Yüzüyor mu yoksa şişiyor mu? Neden değişimden sonra birçok model büyüyor ve ağırlaşıyor?
Kalbe sahipseniz, zaten bir şeyi keşfetmiş olmalısınız.
Yeni nesil modeller, eski modellere göre her zaman biraz vücut boyutu gelişimine sahip olacaklardır.Uzunluk, genişlik veya gövde yüksekliği farketmeksizin her zaman bir miktar artış olacaktır; iki nesil birbirinden çok uzak değilse olabilir. Sadece küçük değişiklikler var, ancak bazı klasik otomobil serilerindeki onlarca yıllık değişikliklere bakarsanız, modellerin çoğu daha büyük ve daha ağır hale geldi; Golf ve POLO gibi birkaç çok klasik örnek verin Büyüyen ve büyürken, en yeni denizaşırı POLO eski golf ile aynı vücut boyutuna sahip; Aynı şey Japonlar için de geçerli, çeşitli aile arabalarının, performansıyla ünlü GT-R'nin bile büyümesini bir kenara bıraksanız bile, GT-R35 nesil modelinde, aynı zamanda eski GT-R34 veya 32 otomobil serisinden bir daireden fazla önemli ölçüde daha büyüktür.
Tüketicilerin alan talebinin arttığı doğru mu? Cevap hayır, aksi takdirde performans arabalarının neden büyüdüğünü açıklayamazsınız.
[Daha sıkı çarpışma güvenliği standartları büyümeye yol açan suçludur]
Çin otomobil pazarının son yıllarda hızla geliştiğini görsek de pek çok yurt dışı marka Çin pazarı için daha uzun dingil açıklığına sahip modelleri piyasaya sürmüş ve pazarın itici etkisi araç boyutunda artışa neden olmuştur. Ancak bu, temel olmayan nedenlerden yalnızca biridir. Sonuçta, Çin pazarına hitap etmek için dingil mesafesini özel olarak artırmayan modellere baktığımızda, daha büyük ve daha büyük gövde boyutunun tüm bu boyutları araç iç mekanının genişlemesine uygulamadığını göreceğiz. üzerinde. En azından vücut boyutundaki artışla karşılaştırıldığında, iç boşluktaki artış vücut boyutundaki artış kadar önemli değildir.
Örneğin, Santana ve arka alanda standart bir dingil mesafesine sahip altıncı nesil Magotan'ın performansı pek bir fark yaratmadı.
Her şeyden önce, güvenlik düzenlemelerinin gereklilikleri mevcut arabaları kademeli olarak büyütmüştür.
1980'lerde tasarlanan modellerden hala etkileniyorsanız o dönemin modellerinin ince kapı kalınlığından kesinlikle etkileneceksiniz. Örneğin, o yıl Corolla'nın kapısı budur.
Ve bu mevcut Corolla'nın kapısı.
Bu tasarım detayının kullanılması, iç mekanı sağlarken ilk yıllarda tüm aracın boyutunun olabildiğince küçültülmesini sağlar. Ancak tüm bunlar şartlı, yani yan darbe emniyeti o dönemde düzenleyici bir öğe haline gelmedi, bu nedenle kapının içinde güçlendirilmiş bir yapı tasarlamaya gerek yok.
1990 yılında, Amerika Birleşik Devletleri ilk olarak yan etki düzenlemelerini uygulamaya başladı ve FMVSS214 resmi olarak uygulandı. 1995 yılında, Avrupa ayrıca ilgili yan etki yönetmeliği ECER95'i formüle etti. 1998'de Japonya ayrıca yandan çarpışmalar için güvenlik düzenlemelerini resmi olarak düzenlemelere dahil etti.
Üç büyük küresel pazarda, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya ve Avrupa'da art arda yan etki düzenlemelerinin getirilmesiyle, çarpışma önleyici kirişler otomobillerin kapılarının içine yerleştirildi. Bu değişikliğin aracın boyutuna etkisi, kapının kalınlığını önemli ölçüde artıracaktır. Aynı zamanda, yan darbe düzenlemelerine yanıt olarak B sütunlarının ve kapı eşiklerinin güçlendirilmesi ve buna ve koltuklar için ayrılan tampon boşluk, aracın enine kesitini daha pozitif bir trapezoid görünüm haline getiriyor. Erişte de daha dolgun hale geldi. Yanal genişliğin artması ve tüm araç yüzeyinin dolgunluğu nedeniyle tüm aracın boyutu kaçınılmaz olarak artacaktır.
Yan tarafa ek olarak, önden ve arkadan çarpma testlerinde, daha hızlı çarpma hızı ve daha küçük darbe açısı, otomobil şirketlerinin araç için daha fazla ön ve arka tampon ve daha güçlü kirişler ve sütunlar düzenlemesine ihtiyaç duymasına neden oluyor. Aynı zamanda vücut büyüklüğünün artmasının sebeplerinden biridir.
[Daha büyük gövde, daha fazla ekipman ve düzenlemeler daha ağır olmanızı gerektirir]
Daha büyük gövdeler, yüksek mukavemetli ve ultra yüksek mukavemetli çeliklerin daha büyük ölçekli uygulamaları ve giderek daha karmaşık elektronik ekipman, bunlar araç ağırlığındaki artışın nedenleridir, ancak temel neden değildir; daha bilimsel çarpışmalar nedeniyle Hafif çalmak için kuvvet simülasyon analizi ve çelik delme ve hatta alüminyum alaşımlı parçaların kullanılması bile arabanın ağırlığını etkili bir şekilde azaltabilir; ancak yine de, yeni modeller daha da ağırlaşıyor.Başka bir nedeni olmalı. Yukarıda, vücudun ağırlaşmasına neden olan aslında yakıt tüketim düzenlemeleridir.
Yakıt tüketimi düzenlemeleri vücudun ağırlaşmasına neden olur ki bu bir paradoks gibi görünebilir, ama aslında gerçektir.
Kuzey Amerika ve Çin'de uygulanan ortalama araç yakıtı düzenlemelerinin mevcut sınırları, aracın kesin verilerine göre belirlenir.Farkı, Kuzey Amerika düzenlemelerinin aracın alanına göre hesaplanması, Çin düzenlemelerinin ise Aracın ağırlığına göre hesaplanır.
Örneğin, ABD Çevre Koruma Ajansı'na göre, 2025 yılına kadar, gövdesi 41 fit kareden daha küçük olan binek otomobiller için yakıt verimliliği standardı galon başına 36 mildir, bu da 100 kilometrede 3,9 litre anlamına gelir. 55 fit kare ve üzeri gövde boyutuna sahip binek otomobiller için yakıt verimliliği standardı, galon başına 46 mil'e çıkarıldı, bu da 5.1 litreye karşılık geliyor.
Çin'in CAFC düzenlemelerine göre, yakıt tüketiminin hedef değeri, boş ağırlığı 1.660 kg ile 1.770 kg arasında olan manuel olmayan şanzımanlı modeller için 5,9 L'dir. Boş ağırlığı 1770 kg ile 1880 kg arasında olan manuel olmayan şanzımanlı modellerde, yakıt tüketiminin hedef değeri 6,1 L'ye yükseltilmiştir. Belirli kısıtlamalar için bu tabloya bakın.
Öyleyse, böyle bir düzenlemenin kısıtlamaları altında, özellikle çeşitli geleneksel güç araçlarının düzenleyici kotayı tamamlaması zor olduğunda, aracı daha büyük ve daha ağır hale getirmek makul bir çözüm gibi görünüyor.
