Boeing'in kar peşinde koşması sınırı aştı mı?
Yıldız eklemek için üstteki Sanlian Life Weekly'ye tıklayın!
Boeing, son 40 yıl içinde, daha uzağa uçmasını ve daha yakıt tasarruflu olmasını sağlamak için ilk kez 1960'larda uçan 737'yi sürekli olarak değiştirdi. Bununla birlikte, hiç kimse, ticari havacılığın geleceğine de gölge düşüren bu tür "olgun" bir uçağın yeni neslinde art arda iki hava çarpışmasının patlamasını beklemiyordu.
Boeing 737Max katlanmış kanatlı
10 Mart'ta Etiyopya Havayolları'nın ET302 uçuşu kazasından, 13 Mart'ta 737 Max'e sahip olan son ülke ve bölge olarak Amerika Birleşik Devletleri'nin ilan edilmesine kadar uçak yere indirildi ve sadece dört gün içinde bu uçağa 58 ülke ve bölge müdahale etti. İki yıllık model, uçmayı yasakladı. Uçak ve üreticisi Boeing girdabın merkezindedir.
Etiyopya Havayolları'nın ET302 sefer sayılı uçuşunun kaza sahnesi (BBC'den resim)
Etiyopya Havayolları kazasının ardından Boeing'in hisse senedi fiyatı% 10'dan fazla düştü. 14 Mart'ta Boeing, 737Max uçağının havayollarına teslimatının askıya alındığını duyurdu. Şu anda, Boeingin toplam siparişlerinin% 70'ini oluşturan ve 5.000'i aşan 737 Max siparişinden 376'sı teslim edildi (bunlardan ikisi çöktü).
Çin'in Zhoushan kentinde, 737Max'ı Çinli müşterilere teslim etmekten sorumlu COMAC ve Boeing'in teslimat tesisi, geçen yılın Kasım ayı sonunda kullanıma açıldı ve halen yapım aşamasında. Norwegian Airlines, karadan kaynaklanan kayıplar için Boeing'den tazminat talep etmeye başladı ve şirketin CEO'su, "Kullanılmayacak yepyeni bir uçak için herhangi bir mali yük taşımamalıyız" dedi. Lion Air Endonezya'nın genel müdürü Daniel Putu, şirketin Boeing ile Boeing 737 Max8 siparişini sonlandırmayı planladığını açıkladı ...
Birçok ülke, "güvenlik nedenleriyle" Boeing 737 Max'in topraklandığını duyurdu.
Çin Sivil Havacılık İdaresi tarafından yayınlanan duyuruyu örnek olarak ele alalım: "737Max8 modelinin dört ay içinde arka arkaya iki hava kazası, yeni teslim edilen Boeing 737-8 (yani 737Max8) uçaklarıydı ve her ikisi de kalkış aşamasında meydana geldi. Sivil Havacılık İdaresi, 11 Mart'ta saat 9'da, Çin'deki sivil havacılığın güvenliğini sağlamak için, güvenlik tehlikelerine sıfır tolerans ve emniyet risklerinin sıkı kontrolü yönetim ilkesine dayanan birtakım benzerlikler, yerel ulaşım havayollarının Mart 2019'da bir bildirim yayınlamasını talep eden bir bildirim yayınladı. Boeing 737-8 uçağının ticari operasyonları 11'inde 18: 00'den önce askıya alınacak. "
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), 13'ünde yayınlanan acil uçuşa yasak emrinde, entegre uçağın enkazından çıkarılan en son bilgilerin ve uydu takip sistemi tarafından kaydedilen uçuş verilerinin iki kazanın benzer olduğunu gösterdiğini belirtti. .
Yerel bir havayolunun güvenlik departmanının bir personeli bu dergiye sivil havacılık yönetiminin seyrüsefer yasağının bir sinyal gönderdiğini söyledi, "Bu kazanın mürettebattan çok uçaktan kaynaklanması Sivil Havacılık İdaresi'nin tercihidir."
Etiyopya Havayolları kazasına ilişkin soruşturma halen devam etse de, elde edilen kara kutu verilerine dayanan ön kararlar, kazanın, 737Max modelini de kullanan Endonezya Lion Air Flight 610'un geçen yıl 29 Ekim 2018'de Cakarta yakınlarında havalandıktan 13 dakika sonra gerçekleştiğini gösteriyor. Çarpışma sürecinin belli bir benzerliği var.
