Hava motorları ile ilgili olarak, bu en göz alıcı makale olmalı!
Biz hala Çin'in bilim ve teknoloji çevrelerinde havacılığın konumu için mücadele ederken, dünya sessizce, uçak endüstrisinden çok daha katı, daha yüksek tekelci ve teknik olarak daha bloke olan küresel bir havacılık motoru modeli oluşturdu.
Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere, Fransa, Almanya ve Japonya gibi batılı ülkeler, oligarkları aracılığıyla dünya aero motor ve gaz türbini pazarını tekelleştirmektedir (bu makale şimdilik gaz türbinlerini içermemektedir). ABD, İngiltere ve Fransa oligarkları, ortak girişimleri de dahil olmak üzere, dünya hava motoru pazarının% 70'ini işgal ediyor ve yeni uçak pazarındaki değer payları% 90'a kadar çıkıyor.
Dünyada uçak yapabilen ondan fazla şirket var, ancak yalnızca birkaç bağımsız aero motor tedarikçisi var.
Amerika Birleşik Devletleri ve Rusya'nın derin hava motorları var, ancak Rusya'nın "kaplanı", özellikle sivil havacılık motorlarında kestirdiğinde Batı'nın çok gerisinde kalıyor, Rusya'nın dünya pazarında çok az payı var.
Dünyanın en büyük sivil havacılık motoru
General Electric (GE)
Pratt Whitney (PW)
Birleşik Krallık Rolls-Royce (RR)
Ve bu üç şirket ile Fransa'daki Safran arasındaki ortak girişimler:
Snecma Uluslararası CFMI (Safran / GE)
IAE (RR / PW)
EA (GE / PW)
Bu şirketler, bağımsız olarak komple uçak motorları geliştirme ve dünyadaki temel teknoloji araştırma ve geliştirme, son montaj entegrasyonu, satış ve müşteri hizmetlerinin dünyadaki tüm endüstri zincirini neredeyse kontrol etme yeteneğine sahiptir.
Askeri ve küçük havacılık gelişimi
Fransız Snecma (Snecma)
Amerikan Honeywell (Honeywell)
Alman MTU
Avio, İtalya
Satürn, Rusya
Rus Selam Şirketi
Nispeten eksiksiz bir üretim kapasitesine sahiptirler.Tam makinenin kendi alanlarındaki Ar-Ge ve pazar yeteneklerine ek olarak, aynı zamanda en büyük işletmeler için büyük bileşenlerin ve çekirdek makine bileşenlerinin birinci kademe tedarikçileridirler.
Sonraki seviye tedarikçi
Mitsubishi Heavy Industries
Kawasaki Ağır Sanayi
Harima Heavy Industries
Samsung Technology Corporation
Japon ve Koreli şirketler tarafından temsil edilen tedarikçiler güçlü parça işleme ve üretim yeteneklerine sahiptir ve esas olarak üst düzey şirketler için motor parçaları ve bileşenleri sağlar.
Batılı ülkeler, havacılık geliştirme alanındaki lider ve hakim konumunu uzun süre korumak için hükümet ve işletme düzeyinde birçok önlem aldı. Ar-Ge yatırımı, proje yatırımı, endüstriyel zincir kontrolü, fikri mülkiyet koruması, teknoloji çıktı kontrolü vb. Açısından, diğer ülke ve işletmelerin gelişmesini ve yetişmesini engellemek bir yana, çok yüksek bir endüstriyel eşik oluşturulmuştur.
Bu, aero motorların dünya modelidir. Böyle bir durumla karşı karşıya kaldığımızda, ancak milletin doğruluğundan ve milli menfaatlerinden hareket edebilir ve zorlu tarihsel misyonu omuzlayabiliriz.
Büyük ölçekli sivil uçaklar alanında olduğu gibi, ne kadar zor olursa olsun, mevcut A (Airbus) + B (Boeing) iki hegemonyasını yeni bir A + B + C (Comac) üç kutuplu modele dönüştürmemiz gerekiyor.Havacılık geliştirme alanında da, Dünyanın uçak motorlarının "diktatör kulübüne" katılmak, dünyanın doğusunun bir direk oluşturmasına olanak tanıyacak ve bu süreç çok uzun sürmesine rağmen, hava motorlarının dünyasını kademeli olarak değiştirecektir.
