Uluslararası üne sahip bir diss markasının DBL tekerlek seti, resmi duyuru ve gerçek durum gerçekten çok farklı
Herkese merhaba ve Bike Builder'ın yeni sayısını izlemeye hoş geldiniz.
DBL dinamik dengesi adı verilen belirli bir markanın birkaç tekerlek setini onardım.Bunların çoğu kırık çubuklar, sapma ve diğer problemler ve en ciddisi darbe kırılması.
İlk temasta biraz kafa karıştırıcıydı çünkü resmi propaganda inanılmazdı. Peki gerçek durum nedir? Onun hakkında konuşurken beni dinle.
Her şeyden önce, resmi tanıtım havaya uçtu:
Şanzıman tarafındaki gevşek veya kopuk tel, sürüş sırasındaki dengesiz tel gerginliğinden kaynaklanır. Giant, gerçek sürüşte gerginlik dengesi sağlamak için tel gerginliğini dinamik bir durumda ayarlar. Tekerlekleri dokurken, iletim telini daha düşük gerilimle sabitleyin ve iletimsiz teli daha yüksek gerilimle sabitleyin. Üzerine adım atarken, daha düşük gerilim iletim teli gerilecek ve artacak ve daha yüksek gerilimli aktarım dışı tel gerilimi azalacaktır. Orijinal dengesiz çelik tel gerilimi gerçek sürüşte dengelenebilir. DBL tekerleklerle donatılan tekerleklerin dayanıklılığı artırılır, tekerleklerin kullanım ömrü uzatılır ve sürüş daha stabildir.
Craps 1: Tekerlekleri dokurken, tahrik çubuğunu daha düşük bir gerilimle sabitleyin ve tahrik olmayan çubuğu daha yüksek bir gerilimle sabitleyin. Bu cümlenin kendisi oldukça saçma, ne anlama geliyor? Tekerlek setinizin sürüş tarafındaki kollar, biri yüksek, diğeri düşük gergin olmak üzere çiftler halinde. Bu kendi başına doğru değildir ve DBL çarkının kendisi bunu yapmaz. Bu cümle sadece bir hile. Bu cahil acemileri kandırmak gerçekten bir hile. Daha sonra gerçek testler yapacağız ve bu tanıtımın ne kadar sulu olduğunu biliyorsunuz.
Burada bunu böyle telafi edebiliriz ve gerçekten mümkün, ama bu tür bir gerilim dağılımı, bu tekerlek cüruftur, kullanım etkisi çok zayıf olacaktır, eğer inanmazsanız, kendiniz deneyebilirsiniz, sadece fren şeridini yukarı çekin ve şeridi sürün Gerginlik 20-30kgf azaldı, ne etkisi olduğunu görüyorsunuz.
Saçma 2: Üzerine adım atarken, daha düşük gerilim iletim teli gerilecek ve artacak ve daha yüksek gerilim iletmeyen tel gerilimi azalacaktır. Orijinal dengesiz çelik tel gerilimi gerçek sürüşte dengelenebilir. Dinamik sürüşte tekerleğin tüm parmaklıkları bir gerilim dengesi durumunda değildir.Tüm tekerlek seti yukarıdan aşağıya her iki tarafa yayılır ve tekerlek tellerinin gerginliği kademeli olarak azaltılır. Dahası, bu süreç çark setinin dönüşü sırasında tekrar tekrar değişmeye devam edecektir.Tekerlek her döndüğünde, her jant teli en yüksek gerilimden en düşük gerilime ve yüksek gerilime kadar bir döngüden geçmelidir. Yani, üzerine basmıyor, sadece yuvarlanıyor olsanız bile, jant tansiyonundaki değişikliğin tasarımınızdaki değişiklikle aynı olduğunu garanti edemezsiniz Sonuçta, herkesin farklı ağırlıkları ve yol koşulları olacaktır.
Pedal çevirme sırasındaki durumdan bahsedelim, yukarıdaki tartımdaki değişikliklere ek olarak, pedal çevirirken transmisyon şeridinin taşıdığı ekstra çekme kuvveti de vardır. Şu anda, yukarıdaki durumda olduğu gibi, tasarladığınız şanzıman ve fren şeritleri arasındaki gerilim farkının tam olarak bir sürücünün ihtiyaç duyduğu fark olmasını sağlayabilir misiniz? Yaşlandığımda ne olur? Küçükken ne olur? Dengesiz gerilim nedeniyle tekerlekler kendi kendine dönecek mi? Bir mühendisten daha zeki olduğumdan değil, çünkü çok fazla belirsizlik içeren bu tür bir problem basitçe bir fark vererek kurulamaz. Şanzıman şeridinin düşük gerilimine ek olarak, gerilimi dengeleme sürecinde itici gücün bir kısmı kaybolacak mı?
Statik bir yük durumunda jant teli gerilim grafiği ve araba yuvarlandıkça tekrar tekrar değişecektir.