14 Mart'ta Etiyopya Havayolları tarafından düşen Boeing 737Max8'in kara kutusu, veri analizini alacağı Fransız Sivil Havacılık Emniyeti Araştırma ve Analiz Ajansı'nın merkezine ulaştı (Şekil | Vision China)
10 Mart yerel saatle 08: 20'de Etiyopya'nın ET302 uçuşu serbest bırakıldı ve havalimanında taksi yapmaya başladı Uçak 08: 38'de kalktı, ancak kısa süre sonra anormal bir durum ortaya çıktı. "Flightradar24" havacılık veri sitesinde yer alan uçuş verilerine göre, uçakta kalkıştan sonra tekrar tekrar tırmanış, iniş ve inişler yaşandı.Maksimum yer hızı 7000 ~ 8600 fit yükseklikte 383 knot'a ulaştı ve sonunda 5 dakikada havalandı. 40 saniye sonra mahvoldu.
Çin Uçak Sahipleri ve Pilotlar Birliği'nin (AOPA) Havacılık Profesyonel Teknoloji Şubesi başkanı ve kıdemli kaptanı Chen Jianguo, bu dergiyle yapılan bir röportajda analiz etti: "737'nin 10.000 fit'in altındaki alet hızı, bazı rüzgar hızları dikkate alınsa bile, genellikle 250 knot'dur. , Yer hızı da o kadar yüksek olmamalıydı. Bu, uçağın havada kontrolden çıktığından şüphelenmesine neden oldu. "Olay yerinde yerdeki izler de uçağın yere yüksek hızda dokunduğunu kanıtlıyor."
Endonezya'daki Lion Air Flight 610 kazasında, uçağın tırmanma ve alçalma süreci de bariz bir şekilde yaşandı.
Lion Air kazasının ardından yapılan hava kazası araştırması, kazanın ilk olarak uçağın hücum açısı sensörünün arızalanmasından kaynaklandığını doğruladı; bu, bilgisayarın uçağı aşırı büyük bir tırmanma açısı ile karıştırmasına neden oldu ve Boeing'in pilotları bilgilendirmediği bir dizi sistemi tetikleyen bayılma ve çarpma tehlikesini tetikledi. Uçak-MCAS sistemini düzeltmek için kullanılan yeni sistem, uçağın burnunu aşağıda tutmak için kuyruktaki dengeleyiciyi otomatik olarak ayarlıyor; uçak tırmanma aşamasındayken pilot, uçağı kaldırmayı umarak joystick'i çekmeye devam ediyor .
Kaptan Chen Jianguo bu günlüğü inceledi, Pilot, uçağın tekrarlanan düzeltmesinin arkasındaki mantığı bilmiyordu. Daha önce Boeing, uçuş kılavuzunda MCAS sisteminden bahsetmemişti ve MCAS sistemini düzgün çalışmadığında nasıl sonlandıracağımı veya bağlantısını keseceğimi söylememişti. Sonunda bu sistemin kontrolü altında Lion Air Flight 610 uçağı, uçağın kuyruğundaki dengeleyiciyi uçağı pruva yapacak maksimum açıya ayarladı.Bu açıda pilot, uçağı yukarı çekmek için kontrol çubuğunu kullanarak uçağı artık kontrol edemez. Dalış. Sonunda, uçak aşağı doğru hızlandı ve 90 derecelik yüksek hızlı bir dalışa düştü.
Lion Air kazasından sonra Chen Jianguo, özellikle MCAS sistemindeki sorunları analiz eden uzun bir makale yazdı. Örneğin, "Uçaklarda genellikle iki veya daha fazla saldırı açısı sensörü vardır. Veriler her toplandığında neden bunlardan yalnızca biri toplanıyor ve hiçbir güvenlik fazlalığı kalmıyor?" Ayrıca, "Bu sistemin yetkisi neden bu kadar yüksek ve normal? Bu şartlar altında traşlama açısı ve sıklığı sınırlanmalı, sistem bu kadar geniş bir açıyla defalarca nasıl budanabilir, başka bir deyişle uçağın bir sensör nedeniyle düşmesi gülünç değil mi? "
Lion Air kazasından on gün sonra, Federal Havacılık İdaresi, Boeing ve uçak operatörlerinin, bu yeni uçaktaki yeni sistemle ilgili olası sorunlar için uçuş kılavuzunu değiştirmelerini gerektiren bir uçak için acil uçuşa elverişlilik emri yayınladı. . Yurtiçi havayolunun güvenlik departmanından yukarıda belirtilen kaynağa göre, Boeing, tasarladığı sistemin ölümcül bir sorunu olduğunu asla düşünmedi. Sözde iyileştirici önlemler pilota MCAS sisteminin ilkesini ve sistem arızası durumunda sistemin nasıl kesileceğini açıklamaktır. . "Bu kopukluk da çok basit. Nedene göre Etiyopya Havayolları pilotları da ilgili eğitim almış olmalı, bu yüzden sorunun hangi kısmının yanlış gittiğini bilmiyorum."
