Kriz büyüdükçe Boeing'i kim yok etti?
Kaynak: Wallstreetcn (ID: wallstreetcn) yazarı Cao Zexi ve editör Wei Yuxiang, makaledeki görüşler yatırım tavsiyesi oluşturmuyor.
En çok satan model 737 MAX süresiz olarak yeniden uçarken, Boeing beklenmedik bir şekilde yeni taç pnömoni salgınıyla karşılaştı ve bu durum durumu daha da kötüleştirdi.
Sadece birkaç saat önce, Standard & Poorun notu Boeingin kredi notunu "A" dan "BBB" ye iki seviye düşürdü - bu, Standard & Poorun önemsiz derecelendirme sistemindeki en düşük yatırım derecesi notudur. BBB- ".
Boeing'in notu daha da düşebilir çünkü Standard & Poor's bunu negatif izleme listesine ekledi.
Bu, Boeing'in kredi notunun uluslararası bir derecelendirme kuruluşu tarafından üç aydan kısa bir süre içinde ikinci kez düşürülmesidir. Moody's, Ocak ayında Boeingin kıdemli teminatsız borcu için kredi notunu AAA'dan Baa1'e düşürdü; bu, hurdadan sadece 3 seviye uzakta.
Boeing, işten çıkarmaları önlemek ve tedarikçilerine ciddi zarar gelmesini önlemek için ABD hükümetinden kendisi, tedarikçileri ve havacılık endüstrisi için acil yardım istiyor.
Büyük potansiyel borçla karşılaştırıldığında, Boeing'in hükümete yardım çağrısı daha endişe verici.
Amerika'nın üst düzey imalat sanayisinin gururu olarak kabul edilen havacılık devi Boeing, ihtişamından yavaş yavaş yok oluyor.
Boeing'i kim yok etti?
Jianwenjun tarafından Ocak ayında yayınlanan bu makale iyi analiz edildi.Sizlerle tekrar paylaşmama izin verin:
Boeing'in hisse senedi fiyatı 2008 mali krizinden bu yana net bir yükseliş eğilimi gösterdi, ancak 2018'den beri Boeing'in hisse senedi fiyatı dalgalanmaya devam etti ve bu da piyasanın geleceğe yönelik tutumunun net olmadığını gösteriyor.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki iki tarafın az sayıdaki fikir birliğinden biri, Boeing'in ABD ekonomisi, ihracatı ve istihdam için son derece önemli olduğudur (resim, Boeing'de Amerika Birleşik Devletleri'nin son iki başkanını, yukarıdaki resim Space News'den ve aşağıdaki resim Airline Reporter'dan alınmıştır)
Bir yandan yüzyılı aşkın bir geçmişe sahip olan Boeing, çeşitli yollarla Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tek havacılık devi haline geldi.Airbus, Boeing'e meydan okuma yeteneğine son 20 yıl öncesine kadar ulaşamadı. Uzun süredir piyasadaki tekel konumunun getirdiği fazla kârdan yararlanan Boeing, günümüzde artık Ar-Ge ve inovasyona odaklanmıyor.
Öte yandan 1980'lerden bu yana yaşanan neoliberal reformlar finans sektörünün hızla gelişmesine yol açtı.ABD imalat sanayisinin "finansallaşma" dalgasında tek başına durması zor, Boeing gibi kendi performansını Wall Street'in iştahına daha uygun hale getirmek için elinden geleni yaptı. Ya GE gibi, para kazanmak için GE sermayesini kullanıyor ya da Timken gibi, Wall Street'in baskısı altında parçalanmak zorunda kaldı.
Finansallaşma sürecinde, imalat şirketleri artık eskisi gibi kaliteyi sağlamak için araştırma ve geliştirmeye yoğun bir şekilde yatırım yapmıyor, Wall Street hissedarları için her şeyi yapıyor.
Boeing, Amerikan ekonomik finansallaşma dalgasına düşen bir başka kale.
01 hızlı! hızlı! hızlı!
2013'ten önce Boeing, şirketin küresel havacılık endüstrisindeki benzersiz konumunu ve itibarını oluşturmak için yaklaşık bir yüzyıl boyunca çok çalıştı. "Dürüstlük, Kalite, Güvenlik" (Dürüstlük, Kalite, Güvenlik) sloganı, Boeing ürünleri ile dünyayı rahat hissettiriyor.
Ancak 7 Ocak 2013'ten itibaren işler değişmeye başladı.
Japonya Havayolları ve All Nippon Airwaysin 787 uçağı, 7-16 Ocak arasındaki 10 gün boyunca birbiri ardına 6 kaza geçirdi. Biri uçağın zorunlu iniş yapmasına neden oldu. Birkaç kişi, şişirilebilir bir kaydırakla tahliye edilirken küçük yaralandı.
Ayın 16'sında All Nippon Airways, 787 yolcu uçağının tamamını yere indirdi; Sonraki iki gün içinde, küresel sivil havacılık düzenleme kurumları, hava yollarından 787 yolcu uçağını indirmelerini istedi. Bu aynı zamanda Boeing'in ürünlerinde küresel bir temelle ilk kez karşılaşması ve 787'nin ticari kullanıma girmesinden bu yana bir buçuk yıldan az bir süre geçti.
Japonya Havayolları 787 yolcu uçağı, 7 Ocak 2013 tarihinde Boston Havaalanı'nda pil patlaması geçirdi (resim wikipedia)
Pil tasarımını değiştirdikten sonra, Federal Havacılık İdaresi (FAA) 787'nin o yılın Nisan ayında uçuşlara devam etmesini onayladı.
Herkesin çeşitli 787 kazayı kademeli olarak unutması gibi, 2014 yılında Al Jazeera da muhabir Will Jordan'ın ev sahipliğinde bir haber araştırma programı yayınladı: "The Boeing 787: Broken Dreams" (The Boeing 787: Broken Dreams).