Önümüzdeki 20 yıldaki askeri motor talebinin tahmini
"Endüstri Araştırmaları Düşünce Kuruluşu" ve "Çin Ticari Endüstri Araştırma Enstitüsü" tarafından yayınlanan iki tahmin raporunu birleştirerek, gerekli düzeltmeleri yaptıktan sonra, Çin'in askeri uçak motorları için önümüzdeki 20 yıldaki toplam talep, 600 değerinde (1.000 ihracat için askeri uçak dahil) 22.000'dir. Milyar ABD doları (yaklaşık 400 milyar RMB). Yıllık ortalama, 20 milyar RMB değerinde 1.100 birimdir. Değer açısından, yeni askeri uçak teçhizatı, eski askeri uçak bakımı ve helikopterler sırasıyla% 80,% 5 ve% 15'tir.
Yeni savaş motorunun birim fiyatı, yüksek ve düşük tiplerin ortalama fiyatı esas alınarak hesaplanır. Yeni makine ekipman oranı 1,15, reissue sayısı 1 olarak hesaplanır. Verilerin bir kısmı normalizasyon için işlenir. Prensip olarak, tüm askeri motorlarda yerli ürünler veya en az% 90'dan fazlası kullanılmalıdır.
F 16
F-16 savaş uçağının F100 turbo motoru
F-35
F-35'in F-135 motoru
F-22
F-22'nin F-119 motoru
J-10
J-10'un AL-31 motoru
J-15
J-15 AL-31H motorunun yakından görünümü
J-31
J-31'in RD-93 motoru
J-20
J-20 tarafından kullanılan belirli bir motor türünün yakından görünümü
Önümüzdeki 20 yıl içinde Çin'in yolcu / kargo motoru talebinin tahmini
Airbus ve Boeing'in önümüzdeki 20 yıl içinde Çin'deki yeni yolcu / yük uçaklarının sayısına ilişkin tahminlerine göre sırasıyla 5363/830 milyar USD ve 6.330 / 950 milyar USD'dir. Ortalama değeri aldıktan sonra, önümüzdeki 20 yıl içinde sivil havacılık motorları pazarı 258 milyar ABD doları olacak ve uçağın değerinin% 30'una dayanan yaklaşık 5.700 tam motor olacak. Yerli sivil motorların büyüme aşamasında olduğunu düşünürsek, pazarın% 20-30'unu, yani yaklaşık 50-77 milyar ABD Doları değerinde 1.100-1700 adedi paylaşmaya çalışacağız.
A380 yolcu uçağı
Trent 900, A380 prototipine kuruldu
Boeing 787 uçağı
Boeing 787'ye kurulan Ruida 1000
Uçaklar bir asırdan fazla bir süredir doğdu. 36 metreden uçmaya kadar, insan havacılık teknolojisi ilerlemeye devam ediyor ve gücün sürekli evrimi daha fazla uçuş modunu mümkün kıldı.Peki kaç tip uçak motoru var? Bugün onları kısaca listeleyeceğiz ve saniyeler içinde anlamanızı sağlamaya çalışacağız.
Her şeyden önce, yaygın olarak kullanılan sadece iki basit hava motoru sınıflandırması vardır: "pistonlu motorlar" ve "gaz türbinli motorlar" Gaz türbinli motorlar genellikle basitçe "jet motorları" olarak adlandırılır.
Pistonlu motor serisi
Piston tipi hava motorları, pistonları çalışmak üzere itmek için silindirde patlayan gaza güvenen, yaygın otomobil motorlarının prensipleriyle tutarlıdır ve tüm piston tipi motorlar bu prensibe dayanır. Pistonlu motorlar, farklı silindir düzenlerine göre aşağıdaki tiplere ayrılır.
Yıldız pistonlu motor
İlk uçaklar motoru soğutmak için çoğunlukla hava soğutmayı kullanıyordu. Açıkça söylemek gerekirse, hava doğrudan silindirlere üfleniyordu. Yıldız şeklindeki silindirler her silindirin ısıyı eşit bir şekilde dağıtmasına izin veriyordu.
Yıldız motorun şematik diyagramı
Yıldız motor ve pervane
Radyal motorlar 1903'ten beri uçaklarda kullanılmaktadır.