Ancak "yama" adı verilen bu eylemin beş ay sonra trajedinin tekrar yaşanmasına engel olmadığı aşikar. Birden fazla kaynağa göre Boeing, 737Max modellerinin yazılımını Mart ayının sonunda yükseltmeyi planladı, bu MCAS sisteminin mantığında iyileştirmeler içeriyordu, ancak maalesef önce hava kazası oldu.
Etiyopya Havayolları CEO'su Tewolde Gebremariam daha sonra düzenlediği basın toplantısında, ET302'nin kalkışından kısa bir süre sonra, "kaptanın, çalıştırmanın zor olduğunu ve geri dönmek istediğini açıkladığını" belirtti. Hava trafik kontrolü, kaptanın dönüş başvurusunu onayladı, ancak sonra aniden Temas kaybedilen uçak sabah 08.44'te düştü ve gemideki 149 yolcu ve 8 mürettebat öldü.
10 Mart 2019, Nairobi, Kenya, kaza yapan yolcuların aileleri, havaalanı bilgi merkezinden ayrıldı. (Resim | Görsel Çin)
Havacılık yarışmasında kazanan
Etiyopya Havayolları kazasından sonra, bazı havacılık meraklıları İnternette Boeing'i "yıllarca ilerleme kaydetmeyi düşünmediği" için eleştirirken, Zhihu'nun "Boeingin 10.000'inci Boeing 737nin montaj hattından nasıl çıkarılacağı" sorusu üzerine, bazıları şu yorumda bulundu: "737 üretimi Onlarca yıllık eski modeller hala ana rolü oynuyor. Modern havacılığın teknolojik ilerlemesinin, havacılığın altın çağına kıyasla çok yavaş olduğu söylenebilir. "
Bu tür bir "tartışmasız öfke" argümanı bir zamanlar şiddetliydi. Sonuç olarak, MCAS sisteminin kendisi bazı kişiler tarafından menşe sorunu olarak sorgulandı. Bazı havacılık blogcuları, Yakıt tasarrufu için Max serisi daha büyük bir yeni motorla yükseltildi, ancak 737'nin iniş takımı çok kısa. Kanadın konumu yukarı doğru hareket eder, bu da daha fazla baş üstü torkuna neden olur ve bayılmaya eğilimlidir. Boeing, Max için uçağın otomatik olarak eğilmesini sağlayan bir MCAS trim sistemi tasarladı. Bu tür bir mantık, MCAS'ın kusurları dolduran bir sistem olduğunu düşünmeyi kolaylaştırır.
Kıdemli havacılık analisti Ni Lu, dergiye bu sözleri okuduktan sonra biraz şaşkın olduğunu söyledi, "Bu teknik inekler bilim ve teknoloji peşinde koşmak için deli!" Ona göre, her yolcu uçağı A380 gibi dört uçağı gösteremez. Motorların ve çift katlı kabinlerin "şiddetli estetiği" ile her uçak, aerodinamik ve dar kanatları ile "Dreamliner" adı altında ilk kez sahneye çıkan Boeing 787 gibi olamaz. 737Max'ın kendine özgü avantajları var: "Mevcut havacılık pazarına iyi uyan bir uçak."
