09 Buzu kırmak ve suyu test etmek için arabaların özelleştirilmesi (Bölüm 1) "Serileştirme"
"Çin Otomobillerinin Kırk Yılı" nın dokuzuncu el yazması (09) üç bölüme ayrılmıştır: üst, orta ve alt. Üç makale olarak yayınlandı.
(Bir)
Editörün Notu
Otomobil, Çin reformunun ve açılımının en yakından ilişkili barometresi, hem zamanın bir hatırası hem de sosyal bir ifadedir. "Çin Otomobil Endüstrisinin Kırk Yılı", Çin'in otomobil endüstrisinin Çin'deki 40 üst düzey medya profesyoneli tarafından reformdan ve açılmasından bu yana 40 önemli olayı gözden geçirdi ve geri yükledi, böylece Çin otomobil endüstrisinin gelişiminin gerçek bir tarihini sundu. Kitap, "Buzkıran", "Birinci Sütun", "Ülkeyi Sür" ve "Modeli Değiştir" olmak üzere dört bölüme ayrılmıştır. Bu kitabın tam metni ilk olarak Netcom tarafından yayınlandı ve serileştirildi.Ayrıca "Heyan Yueche" nin WeChat genel hesabını da takip edebilirsiniz.
09 Buzu kırmak ve suyu test etmek için arabaların özelleştirilmesi (Bölüm 1) [Buz Kırma Eylemi]
Giriş: Bu, takas yoluyla ithal edilen bir "Doğu Avrupa arabası" dır. Hepsi küçük arabalar ya da ortadan kaldırılmış arabalar olsalar da, Çin arabalarının özelleştirilmesinin bir başlangıcıdırlar, su testi özelliğine sahiptirler ve aynı zamanda küçümsenemeyecek bir otomobil tüketiminin habercisidirler.
Yazar / Yang Kequan
1901'de Li Sien adlı bir Macar, Çin'e ilk kez iki Özbir otomobili getirdiğinde ve ertesi yıl Şanghay Kamu İmtiyaz Bürosu'ndan araçların yola çıkması için izin aldı ve Şangay sokaklarında sallanmaya başladı. O zamanlar, izlemeye çabalayan insanlar, torunlarının sözde "özel arabayı" ve Yiqi Juechen'den geçenlerin kıskanç bakışlarını gerçekten karşılayabilmeleri için 80 yıldan fazla beklemek zorunda kalacaklarını hayal etmemiş olabilirler.
Başlık: Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşundan sonra, özel otomobiller hiçbir zaman ortadan kaybolmadı ve yeniden ortaya çıktı ve yaygın popülerlikleri bile dolambaçlı ve yavaş bir seyir izledi
Tabii ki, Roma bir günde inşa edilmedi. Tıpkı bu Batı söyleminde yer alan içgörü gibi, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşundan sonra, özel otomobiller asla yeniden ortaya çıkmadan yok olmadı ve hatta yaygın popülariteleri bir gecede gerçekleşmedi, ancak dolambaçlı ve yavaş bir süreç yaşadı. Kamyonlardan binek otomobillere, üretim araçlarından yaşam kullanım araçlarına, birleşik alım ve satımdan pazar dolaşımına, ürün yapısından, sosyal rolden dolaşım yöntemlerine, otomobillere kadar yaklaşık 10 yıllık bir aşamada Görünüşte yavaş ama şiddetli bir değişim gerçekleşiyor.
Bunlar arasında, ucuz Doğu Avrupa arabalarının temsil ettiği Damao arabalarının yaygın popülaritesi, arabaların özelleştirilmesinin yankılanan bir başlangıcı haline geldi.
Bir kamyondan binek arabaya dönün
İlk Jiefang CA10 kamyonunun Temmuz 11956'da Changchun FAW fabrikasının üretim hattından çıkarıldığı zamandan itibaren, birden fazla Jiazi olan Çin'in otomobil endüstrisinin tarihi sıfırdan, küçükten büyüğe, zayıftan güçlüye doğru büyüdü. Yıllık üretim ve satışların 30 milyon adede yaklaştığını ve tek başına binek otomobilin yaklaşık 2,5 milyon adede ulaştığını kim düşünebilirdi ki, bu, kamyonların büyümesinin tavizsiz bir tarihidir.
Caption: Kamyonlar, uzun süredir ulusal otomobil endüstrisinin ana teması olmuştur
Sosyalist devrimi henüz tamamlamış olan Çin'de, kıt bir stratejik malzeme olarak otomobiller ağırlıklı olarak askeri, endüstriyel ve tarımsal taşımacılık ve diğer amaçlarla kullanılıyor, kamyonlar bu dönemde ulusal otomobil endüstrisinin ana teması haline geldi. O zamanlar, Changchun 1 Nolu Otomobil Üretim Tesisi liderliğindeki "bir büyük ve dört küçük" otomobil üretim fabrikası, liderler tarafından resmi işler için kullanılan küçük miktarda otomobil ve birimler tarafından kullanılan Hongqi lüks otomobilleri ve Şangay marka otomobiller dışında, diğer otomobil üreticileri esas olarak yerli üretimi üstlendi. Kamyon üretimi ve imalatı.