Radyal motorun bir kusuru var, yani daha fazla silindir, gücü o kadar büyük ve çapı da o kadar büyük.Bu nedenle, uçak sadece daha kalın olabilir ... bu da direncin artması anlamına gelir. Ardından sıralı motor ve V motoru geldi.
Bu, yüksek güçlü bir yıldız motor örneğidir. Şey, çok çok sert.
Sıralı motor prensibinin şematik diyagramı
Sıralı motor
Sıralı motor temelde bugünün otomobil motoruyla aynıdır Silindirler arka arkaya düzenlenmiştir ve burun üzerine uzunlamasına yerleştirildiklerinde, radyal motordan önemli ölçüde daha incedirler. Ancak sıralı tipin dezavantajları da vardır: Ne kadar çok silindir olursa, motor o kadar uzun olur Bir yıldız gibi 7 silindirli ve 9 silindirli kullanmak istiyorsanız, uzunluk mantıksızdır. Böylece, iki sıralı silindirlerle kompakt V motoru ortaya çıktı.
Bu ince ve güzel burun, yalnızca sıralı bir motor veya V tipi bir motorla gerçekleştirilebilir.
V motoru
Önden, V motorun silindirleri V harfi şeklinde düzenlenmiştir
Bu nedenle, V şeklindeki motorun silindir sayısı, uzunlukta çok fazla artış olmaksızın iki katına çıkarılabilir.
Yatay olarak zıt motor
V şeklinin açısını 180 dereceye değiştirerek, yatay olarak zıt bir motora da dönüştürülebilir.
Yatay olarak karşıt motorun silindirleri düzenlenmiştir.Yatay karşıt motor büyük burulma ve küçük titreşim özelliklerine sahiptir.Birçok sabit kanatlı uçak ve pistonlu motorlu helikopterler bu motor şeklini kullanır.
Cirrus SR20 ve Robinson R22 helikopterleri yaygın hava turu modelleridir ve her ikisi de ekonomik ve güvenilir olan yatay olarak zıt pistonlu motorlar kullanır.
Jet motoru serisi
Turbojet motoru
Bir turbojet motoru, alevleri gidermek ve genişletmek için gaz kullanan ve ardından işi geriye doğru doğrudan fırlatan bir motordur.
Turbojet motorun şematik diyagramı, turbojet motor turbojet motor olarak kısaltılmıştır ve geçmişi de oldukça uzundur.
1937'de dünyanın ilk turbojet motoru çalışmaya başladı.
Bir turbojet motoru çalıştırırken, motorun rotorunun çalışabilir bir hıza döndürülmesi gerekir.Turbojet motor ön kompresör tarafından sıkıştırılır.Basınçlı hava yanma odasında ve daha sonra yuvarlakta tutuşur.Türbini döndürmek için iterken gaz geriye doğru atılır. Dönen mil ile ön kompresöre bağlanır ve sürekli çalışabilir.
Turbojet motorun sürekli çalışması
1970 yılında General Electric'in J85-GE-17A turbojet motoru
Ses hızının 3 katına ulaşabilen MiG-25 avcı uçağı aynı zamanda turbojet motor kullanıyor
Turbofan motor
Turbofan motor ile turbojet motor arasındaki farkı bulmak kolaydır. Turbojet, profesyonel anlamda "kanal" olarak adlandırılan tek bir hava kanalına sahipken, turbofan motorda iki hava kanalı bulunmaktadır. Diğer bir deyişle, turbojet motor tek kanallı bir motor iken turbofan çift kanallı bir motordur.
Turbofan motorlar, iç kanallara ve dış kanallara bölünmüştür.İç kanalların prensibi, basit bir turbojet motorunkiyle aynıdır ve çekirdek motor olarak adlandırılır. Çekirdek makine, hava akışını geriye doğru itmek için öndeki büyük bir fanı ve ayrıca harici kaplama strokunun harici kanalını çalıştırır.
Motor çalışırken dış kanal ile iç kanal arasındaki hava akışının oranına baypas oranı denir. Yasa, baypas oranı ne kadar büyükse, o kadar fazla yakıt tasarrufu sağlar ve daha iyi ekonomi sağlar.Yüksek baypas oranına sahip motor, ses altı hızlarda çok iyi enerji verimliliğine sahiptir, bu nedenle yolcu uçakları ve nakliye uçaklarında yaygın olarak kullanılmaktadır.