Endonezya'nın Lion Air 610 numaralı uçuşunun arama ve kurtarılmasının 6'ncı günü olan 3 Kasım 2018'de (Fotoğraf | Görsel Çin)
Zaman 2010'a geri gidiyor. O yılın 1 Aralık'ta Airbus, A320 serisi uçakların geliştirilmiş A320neo'su için araştırma ve geliştirme planını ilk kez duyurdu. Ana değişiklik olarak motor değiştirmeli bu model, önceki nesil A320'nin yaklaşık% 10'una sahip ~ % 15 yakıt ekonomisi iyileştirmesi. Yarım yıl sonra Paris Air Show'da A320neo, Boeing'i aşarak 667 onaylanmış ve söz verilen siparişleri kazandı. Boeing 737'den 20 yıl sonra çıkan bir model olan A320, dünyanın ilk fly-by-wire uçağıdır. Aynı nesil Boeing 737'den daha iyi yakıt ekonomisine sahiptir. Yakıt fiyatlarının artmaya devam ettiği 21. yüzyılda havacılıkta popülerdir. Şirket memnuniyetle karşılıyor. Airbus çalışanlarının en sevdiği hikaye, sıfırdan başlamaları ve Boeing'in yarısını ele geçirmeleridir. Yeni model yakıt ekonomisini Boeing'in rekabet edemeyeceği% 15 artırdı.
Ağustos 2011'de Boeing, 737 projesi için geliştirilmiş 737Max'ı duyurdu.Geliştirmenin odak noktası, yeni motorun da değiştirilmesidir. Eylül 2011'de, Boeing Commercial Aircraft Group'un ürün ve hizmet pazarlamasından sorumlu başkan yardımcısı Randy Tinseth, yerli medyaya verdiği röportajda 2009'dan beri Boeing yöneticilerinin yeniden tasarlama ve uyarlama konusunda tereddütlü olduklarını açıkladı. Yeni çağın gerektirdiği tek koridorlu uçak. O dönemde, popüler 737 serisinin yerini alacak yeni bir uçak tasarımını 2019 ile 2020 yılları arasında başlatmayı planladılar. Bununla birlikte, piyasa baskısı nedeniyle, havayolları model iyileştirmelerinin mümkün olan en kısa sürede geleceğini umdu ve sonunda Boeing, yeni modelden vazgeçme ve geliştirilmiş 737Max modelini başlatma kararı aldı. Boeing, 737Max'ın mevcut Airbus A320'den% 16, A320neo'dan% 4 yakıt tasarruflu olacağını belirtti.
Seattle, ABD'deki Renton fabrikası, Boeing 737 Max 8'in doğum yeridir. Resim fabrikadaki üretim hattını göstermektedir (Resim | Görsel Çin)
Yeni bir uçağın geliştirilmesiyle karşılaştırıldığında, eski modeli yenilemek şüphesiz daha düşük bir risk ve maliyet seçeneğidir. Ni Lunun bu yayına ilişkin analizine göre, yeni bir uçağın tasarımında, parça tedarik zincirinde ve uçuşa elverişlilik sertifikasında pek çok belirsiz risk vardır.Örneğin, önceki Boeing 787 serisi beklenen süreyi sürekli olarak aşmıştır. Havayolları yüksek maktu zararlar öder. Öte yandan Boeing'in 737 projesindeki birikmiş tecrübesi gerçekten gerçek. 1960'lardaki en eski Boeing 737-100 ve 200'den, 1980'lerde Klasik 300, 400 ve 500'e, Yeni Nesil 737NG 600, 700 ve 800'e Boeing, üç büyük yükseltme gerçekleştirdi. , Ve yavaş yavaş belirli bir rota pazarı oluşturdu. Yaklaşık 3.000 deniz millik kısa ve orta mesafeli rotalar, Boeing 737 ve Airbus 320 tarafından sıkıca işgal edilmiştir. Aynı zamanda, değiştirilmiş modellerin kullanılması, havayollarının artık yeni filolar kurmasına gerek olmadığı ve ilgili bakım ve eğitim maliyetlerinin çok daha düşük olacağı anlamına geliyor.
