Şehir önden çekişli araçlarla dolu, neden önden çekişli ana akım oluyor?
Bu konuyu söyledim çünkü geçen Salı yayınlanan Taç ve Asya Ejderhası makalesinde (Portal: "Tacı Asya Ejderhasına Gönder, Toyota'nın ilerlemesi ve geri çekilmesi zeki ve çaresiz"), makalenin sonunda okuyucunun mesajında, arkadaşlar var. Böyle bir soruyu gündeme getirdi.
Bu nedenle, Bay Che Zhe bugün bu konu hakkında konuşmaya geldi, neden önden arkadan sürüş maliyetinin önden çekişten daha yüksek olduğu.
Tabii ki, her şey genelleştirilemez, önden arkadan çekişin ve önden çekişin maliyeti daha yüksektir ve tek bir kategori ile sınırlandırılmalıdır. Luzhe'nin sınırlı bilgi rezervinde, bu tanım sadece binek otomobiller ve düşük yük taşıma gereksinimleri olan bazı ticari araçlar için uygundur. Daha yüksek yük taşıma gereksinimleri olan ticari araçlar için, önden çekişin yerleşim maliyeti çok daha yüksek ve özellikle mantıksız olacaktır. Bu nedenle aşağıdaki metinde bu konuyu binek otomobiller açısından ele alacağız.
Öncülün tarihsel bağlamı
Önden arkadan çekişli mimariye kıyasla, önden çekişin geçmişi uzun değil.İyi belgelenen veya yaygın olarak tanınan ilk model, 1934'te Citroen tarafından piyasaya sürülen Traction Avant'tır. 7A. Çok sayıda yenilikçi teknolojinin kullanılmasıyla, Citroen Traction Avant 7A doğal olarak çok sayıda sipariş aldı. Bir kenara koyarsak, Fransızların da özgün tasarım konusunda bazı fikirleri var.Bu eğilim günümüz Fransız otomobillerinde de görülebiliyor.
Bununla birlikte, 1950'lerden önce, önden çekişli araçlar hala niş bir üründü ve muhtemelen mevcut önden çekişli araçlara benzer şekilde konumlandırılmışlardı. Asıl dönüm noktası 1950'lerde idi.
2. Dünya Savaşının sona ermesiyle birlikte, Avrupa anavatanını yeniden inşa etmeye başladı ve bu aşamada uygun fiyatlı ürünler, büyük Avrupa otomobil şirketlerinin yeniden doğuşunun yolunu açtı. Örneğin, kitlelerin temelini atan Beetle, Citroen'ın 2CV'si, Fiat'ın 500'ü ve Austin'in MINI'si. Böylece tarih, MINI ve Citroen 2CV'den yeni bir sayfa açtı.
İkinci Dünya Savaşı öncesi önden çekişli araçlarla karşılaştırıldığında, birinci nesil MINI ve Citroen 2CV, motorun düzenini yatay olarak akıllıca benimsedi ve bu da kompakt gövde boyutunun altındaki iç alanı maksimize etti. Önden çekişli araçların avantajları da bu zamandan itibaren vurgulanmıştır.Enine motor konseptinin ortaya çıkması nedeniyle önden çekişli araçların minyatürleştirme ve sivilleşme eğilimi ortaya çıkmaya başlamıştır. Ancak bu sadece başlangıç. 1950'lerde ve 1960'larda küresel savaş sonrası ekonominin hızlı toparlanmasıyla birlikte, daha geleneksel önden ve arkadan çekişli modeller, gelişimin zirvesini başlattı.
1980'lerden önce, önden önden çekişli mimari ile önden arkadan çekişli mimarinin gelişimi temelde aynıydı. Önden çekişli araçların patlaması 1970'lerde patlak veren petrol krizinden kaynaklanıyordu ... Petrol krizi nedeniyle küresel otomobil şirketleri araçların minyatürleşmesine ve ekonomisine daha fazla önem vermeye başladı. Bu eğilimden hareketle, öncül mimari yeniden popüler hale geldi ve mevcut ana akım mimari haline geldi.
Yapısal farklılıklar
Tarih hakkında konuştuktan sonra, yapısal farklılıklara bir göz atalım.
Yapısal bakış açısından, Audi haricinde, mevcut önden çekişli mimarilerin çoğu, 1950'lerde MINI tarafından benimsenen form olan enine motor önden çekiş biçimindedir. Bu yapı altında, motor silindirlerinin düzenleme yönü aracın hareket yönüne diktir ve güç, krank milinden verilir ve daha sonra şanzımana ve ardından ön aksa güç sağlamak için son tahriğe iletilir.
Bu aynı zamanda, sınırlı gövde genişliği içinde, yatay motor önden çekişli mimariyi benimseyen model platformun, güç sisteminin boyutuna daha yüksek bir sınır koyduğu ve bu nedenle yatay motor modelinden daha fazlasını yerleştirmenin zor olduğu anlamına gelir. Beşten fazla silindire sahip sıralı motorların nedenleri.
