Öz sermaye oranı "kapıyı açar", tamamen sahip olunan yeni otomobil şirketleri patlayabilir
Li Shufu gibi özel girişimciler lehine, hissedarlık kısıtlama politikasının, tıpkı ebeveynlerin çocuklarına hayranlık duyması gibi, sadece yerli otomobil endüstrisini körü körüne koruyacağına inanıyorlar.Çin otomobil endüstrisinin hızlı gelişmesine ve büyümesine izin vermeyecek, yerel otomobil endüstrisini zayıflatacaktır. Rekabet gücü. Yabancı, devlete ait ve özel otomobil şirketleri için adil bir rekabet ortamı yaratmak ancak hissedarlık oranını serbestleştirerek mümkün olabilir.
Geely'ye ek olarak, diğer Çinli markalar da bölünmüş durumda. FAW, yabancı hissedarlık kısıtlamalarının serbestleştirilmesinin ulusal otomobil endüstrisinin gelişme alanını daha da sıkıştıracağını ve bağımsız markaların gelişimine ölümcül bir darbe indireceğini, endüstrinin çekirdek teknolojisine hakim olmamızı ve kontrol etmemizi engelleyerek endüstrinin "oyulmasına" neden olacağını belirtti. Changan ayrıca Çin markalarının Çin'in otomobil endüstrisinin gelişiminde temel güç olduğuna ve bağımsız markaların gelişmek için zamana ihtiyaç duyduğuna inanıyor.Yabancı hissedarlık üzerindeki kısıtlamalar kaldırılırsa, Changan'ın Ar-Ge yatırımı sürdürülebilir olmayacak.
Dong Yang gibi muhalefet partileri, mevcut yerel bağımsız marka yaşam ortamının zaten çok zor olduğuna ve piyasaya sürüldüğünde, bazı bağımsız marka işletmelerin yok olma felaketiyle karşı karşıya kalacağına inanıyor.
Açıktır ki, Dong Yang'ın bahsettiği kendine ait markalar Geely ve Great Wall gibi yerli markalar değil, belli bir resmi zevke sahip öz mülkiyetli markalardır.Ortak girişimleri vardır.Hissedarlık oranı üzerindeki kısıtlama kaldırılırsa, ortak girişimler artık istikrarlı olmayacak. Ortak girişimin kârlı inekleri, hisse oranı üzerindeki kısıtlamalardan uzun süredir memnun değiller. Geely ve diğer Çinli markaların liberalleşmeden yana olmasının nedeni de ortada, yani yerel koruma yerine eşit bir oyun alanına ihtiyaçları var.
Öz sermaye oranı nihayet açıklandı
Aslında hisse oranının serbestleştirilmesi ile ilgili olarak "tartışılmaz" olan başka bir görüş grubu daha var. Bu grup, oyunda bir oyuncu değil, üçüncü bir çıkar sahibi olabilir, ancak daha net görüyorlar. Sonuçta, otomobil endüstrisi ulusal endüstrinin bir parçasıdır. Hisse oranı serbestleştirilsin ya da edilmesin, nihai karar Zhongnanhai'dir. Yerel çıkar çatışması nedeniyle genel çıkar yönelimini etkilemeyeceklerdir. Bu nedenle, hisse oranını sınırlamanın ve hisse oranını serbestleştirmenin zamanı geldi. sorun.
Otuz yıl önce, insanların geçim kaynakları azalıyordu ve sonra yeniden biçimleniyordu ve açılıyordu.İç zayıflık, her şeyin yeni dünya ile yüzleşirken bir kendini koruma mekanizması seçmesine neden oldu, bu nedenle stok oranı kısıtlaması zamanla geldi. Bugün, hissedarlık kısıtlamasının tarihsel ürünü olan National Antai sona ermiş görünüyor.
Geçtiğimiz günlerde Çinli liderlerin daveti üzerine ABD Başkanı Trump resmen Çin'i ziyaret etti. Tıpkı Nixon'un 40 yıl önceki Çin ziyareti gibi, Çin de Sovyetlerden çıkıp dünyaya gitti, bu sefer Çin kendini daha da açmak için 30 yıl önce kurduğu koruma mekanizmasını kendi kendini yenilgiye uğratmayı seçti.
Bu Çin-ABD ikili diyaloğunda Çinli liderler, otomobil endüstrisinin içeriği konusunda, Çin'in kendi zaman çizelgesi ve açılma yol haritasına uygun olarak otomobil tarifelerini kademeli ve uygun bir şekilde azaltacağı konusunda kişisel olarak anlaştılar. Serbest ticaret pilot bölgesi kapsamında 2018 yılı Haziran ayından önce, özel araçlar ve yeni enerji araçlarında yabancı pay sahipliği kısıtlamalarının serbestleştirilmesi pilot projesi gerçekleştirilecektir. 9 Kasım'da Dışişleri Bakanlığı haberi doğruladı.