Programda Will Jordan, Boeing'in tedarikçilerini ziyaret etti, Boeing yöneticileri ve çalışanlarıyla röportaj yaptı ve hatta 787 üretim atölyesini fotoğrafladı.
Boeing atölyesindeki en büyük çatışma, üretim programı ile kalite ve güvenlik arasındaki çelişkidir.
Bu soruşturma programında, Güney Carolina'daki Boeing fabrika işçileri, 2008 mali krizinden sonra inşa edilen montaj hattında pek çok sorun olduğunu ve bunun da 787 ve diğer yolcu uçaklarının teslimatı geciktirmeye ve sorunlara neden olmaya devam etmesine neden olduğunu kabul ettiler. Önemli neden.
Korkunç olan, 787'nin yalnız olmaması.
Uçak arızaları ve gecikmiş teslimatlar tek başına Boeingin geçtiğimiz yüzyıldaki köklü itibarını yok etmek için yeterli değil, ancak 737 MAX modelinin 2018 ve 2019 yıllarında art arda iki kez çarpışması birçok insanın Boeing'e olan güvenini kaybetmesine neden oldu. .
Boeing, 737 MAX için büyük umutlara sahip ve piyasa tarafından Airbus A320 serisi uçaklar için, özellikle de en yeni A320neo için Boeing'in katili olarak görülüyor.
Ancak iki hava kazası Boeing'in planını aniden sona erdirdi.
737 MAX cezalandırıldıktan sonra ABD Kongresi ve FAA, Boeing ile ilgili soruşturmalara başladı. 11 Aralık'ta, ABD Kongresi'nin Boeing 737 MAX kazasıyla ilgili duruşması alışılmadık bir tanığa yol açtı: Boeing'in Washington eyaletindeki Renton fabrikasının eski bir yöneticisi olan Ed Pierson.
30 yıldır ABD Donanması'nda görev yapmış olan bu emektar, duruşmada, 737 MAX'ın ilk ölümcül kazasını duyduktan sonra "gözyaşlarına boğulduğunu" söyledi.
Pierson'a göre, her iki trajedinin de nedeni Boeing'in kendisinde yatıyor.
737 MAX'tan önce Boeingin klasik 737 serisi, dünya sivil havacılık tarihinin en efsanevi dar gövdeli uçağıydı, özellikle de olağanüstü uçuş güvenliği sicili. Ancak Pierson, 737 MAX projesiyle iletişime geçmeye başladığında, "işlerin kontrolden çıkmaya başladığını" kabul etmek zorunda kaldı.
Pierson'a göre Boeing, güvenliğe kıyasla Airbus ile rekabette nasıl öne çıkacağına daha fazla önem veriyor.
21. yüzyıldan bu yana, küresel dar gövdeli uçak pazarında iki büyük Boeing 737 ve Airbus A320 serisi arasındaki rekabette, Airbus A320 serisi kademeli olarak galip geldi ve yaklaşık 20 yılda teslimat hacmi 737 serisini geride bıraktı. Boeing, finansal raporlarında Airbus'ı defalarca "hırslı bir rakip" olarak nitelendirdi (Wikipedia'dan grafik)
Pierson, Boeingin 737 MAX için önceki üretim hedefinin ayda 47 uçak monte etmek olduğunu, ancak Boeing'in daha fazla uçağı daha hızlı teslim etmek için aylık montaj hedefini 52'ye çıkardığını söyledi.
Sonuç olarak, Boeing çalışanları, özellikle montaj fabrikasının teknisyenleri, fazla mesai yapmak ve yorulmak zorunda kaldı.
Pierson, NBC'ye verdiği demeçte, 737 MAX'ın montaj sürecinde, teknisyenlerin iş yükünün ciddi şekilde aşırı yüklendiğini ve çalışma saatlerinin planlanan çalışma saatlerinin iki katından daha fazla olduğunu ve tamircilerin iş yükünün haftada 50 ila 60 saate ulaştığını söyledi. Hatta çalışanlar bir gün izin almadan art arda sekiz hafta çalıştı. Aşırı doygun çalışma koşulları, teknisyenlerin uçağın montaj sürecinde kaçınılmaz olarak hatalar yapmasına neden oldu.
Boeing'in yönetimi tarafından belirlenen titiz üretim programına ayak uydurmak için bazı teknisyenler yerleşik iş akışını görmezden gelmek ve bazı güvenlik denetimi adımlarını atlamak zorunda kaldı.
Pierson, NBC'ye, son teslim tarihini karşılamak için bazı teknisyenlerin 737 MAX projesinde bazı eğitimsiz işler yaptığını söyledi.
Pierson, güvenlik konusundaki derin endişelerini dile getirdi: 737 MAX kazasından dört ay önce, 737 MAX proje yöneticisine güvenlik konusundaki endişelerini açıklayan bir e-posta gönderdi ve Boeing'in fabrikayı birkaç hafta kapatmasını önerdi. Hatta askeri kariyeri boyunca askeri tesislerin bakım nedeniyle geçici olarak kapatılacağını belirtti.
Ancak, proje yöneticisinin Pierson'a verdiği yanıt onu unutulmaz kıldı:
Ordunun para kazanmasına gerek yok!
Endonezya'daki 737 MAX Lion Air kazasından sonra Pierson kendini suçladı:
Haberleri gördükten sonra kendime çok kızdım, daha önce daha fazlasını yapabilirdim. Ağladım ve ağlayan biri oldum.
Kazadan sonra Pierson, 737 MAX'ın güvenliğiyle ilgili endişelerini Boeing CEO'suna ve yönetim kuruluna dile getirdi, ancak bu e-postalar hiçbir şeye kalmadı.
Boeing sözcüsü Gordon Johndroe, Pierson'a bir röportaj verdi ve yanıt olarak Kongre'ye ifade verdi:
Bay Pierson, kalite veya kusurlu ürünler hakkında herhangi bir özel bilgi vermemiş olsa da, Boeing, dile getirdiği güvenlik endişelerini ciddiye alıyor ve şirketin en üst düzeyi de bunları gözden geçirdi. Bay Piersonın endişeleriyle son MAX kazası arasında bir bağlantı bulamadık.