Ayrıca, alan kısıtlamaları nedeniyle, yatay motorlu önden çekişli modeller için dişli kutusunun boyutu da sınırlandırılmalıdır. Sadece bu da değil, son tahriki koyacak hiçbir yer yok, bu nedenle boyutu küçültülmüş ve tüm güç sisteminin yüksekliği de yükseltilmiş şanzımana entegre edilmelidir.
Gerçeklerden bahsedersek, güç sisteminin düzeninin rasyonelliği açısından bakıldığında, ön sürücü mükemmel bir tasarım değil. Ancak aracın tamamı düşünüldüğünde bu başka bir makul tasarım. Bu rasyonalite, problem-maliyetinin kaynağına geri döner.
Maliyet azaltmanın iki yönü
Önden çekişli önden çekişli araçların maliyeti, önden çekişli arkadan çekişli araçlara göre daha düşüktür Birincisi, güç aktarım sisteminin tek maliyeti, ikincisi ise tüm aracın platform maliyetidir.
İlk olarak aktarma organlarının tek maliyetine bakalım.
Daha önce bahsedildiği gibi, enine motorun önden çekişli mimarisinde, transmisyon sistemi büyük miktarda entegrasyondan sonra tek bir grup halinde yoğunlaştırılır, örneğin, dişli kutusu son tahriki içerir. Hiç şüphe yok ki, sistem parçaları tedarikinin maliyetini büyük ölçüde düşürecektir. Önden çekişli araçlarla karşılaştırıldığında, yatay motorlu önden çekişli araçlarda ana tahrik mili ve arka son tahrik tertibatı yoktur. Bu yapıları iptal ettikten sonra, tahrik milinin esnek diski gibi karşılık gelen yardımcı parçalar küçültülecektir.
İkisinin paylaştığı şanzıman bileşenleri açısından, yatay motorlu bir şanzımanın maliyeti de dikey motorlu bir şanzımandan daha düşük olacaktır. Örnek olarak altı ileri otomatik şanzımanı ele alırsak, yatay bir motor şanzımanı ile dikey bir şanzıman arasındaki fiyat farkı yaklaşık 3.000-5.000 yuan'dır. Tüm araç için bu gerçekten önemli bir masraftır.
En önemli nokta, küresel otomobil firmalarının bu mimariyi yatay motorlarla önden çekişli olarak benimsemeleri nedeniyle, bu mimari ile ilgili bileşenlerin maliyetinin büyük ölçüde düşürülmesi çok tipik bir durumdur. Endüstriyel avantajlar. Bu endüstriyel avantaj altında ne kadar maliyet azaltımı sağlanabileceğini tahmin etmek imkansızdır.
Öyleyse, maliyetleri daha da düşüren platform mimarisine bakalım.
Platform, tüm araç montajının temelini oluşturur, bu nedenle sürüş formundaki fark, model platformun maliyetini belirler. Önden arkadan çekişli modellerle karşılaştırıldığında, tüm mekanik aktarım bileşenleri kabinin içinde yoğunlaşmıştır, bu nedenle kabinin arkasındaki boşlukta güvenlik tasarımının yanı sıra takviye yapısı yoktur. Örneğin, orta ve arka kat tasarımında, tahrik mili için yer ayırma ihtiyacı ve esnek disk bileşenlerinin montajı nedeniyle, arkadan çekişli aracın bu alandaki yapısı önemli ölçüde güçlendirilmelidir.
Diğer bir örnek olarak önden arkadan çekişli modellerde yaygın olarak kullanılan boylamasına motor mimarisinde şanzıman kompartıman içerisine yerleştirilir ve aracın ön duvar bölmesinin tasarım zorluğu da arttırılır tabi ki bu alanın gücü. Ayrıca güçlendirilmesi gerekiyor. Güç, ana tahrik mili aracılığıyla arka aksa iletildiğinde, arka aks düzeninin süspansiyon formu artık önden çekişli bir araba gibi basit bir burulma kirişi yapısını benimseyemez.Tabii ki, bu tasarım tarihte ortaya çıktı ama nadiren Seyrek. Özellikle yük taşıyıcı gövde yapısına sahip binek araçlar için kat maliyetindeki bu artış daha da yüksek olacaktır.
Platformun maliyeti de tüm aracın maliyetinin büyük bir kısmını oluşturuyor.Çok popüler modüler platform, temelde aşırı platform maliyeti sorununu çözmek ve maliyetleri genel bir şekilde düşürmek içindir.
Son iki cümle
Dolayısıyla, tüm aracın maliyet yapısında, önden çekişli aracın yukarıdaki iki açıdan benzersiz olduğu burada çok açıktır. Dahası, büyük ölçekli sanayileşme nedeniyle bu maliyet düşmeye devam edecek. Bu yüzden neden daha fazla önden çekişli araç olduğunu anlamak zor değil.
Biz sadece orijinal araba içeriğinin üretimine odaklanıyoruz.Arabalar hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız, WeChat genel hesabımıza abone olabilirsiniz: cartracks (ID: cartracks). Şimdiye kadar yüz binlerce hayran bir araya geldi, sizi bekliyor!