Ve yakıt ekonomisinin iyileştirilmesi aynı zamanda menzilde bir artış anlamına gelir. Örnek olarak 737Max8 yolcu uçağını ele alalım, menzil, önceki nesil 737NG'nin 3000 deniz miline kıyasla 3850 deniz miline yükseldi. Bu, havacılık pazarının ikinci ve üçüncü kademe şehirlere ademi merkezileştirme eğilimiyle aynı zamana denk geldi. Ni Lu analiz etti: Airbus A380 üretiminin bir önceki askıya alınmasının nedeni, Airbus ve bazı havayollarının havacılık endüstrisinin gelişme eğilimini yanlış değerlendirmesiydi. Sektör, merkez şehirlerde giderek daha fazla yoğunlaşacak.Havalimanı kaynakları sınırlı olduğundan ve yüksek kaliteli uçuş süresi her gün sınırlı olduğundan, bu yolcuları almak için büyük bir uçağa ihtiyaç duyulmaktadır. Ancak sonuç, ana havalimanının destekleyecek yeterli yolcu kaynağına sahip olmamasıdır. Bu tür uçakların işletilmesi, havacılık endüstrisi tam olarak ademi merkeziyetçilik eğilimine doğru gelişiyor.Bu nedenle, örneğin Boeing 787 ve Airbus 350 gibi 200'den fazla koltuğu olan uçaklar, okyanus ötesi uygulamalar yapmak için Chengdu ve Shenzhen gibi alt seviye merkezlere elverişlidir. Hava yolları; 737Max ve 320neo ise daha büyük bir pazara sahip kısa ve orta mesafeli rotaları hedefliyor. "
Bir yerli havayolu şirketinin bir çalışanı, bu dergiye, havayolları için 737Max'ın daha iyi olamayacak bir uçak olduğunu söyledi. Air China ilk kez Jinan-Singapur rotasını uçurabilen bir 737'ye sahip; China Southern Airlines'ın Urumçi'den 4 saatten fazla süren uzun rotalarının çoğunun artık Zhengzhou ve Xi'an'da durması gerekmiyor ... çünkü uçak motorlarının bakımı operasyon döngüsüne (bir kalkış ve iniş) dayanıyor Tek döngü) saatler yerine, havayolları için çok fazla maliyet tasarrufu sağlayabilir.
Aslında Boeing 737Max projesi şüphesiz ticari bir başarıdır. Bu yılın Ocak ayı itibarıyla, Boeing yolcu uçağı siparişlerinin% 70 civarında sabit kalan oranına karşılık gelen 5.000'den fazla sipariş verildi. 737Max,% 30'a yakın işletme karı katkı oranıyla Boeing'e nakit akışına katkıda bulunmada rol oynuyor.
Kar arayışının çizgiyi aşma olasılığını kimse düşünmedi.
Karmaşık sistemler altında "insan-makine savaşı"
Yerli bir havayolunun kıdemli kaptanı ve 737 serisi eğitmeni olan Ye Kai (takma ad), şirket iki yıl önce uçağı almak için Seattle'a gittiğinde bu potansiyel riske duyarlıydı.
737Max'ın kokpitine girdi ve daha birçok gelişmiş görüntüleme sistemiyle önceki nesil 737NG'nin kokpitinden oldukça farklı olduğunu hissetti. Ancak hem Boeing hem de FAAnın tavsiyeleri şu şekildedir: "737NG pilotları için 737Maxa geçmek için yalnızca 6 saatlik teorik eğitim gereklidir." Sözde teorik eğitim, önceki modelden her değişikliği açıklayacak olan PPT öğretimidir. Ye Kai, "Daha sonra Çin Sivil Havacılık İdaresi de bu standarda atıfta bulundu ve havayolları için şart 6 saatlik teorik ders." Dedi.
"Dürüst olmak gerekirse, havayolunun dahili eğitim programının formülasyonundan sorumlu departman olsak bile, bunu aldığımızda hala biraz davul çalmaya devam ediyoruz. Diğer havayollarının Brother departmanları bizi arayıp bunu nasıl yapacağımızı soruyor. Başka bir şey söyleyemeyiz. Sivil Havacılık İdaresinin şartlarını yerine getirdiği söyleniyor. " Referans olarak, 737-300 NG'ye geçtiğinde, uçaktaki koltuk sayısındaki değişiklik nedeniyle (737Max ve NG'deki koltuk sayısı aynıydı), Ye Kai 7 günlük teorik ve birkaç simülatör eğitiminden geçti; diğeri ise havaya uçtu. Yolcu 320 serisinin kaptanı, bu dergiye 320'nin sürücüsünün bir teori sınıfına ve 320neo'ya geçmek için en az bir simülatöre ihtiyacı olduğunu söyledi.