Piersonın avukatı Eric Havian, Boeingin Piersonın uyarılarını görmezden geldiğini ve Piersonın eylemlerinin "Boeingin kârı güvenliğin üstüne koymasını engellemek için" olduğunu söyledi.
Kar güvenliğin üstünde mi? Güvenliği her zaman misyon edinmiş olan Boeing'e ne oldu?
02 Güvenlik mi, kâr mı?
1997'de Boeing, McDonnell Douglas'ı satın aldı ve Boeing dünyanın havacılık devi oldu ve kimse bunu bir süre karşılaştıramaz.
Birleşmeden sonra Boeing çalışanları, Boeing'in kültürünün de sessizce değiştiğini keşfetti.
Boeing'in McDonnell Douglas'ı satın almasının ardından CEO olan Harry Stonecipher, 1998'de çalışanlara şunları söyledi:
Boeing'i artık eviniz olarak düşünmeyin, bu bir ekip! Takımda iyi performans göstermezseniz, burada kalmamalısınız!
Pek çok Boeing yaşlı için, yeni ve daha büyük Boeing sadece şirketin evlerinden bir takıma dönüşmesi değil, tüm şirkette radikal bir değişiklik.
2011'de "Seattle Business Magazine" şunları kabul etti:
Boeing, aile odaklı bir araştırma şirketinden kâr odaklı bir üretim tesisine taşındı.
Eylül 2008'de Boeing'in teknisyenleri 57 günlük bir grev başlattı. Son iki ayda yaşanan grev Boeing 787 uçağının zamanında teslim edilememesine neden oldu Boeing yönetimi de güçlü işçi sendikasıyla başa çıkmakta zorlanıyor Wall Street yatırımcılarına tatmin edici bir cevap vermek zor.
Bu, Boeing'in Seattle'ın dışında ikinci bir üretim hattı kurma fikrini daha sağlam hale getiriyor.
Boeing, 2009 yılında Seattle'dan binlerce mil uzakta Güney Carolina'da ikinci bir 787 montaj hattı inşa etti ve aynı yılın Aralık ayında 787 resmi olarak tanıtıldı.
Eylül 2011'de, dünyanın ilk Boeing 787 Dreamliner'ı Japonya'nın All Nippon Airways'e teslim edildi ve All Nippon Airways ve Japan Airlines, 787'yi işleten ilk havayolları oldu (Airways'den resim)
Ancak Güney Carolina'da toplanan 787'nin sorunları var.
787'nin 2013 yılında tüm dünyada geçici olarak askıya alınmasının ardından, Al Jazeera araştırmacı muhabiri Will Jordan, Boeing'in Güney Carolina fabrikasının çalışanları tarafından atölyeye getirilen minyatür bir kamera aracılığıyla fabrikanın gerçek işleyişini gördü:
Boeing'in Güney Carolina fabrikasında çalıştırdığı mekanikçilerin çoğu, bir zamanlar midelerini doyurmak için para kazanmak isteyen "sokak gangsterleri" ya da fast food restoranlarında sandviç yapan bazılarıydı.
McDonald's'ta hamburger yapan birinin size kalp ameliyatı yapmasını bekleyemezsiniz, bu onların canını vermek içindir. Ancak Boeing'in Güney Carolina fabrikasında yaptığı tam olarak buydu.
Boeingin müşterileri de Güney Carolina fabrikası hakkında az çok bilgi sahibi olduğundan, Boeing ile bir sipariş imzalarken, bazı müşteriler açıkça sadece uçağın Seattle'da monte edileceğini belirtti.
Ayrıca Boeing 787, maliyetleri kontrol altına almak için aynı zamanda Boeing'in 787'yi çok uluslu profesyonel üreticilerin riskleri paylaşacağı şekilde ürettiği ilk uygulamadır.Japonya, Güney Kore ve Avrupa'daki fabrikalar çeşitli parçaların imalatını tamamlamış ve ardından çeşitli parçaları Amerika Birleşik Devletleri'ne göndermiştir. Montaj fabrikası son montajı tamamlar ve müteakip test ve teslimatı gerçekleştirir.
Boeing için, bu "küresel işbirliği" yaklaşımı bir yandan maliyetleri etkili bir şekilde kontrol etti, ancak farklı bölgelerdeki farklı teknik standartlar nedeniyle bir dizi sorun kaçınılmaz.
Örneğin, birçok kez sorun yaşayan 787 lityum pil, Japon GS Yuasa tarafından üretiliyor. 787'nin parçalarının üçte birinden fazlası Japon üreticiler tarafından üretiliyor ve Japon medyası 787'den gururla Japonya'nın "yarı yerli makinesi" olarak bahsetti.
737 MAX'ın ana bileşen üreticileri, Boeing ile uzun bir işbirliği geçmişine sahip Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupalı üreticilerden gelse de, Boeing bu uçağın tasarımında "fırsatçı" bir tutum benimsemiştir.
Boeing 737 MAX'de kullanılan LEAP-1B motor, diğer 737 serisi uçaklardan daha büyüktür, daha güçlü itme kuvveti vardır ve motor askısı daha ileridir, bu da uçağın kalkış dönemlerinde daha fazla itme kuvveti ile yukarı kalktığında durmasını kolaylaştırır.
Boeing, FAA uçuşa elverişlilik sertifikası gerekliliklerini karşılamak için Boeing KC-46 askeri tankerinin tasarım deneyimine dayalı olarak 737 MAX üzerine MCAS sistemini (Manevra Kabiliyeti Geliştirme Sistemi) kurdu.Uçak dik bir dönüşte uçarken, düşük hızda ve flaplar geri çekilmiş, Otomatik olarak burnu aşağı bastıracaktır.