Yolcu uçakları ve iş jetleri genellikle büyük baypas oranlarına sahip turbofan motorlar kullanır.
Avcı tarafından kullanılan düşük baypas oranlı turbofan motor, yüksek hızlarda daha fazla güç sağlarken yakıt tasarrufu sağlayabilir
Yüksek baypas oranlarına sahip motorlar için ana itme, geriye doğru püskürtülen yüksek sıcaklıklı gazdan değil, dış tünelden yüksek hızda geriye doğru püskürtülen havadan gelir.
Çoğu modern avcı uçağı da turbofan motorlar kullanır, ancak yüksek irtifada süpersonik performans elde etmek için düşük baypas oranlarına sahip motorlar kullanılır.
Turboprop motor
Turboprop motor çalışma prensibinin şematik diyagramı
Turboprop motor olarak adlandırılan turboprop jet motoru.
Bir turboprop motorun özü, bir redüktöre bağlı bir turbojet motora benzer ve harici pervaneyi çalıştırır.
Turboprop motorlar genellikle küçük veya düşük hızlı ses altı uçaklarda kullanılır.
Çin yapımı Xinzhou 60 turboprop motorları kullanan bölgesel yolcu uçağı
Dünyanın en büyük yerli deniz uçağı olan Jiaolong 600, turboprop motorları da kullanıyor
Tu-95 bombardıman uçağının turboprop motoru
Koaksiyel ters pervanenin şematik diyagramı
Fighting Nationın stratejik bombardıman uçağı Tu-95, turbofan motorlu uçağı 925 kilometrelik yüksek ses altı hızına itmek için turboprop gücü ve çift katmanlı ters yönde dönen pervaneler kullanıyor. Bu daha uç bir örnek ve şu anda en gürültülü bombardıman uçağı. Turboprop motorlu uçakların çoğu 800 kilometrenin altında hızlara sahiptir.
Pervaneli fan motoru
Bir turboprop motorun yakıt verimliliği genellikle bir turbofan motorunkinden daha yüksektir, ancak mükemmel değildir.Bunun nedenlerinden biri, turboprop motorun bir transmisyon dişlisi olan ekstra bir redüktöre sahip olmasıdır.
Şanzıman dişlisinin varlığı motorun ağırlığını arttırdığı gibi güç kaybına da neden olur.
Bu sebeple değişken vites gerektirmeyen bir motor ortaya çıkmıştır ve pervaneli fan motorudur. Bir pervaneli fan motoru, harici bir kanalı olmayan bir turbofan motoru olarak da anlaşılabilir.
Pervane fan motoru artı ikiz pervanelerin ters dönüşü böyle olur.Pervane fan motorunun pervanesi motorla aynı hıza sahip olduğundan, pervane fanının pervane hızı turboprop motorunkinden çok daha yüksektir, bu da daha fazla güç ve daha yüksek yakıt ekonomisi sağlar. Aynı zamanda, hızdaki önemli artış nedeniyle, pervaneli motorun gürültüsü de korkunçtur ve genellikle konfor ve sessizlik gerektiren yolcu uçaklarında kullanılmaz.Şu anda temelde sadece askeri nakliye uçakları tarafından kullanılmaktadır.
Pervane fan motorunun pervanesi doğrudan motorun merkezinde ana şafta monte edilmiştir. Bu nedenle pervane hızı, motor hızıyla aynıdır ve gürültü de çok yüksektir.
Pervane fan motorunun arkasında da bir pervane vardır.
GE36 pervaneli fan motoru, başlangıçta yakıt ekonomisini daha da iyileştirmek için yolcu uçaklarında kullanılmak üzere tasarlanmıştı, ancak sonunda yüksek gürültü nedeniyle terk edildi.
Turboşaft motoru
Adından da anlaşılacağı gibi turboşaft motorlar gücü iletmek için şaftlar kullanır. Bu tür bir motor genellikle helikopterler gibi doğrudan hava itişi sağlamaya ihtiyaç duymayan uçaklar için uygundur.
Bir helikopterin iletim prensibi aslında çok karmaşıktır, ancak bu basit şematik diyagram turboşaft motorlarının kullanımını anlamayı kolaylaştırır.