Yalnızca 6 saatlik teorik öğrenme gerektiren bu "benzeri görülmemiş" değişim eğitiminin etkilerinden biri, Ye Kai'nin çalıştığı havayolunun, 737Max'ın piyasaya sürülmesinden bir yıl sonrasına kadar ilgili simülatörü tanıtmamış olmasıdır. Saatler süren PPT eğitiminden sonra pilotlar simülatöre geldi, ancak yine de rahatsız edici birçok operasyon vardı. Ye Kai, "Bu, geçen yıl tüm pilotların yeni uçaklarla eğitim aldığı anlamına gelmiyor." Dedi.
Lion Air felaketinin ardından New York Times, Boeing çalışanları, soruşturmaya katılan güvenlik uzmanları ve bazı sivil havacılık pilotları ile röportaj yaptıktan sonra bir sonuca vardı. Boeing, havayollarını bu uçak serisi için daha düşük eğitim maliyetlerine sahip olmaya ikna etmek için 737Max serisi modellerinin MCAS sistemini kasıtlı olarak uçuş kılavuzuna gizledi. Pilotların ve havayollarının çoğu kazadan önce bilmiyordu.
"Ar-Ge ekibi içinde, 737Max tasarımının temel bir gerekliliği, orijinal tasarımı olabildiğince az değiştirmektir, böylece Federal Havacılık İdaresi, pilotların yeni bir sistem kullanmak yerine orijinal eğitim sistemi üzerinde eğitim almasının iyi olduğunu hisseder. Simülatör eğitimi. Dedi uçuş ekibi operasyon mühendisliği analisti Rick Ludtke. Federal Havacılık İdaresi de başlangıçta Boeing'in yeni uçağın ek eğitim gerektirmediği sonucunu onayladı.
Ye Kai, New York Times'ın verdiği sonuca katılıyor ve yurt içi havacılık güvenliği arayışı yüksek basınçlı bir tip olsa bile, havayollarının süper eğitimde nadiren uzmanlaştığını söyledi. Bu günlüğe açıkladı, Belki de Boeing ve FAA'nın yeni uçağa çok fazla güvendiği için de olabilir. 737Max modelini tanıtırken, Çin Sivil Havacılık İdaresi ve havayolları güvenlik değerlendirme ve inceleme prosedürlerini aşağı yukarı basitleştirdiler. "Örneğin, Pekin-Şanghay rotasında 737NG'den 737Max'a geçmek istiyorsanız, uçuş irtifasını ve diğer bilgileri yeniden değerlendirmek ve ardından onay için Sivil Havacılık İdaresi'ne göndermek mantıklıdır, ancak iki uçağın parametreleri çok yakın olduğu için birçok değerlendirmeyi basitleştirecektir."
"Bu basitleştirmenin belirli güvenlik tehlikelerine yol açıp açmayacağını söylemek zor, ancak Boeing tüm taraflara yanlış sinyali iletirken ekonomiyi göstermiş olabilir." Ye Kai, Ethiopian Airlines kazasından sonra bazı yerli pilotların söylediğini söyledi. Analiz, iletim sisteminde bir arıza yoksa, tamamen manuel uçuşa geçilse bile, çarpışma kadar büyük bir kaza olmamalıdır. Air France Flight 447'nin hava kazası, Asiana Airlines Flight 214 iniş kazası ve Surabaya'dan Singapur'a Endonezya AirAsia uçuşu dahil olmak üzere son yıllarda mürettebat bu durumla karşılaştı. .
Aslında Boeing, aslında sürücü teknolojisini vurgulayan bir şirketti. Ye Kai, pilotların Airbus'ın uçuş yöntemini tıpkı bir oyun oynamak gibi elektronik iletime güvenerek "havadan uçmak" olarak adlandırmayı sevdiklerini söyledi. İniş yapmak istiyorsanız, pilot joystick'i bir açıyla ileri iter ve uçak sabit bir açıyla iner. Ortada kuvvet geri bildirimi yoktur.Eski Boeing uçakları hidrolik veya çelik kablolarla sürülür ve pilotun gerçekçi olması gerekir. Joystick'i önünüze sertçe itin ve belirli bir açıda tutun Boeing pilotları geri bildirimli bu tür bir mekanik duyguyu severler ve gerçekten uçağı "sürmek" gibi hissettirir. Ancak yeni eklenen MCAS sisteminin mantığı orijinal sistemden farklıdır, uçar, birdenbire sormadan direk müdahale eden bir sistem oluşur.Pilot öncelikle sorunun nerede olduğunu ve buna neden olabileceğini belirlemelidir. Düşünme karmaşası.