Saçma 3: Jantlar sürüş sırasında dengeli bir duruma ulaştığı için, DBL tekerlekleri daha dayanıklı, daha hafif, daha yüksek ve daha kararlıdır. Yukarıdaki her şey doğru olsa bile, sadece sürüş sırasında dengelenebilir.Akışmıyorken jant tansiyonu dengesiz mi? Ne kadar uzun kalırsa, dengesiz gerilim nedeniyle erken hasara neden olma olasılığı o kadar yüksek olmaz mıydı?
Sanırım biri beni buraya püskürtmeli: Bir tasarımcıdan daha mı akıllısın? Uzun zamandır kullandım ve sorun değil ... Diğer tekerleklerin kullanımı gerçekten çok kolay ve bahsettiğiniz tüm sorunlarla karşılaşmadım. Tasarımcı kadar akıllı olmadığımı itiraf ediyorum, araba tamircisiyim. Yukarıdaki durumla karşılaşmamanızın nedeni, DBL tekerleği üzerindeki jant teli gerginliğinin, pazarlamada belirtildiği gibi şanzıman çubuğunun düşük gerilimi ve fren çubuğunun yüksek gerginliği olmamasıdır.Gerginlik sürüş sırasında otomatik olarak dengelenir.
Tahrik ve fren şeritlerinin özelliklerine dikkat edin, burada biri 1,5 mm ve diğeri 1,8 mm redüktördür
Gerçek durum, tahrik çubuğunun ve fren çubuğunun tahrik tarafındaki geriliminin aynı olmasıdır. Size farklı bir yanılsama vermesinin nedeni, DBL'nin şanzıman ve fren şeritlerinde farklı tipte jant telleri kullanması ve görünüşteki farkın küçük olması ve dikkat etmediğinizi tespit etmenin zor olmasıdır. Ve doğrudan bir telli tansiyometre ile ölçerseniz, şanzıman çubuğunun okumasının büyük, fren çubuğunun okumasının küçük olduğunu göreceksiniz. Bu yüzden bazı acemiler pazarlama promosyonunu takip edecekler. Bakın, değerler farklı, görüyorsunuz, bu DBL'nin dinamik dengesi, gerilim farklı ... (Soru sormaya başlamadan önce, telli tansiyometrelerin kullanımıyla ilgili bir önceki makaleyi okuyabilirsiniz, ayrıca bir video da bulunmaktadır.)
Tahrik şeridinin tansiyometre okuması: 1.03mm, yaklaşık 135kgf
Fren şeridi gerginlik göstergesi, yaklaşık 135kgf olan 0,55 mm okur
Tansiyometreli parmaklıklar tarafından ölçülen değerler anlamsızdır.Normal bir tekerlek setinde, bu sadece tüm jant tellerinizin gerginliğinin nispeten tekdüze olup olmadığını size bildirebilir. Ve az önce bahsedilen şanzıman ve fren şeritleri üzerindeki okumalar daha büyük ve daha küçük, bu sadece yüzeysel bir fenomendir.Aslında, karşılaştırma tablosunu incelerseniz, iki ekran okuması farklı olsa da, mukabilini karşılaştırma tablosunda bulacağınızı göreceksiniz. Gerginlik değeri aslında aynıdır (bitmiş tekerlek setinde tam olarak aynı değildir, gerginlik farkı 20kgf içinde bile dikkate alınır, şahsen iyi bir kombinasyonla karşılaşırsam, gerginlik aralığı 5kgf içinde kontrol edilebilir.).
Ortak bir tekerlek setindeki normal konuştu gerilim dağılımı, 1200n yaklaşık 120kgf'dir
Aslında örnek olarak 18 DBL tekerlek modeli alıyoruz.Arka tekerlekten çekiş tarafındaki ve şanzıman çubuğundaki teller, sapim'in CX-sprint (2.0- (2.25 * 1.25) -2.0, her iki uçta 2.0 mm eşit çapta ve orta genişlik 2.25 mm'dir. , Kalınlık 1.25 mm'dir ve fren şeritleri CX-ray (2.0- (2.2 * 0.9) -2.0 eşit çapta 2.0 mm, ortadaki düzleştirilmiş kısım 2.2 mm genişliğindedir ve kalınlık 0.9 mm'dir) konuşmacılar kullanır. İki telin genişlik ve kalınlık açısından genel olarak farklı olması nedeniyle, cx-sprint'in sertliği biraz daha ağır olmasına rağmen, aerodinamik performans cx-ray ile karşılaştırıldığında biraz kaybolur, ancak iletimde daha sert ve daha verimlidir. yüksek. Yani ikisi arasında gerilim ölçerin okumasında bir fark olacaktır. Örnek olarak 120kgf gerilimi alırsak, DT tansiyometrede cx-sprint okuması yaklaşık 1.02mm iken 120kgf gerilim altında cx-ray okuması 0.68mm'dir. Ve bu, DBL tarafından desteklenen gerçektir.
Tellerin özelliklerinde çok az görsel fark var, arkasında resmi bir veri haritası olacak, kendiniz kontrol edebilirsiniz.