Bir helikopterin turboşaft motoru, motor gücünü tahrik mili vasıtasıyla ana rotora aktarır ve ana rotor, kaldırma sağlamak için döner, bu nedenle bu genel bir pistonlu motorun çıktısına benzer.Birçok tank ve savaş gemisi aynı zamanda turboşaft motorları kullanır. Sıradan dizel motorlar ve benzinli motorların aksine turboşaft motorlar daha hafif ve daha güçlüdür, bu da onları çok iyi bir güç kaynağı yapar.
Apache helikopterinin gövdesinin arkasındaki iki kare tüp, iki turboşaft motorudur.
Ramjet
(a) turbojet motoru (b) ramjet motoru Ramjet motorunun bir dizi kompresör ve türbin yapısını ortadan kaldırdığı ve daha hafif hale geldiği, ancak normal olarak yalnızca yüksek hızda çalışabildiği görülebilir.
Ramjet'in çalışma prensibi, turbojet motorunun çalışma prensibi ile aynıdır, ancak aslında, tüm türbin yapıları ihmal edildiğinden, ramjet bir gaz türbini motoru olarak sınıflandırılamaz.
Ramjet, ön taraftaki bir dizi kompresör yapısını kaldırır. Uçak ne kadar hızlı uçarsa, karşıdan gelen hava o kadar hızlı olacaktır Hipersonik hıza ulaşıldığında, hava doğal olarak giriş kanalına girecek ve yüksek hava basıncı oluşturacaktır. Yüksek basınçlı hava, yanma odasına girer, yakıtla karışır, güçlü bir şekilde yanar ve gücü elde etmek için yüksek hızda geriye doğru püskürtür, ki bu da turbojet motor prensibinden farklı değildir. Ramjet'in yalnızca çok yüksek hızlarda çalışabileceği unutulmamalıdır.
Şu anda kullanımda olan en hızlı uçak olan SR-71 Blackbird yüksek irtifa yüksek hızlı keşif uçağı
Şu anda başarıyla kullanılan örnek, Amerikan süpersonik keşif uçağı SR-71 "Blackbird" dir. Blackbird, ses hızının 3 katına ulaşabilir.Ses hızının 3 katında, motorunun iç yapısı, yapıyı ayarlayarak damgalama olarak değiştirilebilir. Motor modu çalışması.
Modern endüstrinin tacındaki mücevher
Hava motorları ve yer tabanlı gaz türbinleri, modern endüstrinin "tacı" olarak bilinir ve ülkenin kapsamlı gücünün önemli sembollerinden biridir. Uçak motorlarının performansını iyileştirmek için, ana bileşenlerinin - türbin kanatlarının performansını iyileştirmek gerekiyor. Türbin kanatları, en yüksek sıcaklığa, en karmaşık gerilime ve en kötü ortama sahip konumda oldukları ve "taçtaki mücevher" olarak bilindikleri için ilk anahtar bileşen olarak listelenmiştir. Hareketli kanat olarak da bilinen türbin kanatları, türbin motorlarında en kötü çalışma koşullarına sahip ve en önemli dönen parçalardır.
Gelişmiş aero motorun gaz giriş sıcaklığı 1380 'ye, itme kuvveti 226KN'ye ulaşır. Türbin kanatları aerodinamik ve merkezkaç kuvvetinin etkisini taşır, kanat kısmı yaklaşık 140 MPa'lık bir gerilme gerilimi taşır; kanat kökü kısmı ortalama 280 ~ 560MPa'lık bir gerilim taşır, karşılık gelen kanat gövdesi 650 ~ 980 ° C'lik bir sıcaklık taşır ve kanat kökü kısmı yaklaşık 760 ° C'dir. Gelecekteki motor kanatlarının döküm süreci doğrudan motorun performansını belirler ve aynı zamanda bir ülkenin havacılık endüstrisinin seviyesinin önemli bir sembolüdür.
Yüksek sıcaklık koşullarına ek olarak, sıcak uç bıçaklarının çalışma ortamı hala aşırı yüksek basınç, yüksek yük, yüksek titreşim ve yüksek korozyon durumundadır, bu nedenle bıçakların özel alaşımlı malzemeler (süper alaşımlar) kullanmasını gerektiren son derece yüksek kapsamlı performansa sahip olması gerekmektedir. , Özel bir matris yapısı (tek kristal yapı) yapmak için özel bir üretim sürecinin (hassas döküm artı yönlü katılaşma) kullanılması, ihtiyaçları olabildiğince karşılayabilir.