MCAS sistemi başlangıçta uçak güvenliğini iyileştirmek için tasarlanmıştı, ancak sorun, dış ortama son derece duyarlı olan MCAS sisteminin pilottan daha yüksek yetkiye sahip olmasıdır. Diğer bir deyişle, sistem MCAS'ı başlatmayı gerekli gördüğünde, mürettebata haber vermeden başlayacak ve mürettebat üyeleri sistemi kapatamayacak bile.
İki 737 MAX kazasının tümü hassas MCAS sistemi ile ilgiliydi: MCAS sistemi sürekli otomatik olarak tetiklendikten sonra, pilot MCAS'ı kapatamadı ve sonunda tüm uçak daldı ve bir trajediye neden oldu.
İki kazadan sonra, kaza soruşturmasının sürekli ilerlemesiyle, insanlar Boeing'in 737 MAX'a MCAS sistemini tanıttığında, sıkı bir güvenlik incelemesi yapmamış olabileceğini görünce şaşırdılar.
FAA tarafından kurulan Ortak Teknik İnceleme Ekibi (JATR), Ekim ayında yayınlanan 69 sayfalık bir raporda şunları belirtti:
FAA'ya sunulan sertifika belgelerinde, MCAS tam ve entegre işlevlere sahip olarak değerlendirilmemiştir.
Boeing ve FAA tarafından sistem işlevlerinin yukarıdan aşağıya birleşik geliştirme ve değerlendirmesinin olmaması ve çok sayıda dağınık belgeyle birlikte güvenlik analizi, uyumluluğun tam olarak gösterilip gösterilmediğini değerlendirmeyi zorlaştırıyor.
Başka bir deyişle, Airbus A320neo ile rekabette üstünlük elde etmek için Boeing, kritik güvenlik konularında aceleci davranmayı seçti, güvenlik denetim prosedürleri düzenlemelere uymadı ve hatta düzenleyici kurum FAA konusunda özensizdi.
Güvenliği ve yeniliği vurgulayan Boeing'e ne oldu?
03 Patron hala yeniliği kullanıyor mu? !
Boeing'in hikayesi, Amerika Birleşik Devletleri'nin kuzeybatısındaki bir şehir olan Seattle'da başladı.
Pasifik Okyanusu'nda bulunan Seattle, birçok dağla desteklenen doğal bir limana ve zengin orman kaynaklarına sahiptir. Avrupalı sömürgecilerin gelişinden sonra, kereste tomrukçuluk ve gemi yapımı uzun zamandır buradaki ekonominin temel dayanağı olmuştur.
1916'da, Wright kardeşlerin elektrikli uçağı, yani modern uçağı icat etmelerinden 13 yıl sonra, Alman-Amerikan William Edward Boeing ve kereste işinde servetlerini kazanan ABD Donanması teknisyeni George Conrad Westvelt Seattle'da Boeing Company'nin öncülü olan BW'yi kurdu (iki ismin baş harflerinden alınmıştır).
İki dünya savaşı sırasında Boeing, ABD ordusundan çok sayıda sipariş aldı ve hızla önemli bir ABD uçak üreticisi haline geldi.
Savaştan sonra nispeten barışçıl bir ortamda, servet kazanmak için bombardıman uçaklarına ve savaş uçaklarına bel bağlayan Boeing, dikkatini sivil havacılığa çevirmek zorunda kaldı. Ancak bu alanda Boeing, eski rakibi Douglas'a (daha sonra McDonnell Douglas) yeniliyor.
1950'lerin başlarında, birçok başarısızlıktan sonra Boeing, sivil havacılık uçaklarının geleceğine, o zamanlar umut verici olduğu düşünülmeyen jetlere odaklanmaya karar verdi. O dönemde pek çok kişi jet uçaklarının geliştirme ve üretim maliyetlerinin pistonlu motorlu uçaklara göre çok yüksek olduğuna inanıyordu.
Yine de Boeing, jet uçağının gelecekteki sivil havacılık uçaklarının yönü olduğuna inanıyor, bu nedenle 1952'de jet uçağı geliştirmek için 16 milyon ABD doları yatırım yapmaya karar verdi.
Beş yıl sonra, Douglas ile aynı zamanda lanse edilen jetliner DC-8, ürün tarzları açısından yarıştı ve American Airlines gibi havayollarının beğenisini kazandı. 4 motorlu 707, dönemin en popüler uçağı oldu. Toplam 1.010 uçak üretildi ve 707, gelecekte başarılı 727, 737 ve 757 uçağının prototipi oldu.
1980 yılında, TWA'dan 707 yolcu uçağı Şangay Hongqiao Havaalanı'ndaydı (wikipedia'dan bir resim)
Boeing'in saldırı yolu burada bitmedi.
707, 1960'larda hava yolculuğunun popülaritesi ile Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa arasında transatlantik rotalar gerçekleştirebilmiş olsa da, Pan Am gibi Amerikan havayolları daha uzun mesafeli kıtalararası rotalar geliştirmeyi umuyordu.
Boeing, kıyasıya rekabeti kazandı ve geliştirdiği dünyanın ilk geniş gövdeli yolcu uçağı Boeing 747, resmi olarak 1968'de fırlatıldı.
"Jumbo Jet" olarak bilinen bu uçak, Wright kardeşlerin ilk uçuşunun uzunluğunu aşan bir kanat açıklığına sahiptir. Airbus A3802007'de hizmete girene kadar 747, 37 yılda dünyanın en büyük yolcu uçağı rekorunu korudu ve ayrıca Boeing'in ABD'de okyanus uçağı üretebilen üç büyük yolcu uçağı üreticisinden (Boeing, Lockheed ve Douglas) biri olmasına yol açtı. Seyir kabiliyetine sahip geniş gövdeli uçak şirketi.
