürerken, i-MMD sistemindeki motor (Synopsys Platinum Hybrid maksimum 146 beygir gücünde 2.0L Atkinson döngüsü motoru kullanır) bir debriyaj aracılığıyla motora doğrudan bağlanır. Tekerlek ve tekerlek arasındaki güç aktarım kanalı (iletim sistemi olmadan) aracı yüksek hızda sürer. Bu şekilde motor her zaman en iyi çalışma koşulunda çalışır ve diğer çalışma koşullarında aracın sürülmesinden elektrik motoru sorumludur.

İ-MMD sisteminin hibrit sistemin "basitleştirilmiş" tasarımını gerçekleştirdiği söylenebilir, ancak

Şanzımanın katılımı, dolayısıyla motorun performans gereksinimleri çok yüksektir. Aslında, endüstri akademisyenlerine göre, i-MMD sistemi yalnızca motor performansını kapsamlı bir şekilde inceleyen Honda tarafından gerçekleştirilebilir. Başka hiçbir şirketin çalışmayacağı tahmin ediliyor.

Geleneksel üstün oyuncu "Leiling Shuangqing"

Hibrit güç alanında, Toyota bir "misyoner" rolü gibidir, son derece geleneksel geniş bir arazide, "melez" tohum yavaş yavaş bir ormana dönüşmüştür. Guangzhou Otomobil Fuarı'nda Toyota, temsili hibrit modellerinden biri olan "Railing Shuangqing" i getirdi.

Toyota altındaki diğer hibrit ürünler gibi, "Leiling Shuangqing" hibrit sistemi de aynı kökene sahip. Ancak, yıllar süren teknolojik yağış ve optimizasyondan sonra. "Railing Shuangqing" arabasındaki hibrit sistem yalnızca performans açısından daha iyi, daha dengeli, daha küçük boyutta, daha iyi uyarlanabilir ve daha düşük maliyetle değil. Bu nedenle, Toyota'nın hibrit ürünleri 2006 yılında yalnızca bir Prius'tan (iç pazar) üç ortak girişim Toyotas'ın her yerde çiçek açtığı mevcut duruma kadar gelişebilir.

Bununla birlikte, belirtilmesi gereken bir şey, Toyotanın hibrit modellerinin, inşaat ilkeleri açısından özel olarak kentsel koşullar için tasarlanmasıdır. Sıkışık yollarda, sadece "Railing Shuangqing" çok düşük yakıt tüketimi ve pürüzsüzlük sağlayamaz. Kaygan sürüş deneyimi, aynı şey diğer Toyota hibrit modelleri için de geçerli. Ancak bir Toyota hibrid otomobilini yüksek hızda kullanırsanız, yakıt tasarrufu etkisi o kadar belirgin değildir.

Makalenin sonunda, gelecekte hangi hibrit teknoloji türünün bir avantaj sağlayacağını belirtmek istemiyorum. Sonuçta, hibrit sistemin tamamı karmaşık bir teknoloji kombinasyonudur. Herhangi bir teknolojik atılım, tüm endüstri üzerinde büyük bir etkiye sahip olabilir. Ev teknolojisini karakterize etmek için henüz çok erken. Bununla birlikte, mevcut piyasada, çeşitli etki faktörlerini (devlet sübvansiyonları dahil) entegre ettikten sonra, Hegel'in bir cümlesini kullanmak daha uygundur:

"Varoluş makul"

Che Yunjun