Karmaşık tek kristal içi boş türbin kanatları, mevcut yüksek itme-ağırlık oranlı motorların temel teknolojisi haline gelmiştir.Gelişmiş tek kristal alaşımlı malzemelerin araştırılması ve kullanılması ve tek kristal hazırlama teknolojisini günümüzün en ileri teknolojisi yapan çift duvarlı süper hava soğutmalı tek kristal kanat üretim teknolojisinin ortaya çıkmasıdır. Gelişmiş askeri ve ticari havacılık motorları önemli bir rol oynar. Şu anda, tek kristal kanatlar yalnızca tüm gelişmiş hava motorlarına takılmakla kalmayıp, aynı zamanda ağır hizmet gaz türbinlerinde de giderek daha fazla kullanılmaktadır.
Türbin kanadı üretim teknolojisi
Türbin kanatlarının geliştirilmesi, ince taneli güçlendirme, yönlü katılaştırma ve tek kristal dökümden oluşan üç aşamadan geçti.
Yarım yüzyıldan fazla bir süredir, türbin kanatlarının sıcaklık taşıma kapasitesi 1940'larda 750 ° C'den 1990'larda yaklaşık 1500 ° C'ye ve ardından mevcut 2000 ° C'ye yükseldi. Yönlü katılaştırma kanatları ile karşılaştırıldığında, nikel bazlı süperalaşım tek kristal bıçaklar çalışma sıcaklığını 25 ° C artırabilir ve 50 ° C'ye kadar her artış, bıçağın çalışma ömrünü iş verimliliği açısından 3 kata kadar artırmaya eşdeğerdir. Bu büyük başarının, bıçak alaşımlarının, döküm teknolojisinin, bıçak tasarımının ve işlemesinin ve yüzey kaplamasının ortak geliştirilmesinin ortak katkısı olduğu söylenmelidir.
Modern uçak motorlarının türbininin önündeki sıcaklık büyük ölçüde artmıştır.F119 motorun türbininin önündeki sıcaklık 1900-2050K kadar yüksektir.Geleneksel tekniklerle dökülen türbin kanatları bu kadar yüksek sıcaklıklara dayanamaz ve hatta eritilebilir ve verimli çalışamaz. Tek kristal türbin kanatları, 10'luk bir itme-ağırlık oranı ile birinci kademe motorun türbin kanatlarının yüksek sıcaklık direnci sorununu başarıyla çözdü. Tek kristal türbin kanatlarının mükemmel yüksek sıcaklık performansı, temel olarak tüm kanadın yalnızca bir kristale sahip olmasına ve dolayısıyla eşit eksenli kristal ve yönlü kristal bıçak polikristallerini ortadan kaldırmasına bağlıdır. Yapı, tane sınırları arasında yüksek sıcaklık performansında kusurlara neden olur.
Tek kristal bıçağın katılaşma hatası
Monokristalin türbin kanatları, en çok üretim sürecine, en uzun döngüye, en düşük geçiş oranına ve tüm uçak parçaları arasında en katı yabancı ablukaya ve tekele sahip motor parçalarıdır. Tek kristal türbin kanatları üretme süreci; maça presleme, maça sinterleme, maça sinterleme, maça muayenesi, maça ve dış kalıp eşleştirme, mum kalıp enjeksiyonu, mum kalıbı X-ışını muayenesi, mum kalıbı duvar kalınlığı tetkiki, mum kalıp kesimini içerir. , Balmumu kalıp kombinasyonu, tohumlama sistemi sistemi ve dökme yükseltici kombinasyonu, boya çıkarma kumu, kabuk kurutma, kabuk mum alma, kabuk kavurma, bıçak dökümü, tek kristal katılaşma, kabuk temizleme ve kum üfleme, ilk inceleme, floresan inceleme, Çekirdek çıkarma, taşlama, kiriş genişliği ölçümü, bıçak X-ışını denetimi, X-ışını filmi denetimi, profil denetimi, bıçak kesme, bıçak et kalınlığı denetimi, son denetim vb. Ayrıca türbin kanadı için hassas döküm kalıbının tasarımı ve imalatı tamamlanmalıdır.