747'nin muazzam yük kapasitesi, bu uçağı da ideal bir kargo modeli yapmaktadır.Burası, büyük kargoların verimli yüklenmesi ve boşaltılması için açılabilir. (Resim, havalimanında China Airlines Cargo altında bir 747 uçağı gösteriyor. Wikipedia'dan)
747'nin büyük başarısından sonra, havacılık pazarındaki değişikliklere uyum sağlamak için Boeing, 1990 yılında 777'nin geliştirilmesini onayladı. O zamanlar Boeing müşteri odaklıydı. 777 modelinin geliştirilmesi sırasında "Birlikte Çalışmak" iş birliği planı oluşturdu. United Airlines, American Airlines, Delta Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines ve All Nippon Airways ile çalıştı. Yeni uçağın performansını belirlemek için Avustralya Havayolları ve Boeing ile işbirliği yapın. O zamanlar bu büyük müşterilerin farklı talepleri vardı.B Parti olarak Boeing'i anlamak kolay olmasa da, 777 yolcu uçağının bu işbirliğine dayalı mekanizma altında geliştirilmesini tamamladı.
Bugünden yaklaşık otuz yıl sonra Boeing 777 de büyük bir başarıya imza attı ve Airbus A330 ile birlikte birçok havayolunun en yaygın geniş gövdeli modeli haline geldi.
Boeing'in 777'sinden sonra, Boeing'in sivil havacılık endüstrisindeki hakimiyeti sarsılmaz görünüyor: eski rakibi McDonnell Douglas, 1997'de Boeing'in kontrolü altındaydı ve Boeing'in önceki Avrupalı mağlup generaller grubu tarafından kurulan Airbus sadece bir bebekti. Kartal, o zamanlar en önemli küresel havacılık endüstrisi olan ABD pazarına girme kabiliyetine sahip değildi.
"Aşırı derecede soğuk" olan Boeing, sivil havacılıkta başı çekerek yeni uçakların araştırma ve geliştirme çalışmalarını da askıya aldı.
Elbette, Boeing'in o zamanki görüşüne göre, inovasyona hiç gerek yoktu. İster sivil havacılık departmanı ister askeri endüstri departmanı olsun, Boeingin statüsü yeri doldurulamaz: küresel sivil havacılık şirketlerinin büyük uçaklar kullanması gerektiği sürece, yalnızca Boeing'i, ABD ordusunu, NASA gibi ajanslar tarafından yapılan satın alma işlemleri de Boeingin savunma ve askeri endüstrilerinden yüksek kâr sağlamaya devam etti.
Dünyada rakip yok, öyleyse neden yeniliğe ihtiyacımız var?
Yeni uçaklar geliştirmek için çok fazla zaman ve para harcamakla karşılaştırıldığında, Boeing şu anda Wall Street yatırımcılarını nasıl memnun edeceği, Boeing'in hisse senedi fiyatını nasıl yükselteceği ve yatırımcılara önemli getiri sağlayacağıyla ilgileniyor.
Sonuç olarak, Boeingin 777den bu yana yeni uçak türleri için geliştirme planları, yatırımcıların ve hissedarların desteğini neredeyse hiç almadı. 2005 yılına kadar Boeing, 787 Dreamlinerı geliştirmeye başladı.
Bununla birlikte, 2005 yılında küresel sivil havacılık endüstrisi dünyayı sarsan değişikliklere uğradı.
Boeing, neredeyse tüm Amerikan sivil havacılık rakiplerini mağlup etse de, Avrupa'da Airbus yükselişte: Airbus A320 serisi siparişleri ve teslimatları, Boeingin dar gövdeli uçak serisindeki en başarılı 737 serisini; geniş gövdeli uçaklar açısından çift Katman tasarımlı Airbus A380, Emirates ve diğer birçok havayolundan çok sayıda sipariş aldı ve bu, bu "zorba havayollarına" yeterince yüz vermekle kalmıyor, aynı zamanda Airbus'a önemli bir gelir sağlıyor. Airbus'ın o sırada geliştirmekte olduğu yeni geniş gövdeli A350 ve 2010'da başlayan daha enerji verimli dar gövdeli A320neo serisinden bahsetmiyorum bile.
Emirates, Airbus A380'in en büyük müşterisi ve şu anda 115 A380 kullanıyor. Dubai Havaalanı, Emirates'in devasa A380 filosu için lüks bir terminal T3A bile inşa etti (resmi, Emirates resmi web sitesinden)
Boeing bu sırada paniğe kapıldı, yarım asırdır dünya sivil havacılık sektörüne liderlik eden bir hegemon, Avrupa'dan gelen bir zorlukla karşılaştı ancak o dönemde Boeing'in küçümsediği Airbus, yeni modelleriyle daha çok hoş karşılanmış görünüyordu. Sivil havacılık alanında Airbus ile eşit olmaktan çok uzaklaştı ve hatta bazı alanlarda takipçi haline geldi.
Boeing'deki bu değişiklik Amerikan imalat şirketleri arasında nadir değildir: Başkan Reagan ve İngiltere Başbakanı Thatcher liderliğindeki neoliberal reformlarda, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Batı'da oluşan siyasi ve ekonomik sistem değişti ve üretimin durumu giderek daha önemli hale geldi. Düşüş, finans sektörünün durumu giderek daha önemli hale geldi.
Neoliberal politikanın uygulanmasından sonra imalat devleri, uçaklar, motorlar, ampuller, çamaşır makineleri ve arabalarla para kazanmanın, para ile para kazanmaktan çok daha az hızlı ve çok daha hızlı olduğunu keşfettiler. Sonuç olarak, ABD ekonomisi ve imalat endüstrisi "finansallaştı". Uzun vadeli çıkarlardan bağımsız olarak Ar-Ge'ye yatırım yapıyorlar ve sadece kısa vadeli hissedar getirilerine dikkat ediyorlar. Wall Street'i memnun etmek ve hatta finansal sermaye oyununun bir üyesi olmak için ellerinden geleni yapıyorlar. İşler böyle devam ederse, Boeing'in boşa çıkmasının önemli nedenlerinden biri budur.
04 Boeing'den Daha Fazlası
Son yıllarda Boeing, birçok sorunu olan tek Amerikan imalat lideri değil.