Aşağıda, 30 mm çerçeve yüksekliğine sahip 16 DBL arka tekerlek modeli görülmektedir.Tahrik tarafında ayrıca iki telli tekerlek spesifikasyonu kullanılmaktadır. Sürüş çubuğu 2.0-1.8-2.0 sapim yarış konuşmacılarıdır. Fren şeridi, azaltılmış bir çapa sahip 2.0-1.5-2.0 sapim Lazer konuşmacıdır. İki telin aynı anda 135 kgf gerilimde olduğu DT tansiyometresinin okumaları sırasıyla 1.5 mm ve 2.05 mm'dir. Bu nedenle, ölçülen ikisinin tel gerginliği aynıdır. Tek fark ekran okumasıdır.
Tahrik freni şeridi ayrıca farklı modeller kullanır
Tabii ki, DBL bundan daha fazlasını teşvik ediyor, ancak şikayet edecek başka bir şey yok. Örneğin, arkadan çekişli tarafında reklamı yapılan daha büyük tahrik gücü kolu da doğrudur. Dikkatli bir gözlem, tekerlek tellerinin farklı özelliklerinden ayrı olarak, arkadan çekişli taraftaki tahrik ve fren çubuklarının farklı çıkış açılarına sahip olduğunu ortaya çıkaracaktır. Tahrik çubuğunun tahrik kolu daha büyüktür ve açı, flanşın tanjantına daha yakındır. Fren çubuğu, tahrik çubuğunun açısı ve tekerlek çerçevesindeki jant teli deliklerinin dağılımı ile sınırlıdır, bu nedenle açı biraz daha dik olacak şekilde tasarlanmıştır ve bazı kuvvet kolları feda edilir, bu da çaresizdir.
Tahrik ve fren çubuklarının ve flanşın kesik köşelerine dikkat edin. Tahrik çubuğunun daha büyük bir moment kolu vardır
Bu tür efsanevi kendi tekerlekleri aşırı pazarlama olarak kabul edilip edilmediğini bilmiyorum. Genel olarak, böyle bir tasarımın belirli bir temeli vardır. Daha kalın parmaklıklar gerçekten sağlamlığı ve aktarım verimliliğini artırabilir. Fudge'a giriş gerçekten biraz abartılı. Tekerlek tasarımı kavramına gerçekçi bir giriş aslında daha etkili olabilir ve sürücüler arasında çeşitli versiyonlara dair söylentiler olmayacaktır.
Yukarıdaki resim resmi bakım kılavuzundaki verilerdir.Ayrıca şikayet edemiyorum.Ayrıntılar için aşağıdaki metin açıklamasına bakın.
DT jant telleri kullanılırsa, gerilim okuması sorun olmaz. Sapim'in parmaklıkları kullanıldığında, okuma çok büyük hale gelir. Örnek olarak elimde bulunan SLR1 jantlı fren tekerleğini ele alalım, tabloda gösterilen arka tekerlek tahrik tarafının yani tahrik çubuğunun okuması 2.08-2.25'dir.Bu okumaya göre kilogram kuvvet 135-165kgf arasındadır. . Dış fren şeridinin verileri 1.57-1.73 mm'dir ve bu, 140-160 kgf'lık bir kilogram kuvvete dönüştürülür. Ve yukarıda DT konuşmacıları olan slr0 yine normaldir. Sürüş tarafındaki iç jant tellerinin kilogram kuvvet aralığı 100-130kgf, dış fren şeritlerinin gerilim aralığı ise 120-140kgf arasındadır. Bu, ortak bir gerilim aralığıdır. Tahrik ve fren şeritleri arasındaki gerilim farkı nedir? Maksimum fark 10kgf ve minimum fark 20kgf'dir.Bu aynı zamanda izin verilen hata aralığıdır Dinamik denge nedir? En önemli şey, sapim'in sözcülerinin verilerinin büyük olasılıkla yanlış olmasıdır. Yüksek gerilimli yaygın bir tekerlek seti yaklaşık 140kgf'dir.Maksimum 160kgf'lik tekerlek setine gelince, kendi kendine yapılan tekerlekler olmalıdır, ancak bitmiş ürün bu kadar yüksek bir gerilim görmemiştir.
Son olarak, DBL serisi tekerlek spoke özellikleri ve gerginlik değerleri için bu resmi "harika" telli gerginlik okuma referans tablosunu koyun, ancak başlangıç yalnızca DT için ikinci nesil tel tansiyometresi ile yazılmıştır. Bununla birlikte, birçok okuma tamamen kabul edilemez.Bu verilere göre tellere gerilim uygularsanız, sorunların çoğunun neden olacağı tahmin edilmektedir. Gerçek durum, bu DBL çarklarının gerginliğinin 130kgf civarında olması ve 160kgf civarında bir gerilim olmayacağıdır.Bu karşılaştırma tablosu gerçekten suskun. Verilerin bir kısmının doğru olması dışında, diğerlerinin çoğu sorunlu. Bunun benim sorunum mu yoksa masadaki sorun mu olduğunu bilmiyorum.Umarım birisi bunu gösterebilir.
Tamam, hepsi bugünün içeriği için.Sizi bir sonraki sayıda göreceğiz. Bisiklet temel makine üreticisi size her gün daha yeni, eğlenceli, ilginç ve pratik bisiklet bilgisi getirecek.