United Engine Corporation'ın (UEC) bir yan kuruluşu olan Ufa Engine Industry Association (JSC), aero motorlar için türbin kanatları üretiyor.
Porselen kili burada işleniyor ve türbin kanadının iç çekirdeğini yapmak için porselen kili kırılıyor.
Bu, işlemeden önce çin kili.
İşçiler, şekillendirilmiş porselen kil modellerini tek tek inceliyor ve değiştiriyor.Bu bitmiş porselen kil modelleri önce erimiş silika seramik çekirdeklere sinterlenecek.
Turbojet motorları içi boş türbin kanatları gerektirir. Kayıp balmumu dökümü için sadece yüksek kaliteli seramik çekirdek en iyi çekirdek malzemedir.Metal dökülürken stabil kalabilir ve döküm soğutulduktan sonra kimyasal işlemlerle kolayca çözülebilir. , Bıçakta gerekli hava geçişini bırakarak.
İşlenmeyi bekleyen porselen kil modelidir.Türbin kanatları balmumunun dış tarafına sarılarak ve kayıp mum yöntemi ile dökülerek elde edilebilir. Porselen kil modeli çok küçük bir kesit haline getirilebilir ve işleme sırasındaki deformasyon küçüktür.
Burada çalışan kadınlar özenli ve sabırlı, sadece özenli ve sabırlı kadınlar buradaki sıkıcı ve sorumlu işleri halledebilir.
Bu porselen kil modelleri aslında kanatlardaki hava geçişleridir.Motor çalışırken, türbin kanatlarını soğutmak ve stabil çalışmayı sürdürmek için içlerinden hava geçer.
İşçiler arayüzü yayınlamaya hazırlanıyor.
Bu arayüzler, erimiş metal dökerken verimliliği artırabilecek iki ila dört bıçakla donatılacaktır.
İşçiler seramik çekirdeği balmumu ile sarıyor Bal mumunun işlevi döküm kalıbında bir boşluk oluşturmaktır.
İşçiler, döküm arayüzüne balmumu bıçakları takıyorlar.
Seramik çekirdeklerle sarılmış balmumu bıçakları.
Kalın yapıların tamamı döküm sırasında metal raylardır ve bıçaklar aslında çok küçüktür.
Bıçağın son işlenmesi, böylece erimiş metal kabarcıklar dökmeden boşluğu doldurabilir.
İşlenmiş döküm modeli.
Farklı özelliklerde türbin kanatları üreten birçok benzer model vardır.
Bir sonraki adım ise bu döküm modelleri porselen kil ile sararak çömlek modelleri yapmaktır.
İşçiler, döküm modelini dönen bir makineye kurarlar.
Modelin herhangi bir parçasını eşit şekilde sarması için kil sıvısı içinde döndürmek için manipülatörü kullanın.
Ancak bu şekilde nitelikli kabul edilebilir.
Özel bir rüzgar kutusuna ekledikten sonra, kalın bir kabuk oluşturmak için yüzeye porselen kili püskürtün.
Makineyi çalıştıran işçiler.
Döküm modeli işlenmeyi bekliyor.
Bu, kil ile kaplandıktan sonra döküm modeldir.
Burada hava kuruması.
Hassas döküm atölyesi.
Döküm modeli burada dökülür.
İlk adım, döküm modelin etrafına sarılan porselen kilini ısıtarak seramik bir model haline getirmektir.
Aynı zamanda, içindeki balmumu bir döküm boşluğu oluşturmak için boşaltılır.
İşçi döküm modelini çıkardı.
Bu modeller daha sonra özel alaşım çözümleri üretecek.
Her modelin işlenmesi için özel bir fırın gerekir.
Bu büyük parçaların model üretimidir.
Sıcaklık çok yüksek.
Son olarak, üretilen bıçakların X-ışını incelemesine ihtiyacı vardır.
Herhangi bir kusuru önlemek için her bıçak birden çok açıdan incelenmelidir.
Röntgen fotoğrafı, bıçağın içindeki boşluğu göstermektedir.
İşçiler röntgen resimlerini kontrol ediyor.
Türbin kanadı üretim sürecinin tamamı çok karmaşıktır, mücevher imalat endüstrisini tamamen geride bırakır ve bu, "endüstriyel taçdaki elmas" uçak motoru imalatının sadece küçük bir parçasıdır.