Neoliberal reform dalgasında, finans endüstrisi imalat endüstrisinin kontrolünü giderek daha fazla ele geçirdi. Hatta bazı imalat şirketleri finansal sermayenin üyesi olmaya çalışırken, diğerleri Wall Street'in gücü nedeniyle bile Wall Street ile uzlaşmaya zorlandı. Ve bir asırdır çok çalıştığı cankurtaran halatını mahvetti.
Amerikalılar için GE (General Electric) kesinlikle yabancı değil. Ampuller ve beyaz eşyalardan günlük enerji ve uçak motorlarına kadar GE, Amerikalıların hayatının her yerinde. Köklü bir temeli olan GE, uzun zamandır dünyanın dört bir yanındaki büyük işletme okulları tarafından tartışılan kilit vakalardan biri olmuştur.
Ancak 2001'den sonra ciddi bir krize giren öyle bir imalat devi. Haziran 2018'de, Dow bileşen stoklarının tahtında 111 yıl sağlam bir şekilde oturduktan sonra GE, Dow bileşen stoklarından çıkarıldı.
Aslında GE, krizle karşılaşmadan önce 100 yılı aşkın tarihin en görkemli dönemini yaşadı. Jack Welch önderliğinde 1981'den 2001'e kadar GE'nin piyasa değeri 450 milyar dolar arttı ve bunun yaklaşık% 40'ı GE sermayesinden geldi.
Veriler GE'nin mali raporundan, Wall Street'in bilgilerinden ve haritalamasından gelir
GE Capital, aslında GE Group'a hizmet veren bir finansal yan kuruluştu, çünkü böyle bir dev için kiralama ve krediler gibi birçok finansal faaliyet var ve GE Capital'in varlığı tüm GE'nin ihtiyaçlarını karşılamak için kuruldu.
Bununla birlikte, Welch'in kuralına göre GE'nin itibarı ile desteklenen GE Capital, Standard & Poor's'tan AAA notu aldı ve birçok yüksek kaldıraçlı finansal faaliyette bulunan birçok hedge fon gibi finans piyasasına girdi.
Welch'in 20 yıllık iktidarında GE, Ar-Ge yatırımına odaklanan bir imalat şirketinden Wall Street'i memnun eden bir şirkete geçti.
ABD endüstrisinde birçok kişi Welch'i, GE'nin işlerinin onlarca yıldır birikip birikmediğini ve pazar konumunu güçlendirmek ve yeni pazarlar açmak için ürünlerini güncellemesi gerekip gerekmediğini umursamadığı için eleştirdi.
Welch'in görüşüne göre, birçok imalat endüstrisinde bir numaralı pozisyonu elde etmiş olan GE'nin bu konular için endişelenmesine gerek yok, GE'nin üç aylık performansının nasıl iyi görüneceği konusunda daha çok endişeli ve görmek istediği şey Wall Street yatırımcılarını GE'nin çok karlı bir şirket olduğuna nasıl ikna edebilirsiniz.
Bu yüzden o zamanın en karlı sektörlerine yoğun bir şekilde yatırım yaptı: medya ve finans. Görev süresi boyunca GE yatırım bankası Kidder Peabody'yi satın aldı ve tanınmış TV kanalı NBC de GE'nin komutası altına alındı.
GE için bu şirketleri satın almanın amacı, finansal raporlarının daha iyi görünmesini sağlamak ve Wall Street'te daha fazla yatırımcının lehine olmaktır. Bu nedenle, bu yeni satın alınan şirketler için GE'nin stratejisi çok basittir; geliri artırmak ve harcamaları azaltmak ve bu şirketlerin GE Group'un finansal verilerini finanse etmek için sürekli bir nakit akışı yaratmalarını sağlamak için her yolu denemek.
GE gibi bir dev için, parayla para kazanmak, yeni ürünler geliştirip üreterek para kazanmaktan çok daha kolaydır.
Ancak böyle güzel bir gün uzun sürmedi. GE, mali krizin ardından çöktü ve hatta 2015'te aşırı borçla karşı karşıya kaldığı için GE, GE Capital'in işlerinin çoğunu satmak zorunda kaldı.
Standard & Poor's gibi Amerikan derecelendirme şirketleri de GE'ye karşı kibar değil. Ekim 2018'de S&P, GE'nin kredi notunu A'dan en düşük yatırım notu olan BBB + 'ya düşürdü. Biliyorsunuz, 1974'ten 2009'a kadar, 35 yıldır GE'nin kredi notu en yüksek AAA seviyesi olmuştur.
Finans sektörü tarafından manipüle edilen bir imalat şirketi örneği, St. Louis, Missouri merkezli bir rulman ve mekanik güç aktarım devi olan Timken'dir.
2013 yılında Timken ikiye bölündü ve özel çelik işi yeni bir şirket kurmak için ayrıldı.
O zamanlar Timken'in başkanı Ward Timken ve CEO James Griffith bölünmeyi desteklemiyordu. Griffith şunları söyledi:
Firmamızın bu iki malzeme ve ürünü üretmesinin nedeni, pazara daha kaliteli ürünler sunmak ve müşteri ihtiyaçlarını daha iyi karşılamaktır.
Örneğin, müşterilerimizin rüzgar türbinlerini üretmek için kullandıkları süper büyük yataklar 2 metre çapında ve 4 ton ağırlığındadır ve ayrıca aşırı rüzgar ve sıcaklık koşullarına da dayanmalıdır. Bu müşteriler için hammaddeden (çelik) bitmiş ürünlere (yataklara) kadar tüm değer zincirini kontrol ediyoruz.Müşteri ihtiyaçlarını daha iyi karşılayan ürünler üretmek için çeliğin özelliklerini müşterilerin farklı ihtiyaçlarına göre ince ayarlayabiliyoruz.
Ancak Timken yatırımcıları öyle düşünmüyor.
O zamanlar Timkenin işinin yaklaşık üçte biri çelik endüstrisine aitti ve diğer üçte ikisi makine imalatıydı. Yatırımcılar için, yalnızca tek bir işe odaklanan bir şirkete kıyasla Timkenin yapısı Çok karmaşık, bu da Wall Street'te düşük değerlenmesine neden oluyor. Ancak, bölündükten sonra Timken, teknik endüstride uzmanlaşmış iki şirket haline geldi ve Wall Street'in gözüne girmek daha kolaydı.