O zamandan beri, 30 yıldan fazla bir süredir kuruldu ve uzun süredir tartışılıyor. Bununla birlikte, bu hisse oranının serbestleştirilmesi, diğer hisse senedi oranının serbestleştirilmesi değildir.Çinli liderlerin hisse oranının serbestleştirilmesi konusundaki orijinal sözlerini analiz etmek için, üç temel kelime şunlardır: serbest ticaret bölgesi, özel araçlar ve yeni enerji. Diğer bir deyişle, hisse oranının serbestleştirilmesinin kapsamı bu bölge ve iki otomobil kategorisi ile sınırlıdır ve tartışmalı ortak girişim payı oranı konusu hala sonuçsuzdur.
Tabii ki, ortak girişim hisselerinin serbestleştirilmesini destekleyen grup buradan bir sinyal alacak: hem özel araçlar hem de yeni enerji serbestleştirildiğinden, ortak girişim çok uzakta olmamalı.
Serbest ticaret bölgesinin potansiyeli
Teoride, dünyanın en büyük yeni enerjili araç pazarı karşısında, Tesla'nın yerli üretimi sadece bir zaman meselesi, ancak başlamak için yavaştı ve yerel lokasyon seçimi değişiyor. Geçen yıldan bu yıla kadar, Tesla'nın yerli üretim için yaklaşan lokasyon seçimi ile ilgili haberler duyuldu.Tesla'nın Şangay Serbest Ticaret Bölgesi'ne yerleştiğine dair "Daily Car" özel raporuna kadar, Tesla'nın Şangay ile belirsizliği durmadı. .
Bunun nedeni, bir yandan yerel yönetimler arasındaki oyun, diğer yandan Tesla'nın hissedarlık sınırını kırmayı ve daha önce açıkça imkansız olan bir şahıs şirketi kurmayı planlamasıdır. Bugün, Çinli liderlerin açıklamalarından, yeni enerji otomobil şirketlerinin sadece Çin'de yatırım yapmak istedikleri ve şu anda sadece bir serbest ticaret bölgesi olduğu sonucuna varılabilir. Bu nedenle Tesla'nın serbest ticaret bölgesinin serbestleştirilmesinden sonra ilk yararlanıcı olması bekleniyor.
Aynı zamanda Tesla'nın yakında Şangay'a yerleşeceği kesin çünkü Tesla'nın yerli üretimiyle ilgili Hefei ve Suzhou serbest ticaret bölgeleri değiller ve ikincisi Tesla'yı 50:50 hissenin altında bir hisse oranı veya şahıs şirketi yapamaz.
Şu anda Tesla'nın Şangay Serbest Ticaret Bölgesi'ndeki yerleşiminin detayları henüz açıklanmadı, ancak yabancı yeni enerji markalarının ülkeye girmesi için bir model olarak, gelecekteki yeni enerji markaları ve diğer serbest ticaret bölgeleri için büyük önem taşıyor.
Şangay Pudong Serbest Ticaret Bölgesi de dahil olmak üzere istatistiklere göre Çin'in 11 serbest ticaret bölgesi var.
Birçok serbest ticaret bölgesi olmasına rağmen, her bir serbest ticaret bölgesinin işlevsel konumlandırması farklıdır. Örneğin, Şangay Serbest Ticaret Bölgesi uluslararası ticaretin, finansal hizmetlerin, nakliye hizmetlerinin, profesyonel hizmetlerin ve üst düzey imalatın geliştirilmesine odaklanır. Politikaları ve tecrübesi, kopyalanabileceğini vurgular. Hubei Serbest Ticaret Bölgesi, esas olarak, merkezi bölgedeki endüstriyel transferlerin düzenli bir şekilde kabul edilmesi ve bir dizi stratejik gelişmekte olan endüstrilerin ve yüksek teknolojili endüstriyel üslerin inşası için merkezi hükümetin gereksinimlerini uygular ve bunu, merkezi bölgenin yükselme stratejisini uygulamak ve Yangtze Nehri Ekonomik Kuşağı'nın inşasını teşvik etmek için kullanır. İçinde gösteri rolü.
İlgili ticaret bölgelerinin işlevsel konumlandırması, esas olarak konumları ve ulusal stratejileriyle ilgilidir.Kısa vadede, Şangay, yabancı otomobil şirketleri için tamamen sahip olunan bir yer olma olasılığı en yüksektir. Şangay Serbest Ticaret Bölgesinin konumlandırılması yalnızca uluslararası ticareti ve üst düzey üretimi geliştirmek değildir. Daha da önemlisi, merkezi hükümet yalnızca Şangay Serbest Ticaret Bölgesi politikalarının ve deneyiminin tekrarlanabilirliğini ve yayılabilirliğini vurgulamaktadır. Diğer bir deyişle, Şangay Serbest Ticaret Bölgesi Çinin No. İkinci reform ve açılma dalgasının köprübaşı, 30 yıl önceki Shenzhen'e benziyor.