Ye Kai dedi ki, MCAS sistemine ek olarak, 737Max üzerinde, bildirilmemiş veya kullanımına izin verilmeyen başka gelişmiş özellikler de vardır. Örneğin, 737Max, 777 ile aynı otomatik gaz kelebeği işlevine sahiptir, ancak 777'nin uçuş kılavuzunda pilot, manuel sürüş durumunda otomatik gaz kelebeğini kullanabilir, ancak 737Max'ta bahsedilmemiştir.Bu, esas olarak önceki 737 modelleri ile aynıdır. Pilotun 737NG'ye dönmesini ve eski uçağı uçurmamasını önlemek için aynı çalışma mantığını izleyin. Ek olarak 737Max motor, sıcaklık sıcaklığa ulaştığında otomatik olarak kesilebilen 777 ve 787 ile aynı motor ısınma sıcaklığı izleme sistemi ile donatılmıştır.Ancak uçuş kılavuzuna göre pilot kontrol listesini takip etmeli ve ısınma zamanında motoru manuel olarak kapatmalıdır, aksi takdirde bu bir ihlaldir. Bazen Ye Kai, bunun tam olarak Boeing'in ileriye ve geriye bakması ve bu sorunların nihayet ortaya çıktığı her yönden denge kurmak istemesinden kaynaklandığını düşünüyordu. "Bir pilotun bakış açısından, ya hiçbir şeyi umursamadığı gelişmiş bir uçağı seviyor ya da elektronik sistemi olmayan küçük bir uçağı seviyor. Bir 737 pilota sorarsanız, 10'da 8 Eski modelleri seviyorum. "
Gelecekteki otonom sürüş sistemi "insan-makine savaşı" tehdidiyle karşı karşıya kalacak mı? Ye Kai, kendi sürüş deneyimine dayanarak bunun mümkün olduğunu düşünüyor. Ancak bu, otopilot sisteminin uçağın kontrolü için insanlarla gerçekten rekabet etmesi gerektiği anlamına gelmez, ancak bazı yardımcı fonksiyonların tasarımının pilotun düşünme modunu gerçekten dikkate alıp almadığı anlamına gelir.
Hava kazasından sonra birçok tartışma da "karmaşık sistem" kavramını gündeme getirdi. Örneğin, uçak kullanırken pilotun sensör tarafından otomatik pilota sağlanan talimatları anlaması zordur. Tam otomatik veya tamamen manuel sistemlerle karşılaştırıldığında, insan-makine işbirliği gerektiren bu tür sistemlerin genellikle daha büyük riskleri ve boşlukları vardır.
Bu açıdan Ye Kai, Boeingin önceki MCAS kurma uygulamasının pilotları bilgilendirmemekle ilgili anlaşılabilir bir parçası olduğunu düşünüyor. Bir benzetme yaptı: "Boeing, size özellikle gelişmiş bir akıllı telefon satan bir işadamı gibi. Onu kullanamayacağınızdan ve öğrenmenin zor olacağından korktum, bu yüzden size sadece arama ve mesajlaşmanın temel işlevlerini öğrettim. Bu, telefonu eskisi gibi kullanmanıza olanak tanır. Sadece, diğer gelişmiş özellikler nedeniyle telefon çöktü. "
(Sanlian Life Weekly'nin 12. sayısında bu yazı yayınlandı, yeni sayısı bu çarşamba yayınlanacak)
daha fazla okuma
5 ayda iki uçak düştü, 346 kişi öldü: Boeing 737MAX yine güven krizinde
189 kişinin tamamı öldürüldü: Endonezya kazasının ardında, Güneydoğu Asya Havayolları'nın güven bunalımı
Herkes izliyor
-
"Balkonda": Mensao Gençliğinin Gözetleme ve İntikamı
-
Totoro'nun yaşadığı ağaç ne tür bir ağaçtır?
Yazının telif hakkı "Sanlian Life Weekly" ye aittir, Arkadaş çevrenize hoş geldiniz , Lütfen yeniden yazdırmak için arka planla iletişime geçin .
Lang Lang
Orijinal metni okumak için bugün tıklayınız. Yaşam pazarı , Daha iyi şeyler keşfedin.