Timken, GE ve Boeing gibi, kaderi Wall Street tarafından görünmez veya somut olarak manipüle edilen birkaç Amerikan imalat şirketi yoktur.
Boeing, GE, Timken gibi Amerikan imalat devlerinin geçtiğimiz birkaç on yılda neden radikal değişikliklere uğradığını sormadan edemeyiz: bir ürün gizli güvenlik tehlikeleriyle doludur ve her yönüyle rakipler tarafından geride bırakılır; Biri satıcının mülkünü değiştirerek oyalanmak zorunda kaldı ve yatırımcıların kafasındaki statüsü çoktan düştü; diğeri olgun sanayi zincirini parçalara ayırmak zorunda kaldı ...
Bunun kaçınılmaz nedenlerinden biri, Reagan reformlarından bu yana Amerika Birleşik Devletleri'nin finansallaşmasıdır.
05 Wall Street!
Ekran görüntüsü, Amerikan TV dizisi Mr. Robot'a aittir (Çince çevirisi "The Hacker Legion")
Korkunç olan şey, bunun gerçek olabileceğidir.
1980'lerden bu yana neoliberalizm, ABD Başkanı Reagan ve İngiltere Başbakanı Margaret Thatcher'ın dürtüsü altında dünyayı yavaş yavaş etkiledi. Finans sektörü için en büyük etki serbesttir.
O dönemdeki reformlar inkar edilemez şekilde dünyaya servet artışı getirdi, ancak 2. Dünya Savaşı'ndan sonra sıkı bir şekilde düzenlenen finans sektörünü kaybetmek, Amerikan imalat ve ticaretini yavaş yavaş sıkıştıran, özgürleşen bir canavar gibiydi. Yaşam alanı.
Hatta akademik çevrede 1980'lerden bu yana Amerika Birleşik Devletleri'nde mali kapitalizmin gelişimini tanımlamak için finansallaşma denen uygun bir terim bile vardır.Bunun ana özelliği borç / öz sermaye oranındaki artış ve ülke genelinde finans sektörünün karşılaştırılmasıdır. Diğer endüstrilerde daha hızlı gelişme olgusu.
Boeing ve GE, finansallaşma ile kırılan sadece iki kale.
ABD Ticaret Bakanlığı Ekonomik Analiz Bürosu'nun verilerine göre, 1970'lerde finans ve sigorta sektörünün ABD GSYİH'sine katkı oranı% 5'in altındaydı ve son on yılda bu sektörün GSYİH'ye katkısı% 4 ila% 4.8 arasında kaldı. Bu arada, tüm yatırım bankası varlıkları ABD GSYİH'sinin% 2'sinden azını oluşturmaktadır. O dönemin bankacılık endüstrisinin mevduatları emmek ve şirketlere ve bireylere borç vermek dışında yapacak çok az işi olduğundan, bankacılık endüstrisi bugün Wall Street'in küstahlığı olmaksızın "sıkıcı bankacılık" olarak bile anılıyordu.
Not: ABD Ekonomik Analiz Bürosu'nun istatistiksel kalibresine göre, geniş finans endüstrisi finans, sigorta, emlak, kiralama ve diğer endüstrileri içerir; imalat, madencilik ve inşaatı içermez (ABD Ticaret Bakanlığı Ekonomik Analiz Bürosu verileri, Wall Street çizelgesi)
Bununla birlikte, 1980'lerdeki kuralsızlaştırma finans endüstrisinde köklü değişikliklere yol açtı. Finans sektörünün ölçeği ve karlılığı hızla büyüdü. 2018'de finans ve sigorta endüstrileri ABD GSYİH'sına% 7'den fazla katkıda bulundu. Gayrimenkul de dahil olmak üzere geniş finans sektörü, son beş yılda ABD'nin% 20'sinden fazlasına katkıda bulundu. GSYİH.
Ayrıca, finans sektörünün kârının 1980'den 2005'e 25 yılda% 800 arttığını belirtmekte fayda var.
Finans dışı endüstri ile karşılaştırıldığında, 1970'lerde ABD finans endüstrisinin karı, finans dışı sektörünkinin iki katı idi, ancak 2007'de, finansal krizin arifesinde, oran altı katına ulaştı. Açıkçası, parayla para kazanmak, motorlar, uçaklar ve Coca-Cola ile para kazanmaktan çok daha hızlıdır.
Amerikan üretimi için finansallaşma derin bir krizdir.
1980'lerden önce ABD imalatının ABD ekonomisine katkısı küçümsenmemeli, 1950'lerde GSYİH'ye katkısı% 30'a yakın ve uzun bir süre% 20'nin üzerinde kalmıştır.
Bununla birlikte, 1990'ların başından bu yana, ABD imalatının GSYİH'ye katkısı, geniş finans endüstrisininkinden daha düşük olmuştur. Trump, 2016'da göreve geldikten sonra, imalat sanayini canlandırmak için sloganlar atmasına rağmen, ABD imalat sanayisinin GSYİH'ye katkı oranı yaklaşık% 11'de kaldı.
Kuralsızlaşmanın ardından finans endüstrisi, odak noktasını teknoloji araştırma ve geliştirme ve ürün yükseltmeleri gibi uzun vadeli hedeflerden kısa vadeli sermaye getirilerine kaydırdı. Sonuç olarak Boeing ve GE gibi şirketler, "trendi takip etme" sürecini incelemek için kaderlerini büyük ölçüde Wall Street'e bırakmak zorunda kalıyor:
Boeing, 2011 yılında en son 737 MAX serisi uçağı geliştirmeye başlasa bile kendi araştırma ve geliştirme maliyetlerini düşürmeye devam etti, araştırma ve geliştirme yatırımlarının oranı önemli ölçüde toparlanmadı;
Öte yandan GE, imalat sanayinde 100 yılı aşkın süredir sağlamlaştırılan güçlü temelin yardımıyla kendi "mali imparatorluğunu" kurmayı umuyor, ancak sonunda başarısız oldu ve kaderini tekrar Wall Street'e teslim etmek zorunda kaldı;
Timken'in hissedarları, ürün kalitesini ve endüstriyel zincirin devamlılığını hiç dikkate almadılar ve olgun bir alt bölümü iyi performansa sahip iki şirkete böldüler ...