Ya yaş ya da köklü değişiklikler nedeniyle, geçmiş gelecek nesiller tarafından sıklıkla kolayca unutulur ya da yanlış anlaşılır. Ancak, görünüşte soğuk olan veriler çoğu zaman canlı tarihsel ayrıntıları ortaya çıkarabilir. Çin otomobil endüstrisinin ilk gelişim yörüngesine bakmak için bir düğüm olarak 10 yılı alırsak, kamyonların ana teması açıkça görülebilir.
1966'da ulusal otomobil üretimi 55.861 idi. Bunların 302'si araba, 34.199'u kamyon ve 3.329'u motosikletti. 1976'da milli otomobil üretimi 135.200 araçtı. Bunların arasında 2611 araba, 74535 kamyon ve 13881 motosiklet var.
Çin'de çığır açan bir tarihsel dönüm noktası olarak, Onbirinci Merkez Komitesinin Üçüncü Oturumu'nun toplanması ve temel ulusal reform politikasının oluşturulması ve açılması, 1978'i yalnızca Çin'in siyasi, ekonomik ve kültürel hayatının dönüşümünde bir kilometre taşı değil, aynı zamanda Çin'in otomobil endüstrisi için bir yıl haline getirdi. Önemli havza.
Caption: Deng Xiaoping, Çin'in otomobil endüstrisinin ideolojik kavramların zincirlerini kaldıran ve bir politika temeli sağlayan, Çin'in otomobil endüstrisinin büyük bir hızla ilerlediği "Çinli ve yabancı otomobil şirketlerine ortak girişimler yürütme" talimatı verdi
Bu yıl, "zihni özgürleştirmek ve hakikati gerçeklerden aramak" şeklindeki doğru ideolojik çizgiyi kuran Onbirinci Merkez Komitesinin Üçüncü Oturumu, hayatın her kesimi için apaçık ortada. Kısa süre önce geri dönen Deng Xiaoping'in "Çin ve yabancı otomobil şirketleri arasında ortak girişimler" talimatı verdiği de bu yıl oldu. Bu nedenle Çin otomobil endüstrisi, ideolojik kısıtlamaları kaldıran ve bir politika zemini sağlayan büyük bir hızla ilerlemiştir. Önemi söylenebilir. İkinci Çin otomobilinin ilk yılından daha az değil. Bununla birlikte, veriler farklı bir resim ve aynı zamanda büyük bir tarihsel atalet sunuyor.
1978'de ulusal otomobil üretimi 149.000 idi. Bunların arasında 5.000'den az araba var. Bunların arasında 5.000'den az araba var. Çin'in 1.000 kişi başına düşen otomobil sahipliği yalnızca 0,5 olup, dünyada 140. sırada, en alt sırada yer almaktadır. Herkesin bir bisiklete sahip olmayı hayal ettiği böyle bir maddi kıtlık çağında, zihinlerin özgürleşme selleri ve Çin-yabancı ortak girişimlerinin genel eğilimi ve işbirliği kısa sürede kamyonların ve binek otomobillerin durumunu değiştirmeyi başaramadı. .
1980'de ulusal otomobil sahipliği 1,69 milyona ulaştı. Bunların arasında 1.48 milyon kamyon var. 1984 yılında ülkedeki araç sayısı 26.400'e ulaştı. Bunlar arasında kamyon sayısı 18.837 milyon.
1985 yılında ilk defa özel araç sayısı 285.000 idi. Bunların arasında sadece 19.300 araba yolcu taşımak için kullanılıyor. O zamanlar merkezi hükümet yerel resmi araçların ihtiyaçlarını onaylamış olsa da, sedanların çıktısı çok küçük olduğundan, aslında birçok yerel resmi araç sedan değildi. Kamyonların binek araçlardan çok, resmi arabaların özel arabalardan çok daha yüksek olduğu bu fenomen, halk arasında jingle şeklinde ağızdan ağza yayıldı: Tugay Sekreteri Deng Deng Deng (Traktör), Komün Sekreter 130 (hafif kamyon), ilçe parti komitesi kanopi sekreteri (askeri arazi aracı) ve valilik parti komitesi sekreteri düzdür (Şangay marka araba).
Neyse ki, tarih çarkı başladığında durmuyor. Ana karakter olarak binek otomobillerle dönem çoktan başladı.
-------------------------------------------Devam edecek
--------------------- Baş editör yorumu ----------------------