Bunun ışığında, diğer 10 serbest ticaret bölgesinin gelecekte yabancı otomobil markalarını karşılama fırsatına sahip olacağını tahmin edebiliriz.
İkinci Tesla kimdir?
Tesla, Şangay Serbest Ticaret Bölgesi'ne yerleşen ilk yabancı otomobil markası ise, ikincisi kim olacak?
Şu anda, çoğu büyük uluslararası otomobil markası iç pazara girmiştir, bu nedenle olasılık henüz girmemiş olan ve SEAT, Opel ve Chrysler gibi uluslararası ve güçlü otomobil markaları olanlarda yatmaktadır.
Bununla birlikte, bu markaların mevcut modellerinin çoğu geleneksel iç yakıtlı araçlar olmakla birlikte, serbest ticaret bölgesine girmenin ön koşulu, yeni enerji araçlarının üretilmesidir. Dahası, yerel geleneksel otomobil pazarı seçici bir büyüme çağına girdiğinde, daha fazla yabancı markaya ihtiyaç olup olmadığı büyük bir soru. Bu nedenle, tüm faktörleri göz önünde bulundurarak, bu markalar iç piyasaya tek malik olarak girmek istiyorlarsa, yeni enerjiyle başlamayı tercih etmelidirler.
21 Ağustos'ta Bay Commune, "Siyat JAC Volkswagen'i Çin'e girmek için kullanmayı planlıyor, ancak Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından kesildi" başlıklı bir haber yaptı. Bu makaleden, Volkswagen'in SEAT'ı iç piyasaya tanıtmak niyetinde olduğu ve bu yeni bir enerji kaynağı olduğu anlaşılıyor, ancak Volkswagenin arzulu düşüncesi Geliştirme ve Reform Komisyonu tarafından reddedildi. Şangay Serbest Ticaret Bölgesi'nin yeni enerji stok oranına açılmasıyla Volkswagen, SEAT'ı tanıtmak için altın bir fırsata sahip.
Ayrıca, Şanghay Serbest Ticaret Bölgesi politikasının serbestleştirilmesi nedeniyle bekleyen SAIC-Audi projesi yeniden başlatılabilir SAIC-Audi projesi yeni enerjiye odaklanırsa, FAW-Volkswagen Audi bayileri ile kafa kafaya çatışmayı önleyecek ve proje başarılı olacaktır. Oranlar daha yüksek.
Volkswagen'in Şangay'daki yıllara dayanan sıkı çalışmasına dayanarak, SEAT ve SAIC Audi, ikinci Tesla olabilir.
Bu geleneksel otomobil markalarına ek olarak, BMW i, Mercedes-Benz EQ ve Volvo Polestar gibi yeni enerji markaları da yalnızca Şangay Serbest Ticaret Bölgesi'ne girebilir. Bununla birlikte, Great Wall BMW ve BAIC-Benz yeni enerji araçları arasındaki ortak girişimin etkilenmesi de beklenebilir.
Bazı insanlar, serbest ticaret bölgesindeki yeni enerji payı oranı serbestleştirildiğinden, Jianghuai Volkswagen ve Zotye Ford arasındaki 50:50 hisse oranına dayanan önceki ortak girişimin stratejik bir hata olduğunu çünkü yabancı taraflar için şahıs mülkiyeti için fırsatlar olduğunu söylüyor.
Aslında, serbest ticaret bölgesinde şahıs işletmesi o kadar kolay değil. Maliye Bakanlığına göre serbest ticaret bölgesinde üretilen ve anakaraya satılmak istenen mallar ithalattan farkı olmayan% 25 tarifeye tabi. Aynı zamanda merkezi hükümet, serbest ticaret bölgesinde hissedarlık oranını serbestleştireceğini söyledi, ancak hissedarlık oranının ne kadar olması gerektiğini söylemedi, tek mülkiyet sadece teoride var. Ek olarak, mevcut politika yeni enerji ortak girişimlerinin sayısını sınırlamıyor ve ortak girişimler ile şahıs şirketleri arasında herhangi bir çatışma yok Yabancı şirketler için ne kadar çoksa o kadar iyidir.
Uzun yıllardır tartışılan pay sahipliği kısıtlamaları konusu nihayet bir Çin-ABD diyaloğunda kırıldı ve bu bir başlangıç ve bir son olarak kabul edilebilir. Ancak bu, ortak girişim hisse oranlarının serbestleştirilmesi değil, yeni enerji stok oranlarının ve özel araçların serbestleştirilmesidir ve ülkenin bu iki alanı değiştirme niyetini ortaya çıkarmıştır. Hisse senedi oranının serbestleştirilmesinin adı çok büyük olsa da, bu değişikliğin hala "nazik" kabul edildiği detaylardan görülebiliyor ... Ortak girişim hisse senedi oranının bombasına kısa bir süre dokunmadı, sadece bir hatırlatma.