MIT'de siyaset bilimi profesörü Susan Berger şunları söyledi:
1980'lerden bu yana, mali piyasanın baskısı, imalat şirketlerinin kalıcı rekabet güçlerini yavaş yavaş kaybetmelerine neden oldu.
ABD imalat endüstrisinin son birkaç on yılda ekonomik finansallaşması sürecinde, yalnızca fabrikaları ve istihdam fırsatlarını değil, aynı zamanda imalat şirketlerinde yaygın olarak kullanılan uzun vadeli "ustadan çırağa" mekanizmasını, temel araştırmayı ve inovasyonun teşvikini de kaybetti. İnovasyon teorisini gerçeğe dönüştürmek için teknoloji ve yatırım - çünkü Wall Street için bu yatırım ve yatırımlar çok uzun ve hissedarlara kısa vadeli görünür ekonomik faydalar sağlayamıyor.
ABD ekonomisinin finansallaşması, birçok Amerikan endüstri profesyoneli arasında endişe uyandırdı. Pek çok insan, bir ekonominin rekabet gücünün inovasyondan geldiğini ve endüstriyel inovasyonun, özellikle uzun vadeli ve sürekli yatırım olmak üzere, üretim teknolojisi araştırma ve geliştirmesine yapılan yatırımdan geldiğini belirtti.Peki şimdi Wall Street, imalat endüstrisi için hala araştırma ve geliştirme yapmaya istekli mi? Uzun vadeli yatırım?
Bugün finansallaşma, listelenen hemen hemen her ABD imalat şirketine girerken, yatırım stratejisinde de önemli değişiklikler oldu.
Örneğin, son yıllarda ABD hisse senetleri yükselirken, araştırma ve geliştirmeye kar olarak yatırılan fonların oranı kademeli olarak azaldı. Peki para nereye gitti?
Cevap hisse senetlerinin geri satın alınmasıdır. Bugün, S&P 500'de borsada işlem gören şirketler, kârlarının yaklaşık% 95'ini hisse senedi fiyatlarını yükseltmek ve hissedarlara "fayda" sağlamak için kendi hisse senetlerini geri almak veya temettü ödemesi için harcıyor.
Yine de Boeing'i örnek alalım.
2010 yılında Airbus, en son dar gövdeli uçak modeli A320neo'yu piyasaya sürdü ve bu uçak, eski modelden farklı olarak enerji tüketimini daha etkin bir şekilde koruyacak.
Başlangıçta Boeing, A320neo'dan etkilenmemişti. Boeingin eski müşterisi American Airlines, Boeingin American Airlinesın dar gövdeli uçaklarındaki tekelini kıran 130 A320ceo ve 130 en son A320neo sipariş edeceğini Temmuz 2011e kadar duyurmuştu. Bu sırada Boeing, 737yi hızla geliştirmeyi hatırladı. A320neo ile etkin bir şekilde rekabet edebilmek için seri. Boeing tarafından piyasaya sürülen yeni model 737 MAX.
Genel olarak, 737 MAX'ın Ar-Ge aşamasında 2011'den 2015'e kadar Boeingin Ar-Ge'ye yaptığı yatırım artmalıdır. Bununla birlikte, şirketin Ar-Ge harcamalarını açıklamasına göre, Boeingin ticari uçaklar üzerindeki Ar-Ge'sinin mutlak değeri artmadı Büyüme, şirketin gelirindeki araştırma ve geliştirme giderlerinin oranı düşmeye devam etti.
Veriler, Boeingin yıllar içindeki mali raporlarından ve Wall Streetin bilgi birikiminden ve haritasından gelir
Boeing, dört yıllık bir kesintinin ardından 2013'ten başlayarak Ar-Ge yatırımını azaltırken, Boeing bir kez daha büyük ölçekli bir geri satın alma programı başlattı ve son yıllarda kâr paylarını sürekli olarak artırdı.
Veriler, şirketin duyurusundan, Wall Street'in bilgi birikiminden ve haritasından gelir (2019 mali yılı yalnızca birinci ila üçüncü çeyrek verilerini içerir ve dördüncü çeyrek geri satın alma verileri açıklanmamıştır)
Yalnızca 2018 mali yılında, Boeingin temettüleri 3,95 milyar ABD dolarına ulaştı (şirketin duyurusundan, Wall Street'in çizelgesinden veriler)
Aslında, Wall Street'in baskısı altında olan sadece Boeing ve GE gibi yerleşik imalat şirketleri değil.Yeni listelenen şirketler için, Wall Street baskısı daha da yaygın.
Stanford Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırmaya göre, yeni bir halka arz şirketinin halka açılmasının ardından, Ar-Ge harcamaları ortalama% 40 azaldı.Bunun temel nedeni Wall Street'ten gelen baskı. Ar-Ge harcamaları çok fazlaysa, şirketin mali raporu kesinlikle iyi görünmeyecek ve Wall Street yatırımcılarının güvenini dengelemek zor olacaktır.
Üretime odaklanan bir web sitesi olan Industry Week'ten köşe yazarı William Levinson şunları söyledi:
ABD ekonomisinin sağlığına zarar veren mali plandır. Semptomlardan biri, ABD imalat üssünün erozyonu. İmalat, Amerikan ekonomik ve askeri gücünün temel taşıdır.
103 yıldır Pasifik Okyanusu'nun yanında duran Amerikan imalat lideri Boeing, iki hava kazası ve yönetim kargaşası nedeniyle çökmeyecek.
bilgi
