Eğilip esneyebilen bir adam, Infiniti VC-Turbo nasıl döngü oynuyor?
Kolay araç teknolojisi analizi İnsanlar için sol ayakta bir metre altı metre ve sağ ayakta sekiz metre ve sekiz metre yürümek gerçekten imkansız olabilir, ancak motor alanına yerleştirildiğinde farklıdır. Infiniti'ye aşina olan hayranlar, yeni QX50'nin kendi geliştirdikleri VC-Turbo motorunu kullandığını biliyor olabilir ve bu motor söz konusu olduğunda, 8: 1'den 14: 1'e değiştirilebilen sıkıştırma oranından bahsetmek zorunda.
Bugünün konusu motor analizi olduğu için, Infiniti'nin uzun süredir geliştirmekte olduğu 2.0T motorun arkasındaki siyah teknolojiyi herkes anlayabilmek için, konuyu yayalım ve iyi bir sohbet edelim.
Sıkıştırma oranı nedir?
Sıkıştırma oranı, yanma odasının hacmine kıyasla piston tarafından alt ölü noktadan silindirin üst ölü merkezine sıkıştırılan karışımın hacmidir.Bu makaleyi anlamak istiyorsanız alt ölü merkezden üst ölü noktaya kadar silindir hacmine dikkat etmeniz gerekir. , Ancak sıkıştırılmış gaz karışımının hacmi.
Turboşarjın neden doğal olarak emilen havadan daha düşük bir sıkıştırma oranı var?
Öncelikle turboşarjlı motora kazı yaparsanız, türbin maksimum basınç değerine ulaştığında motora zorlanacaktır.Bu sırada silindirdeki karışık gaz türbinin yeni çalıştırıldığı zamandan daha fazla olmalıdır.Aynı piston stroku altında sıkıştırılmış gaz da sıkıştırılacaktır. Dahası, bu görünmez bir şekilde sıkıştırma oranını artırdı!
Bu nedenle genel turboşarjlı modellerin sıkıştırma oranı doğal emişli modellere göre daha düşüktür.Hava girişini artırıcı etkiye sahiptir.Kompresyon oranı hala yüksekse kolayca vuruntuya neden olur (basınçlı hava ısı üretir, Çok fazla hava sıkıştırırsanız, karışım gerçek ateşlemeden önce tutuşacaktır ve bu da bu sırada silindirin çarpmasına neden olacaktır).
Sıkıştırma oranını (güç oranı) hangi yöntem artırabilir?
Ancak sıkıştırma oranını artırmak, içten yanmalı motorların gücünü artırmada gerçekten önemli bir faktördür. Atkinson döngüsü, motorun çalışma strokunu sıkıştırma vuruşundan daha büyük hale getirmek için bir bağlantı mekanizması kullanır, böylece vuruntu meydana gelmez (gerçek basınçlı hava hala çok fazladır), ancak aynı zamanda termal verimliliği de artırabilir (çalışma stroku daha uzundur ve yanma daha fazladır. tam).
Bununla birlikte, karmaşık mekanik yapı, yüksek maliyet ve düşük dayanıklılık sorunlarına neden oldu, bu da Atkinson döngüsünün geleneksel Otto döngüsüyle rekabet edememesine neden oldu (sıkıştırma oranı ve çalışma oranı aynıdır). Bu yüzden daha sonra, Miller döngüsü vardı Motorun temel durumu, piston strokunun daha uzun olması dışında, geleneksel Otto döngüsü ile aynıydı.
Vuruntuyu önlemek için, giriş valfi giriş vuruşundan hemen sonra kapatılmaz, bunun yerine, gazın bir kısmı sıkıştırma stroku sırasında giriş valfinden boşaltılır ve ardından kapatılır, böylece gerçek sıkıştırılmış gaz çok fazla olmaz. Çalışırken, piston stroku gerçekten çok uzun olduğu için, daha eksiksiz bir yanma etkisi elde eder ve daha yakıt verimli olan motorun termal verimliliğini artırır.
Mazda'nın Chuangchi Blue Sky'ı bu şekilde geldi ve tabii ki aynısı Toyota'nın Atkinson Cycle'ı için de geçerli. Sadece Miller döngüsü teknolojisi Mazda'yı tescil ettirdi.Tabii ki Toyota, onu tanıtmak için sadece Atkinson döngüsünü kullanabilir.
Bununla birlikte, bu çevrim motorunu daha ekonomik kılan mükemmel yanma verimliliğine ek olarak, güç aslında o kadar güçlü değildir. Örneğin, Toyota'nın 2.5L Atkinson döngüsü motoru, gerçek deplasmanı gerçekten 2.5L'dir, ancak sıkıştırmada yer alan karışık gaz 2.5L değildir.
Bu nedenle, güç darbesi, gaz karışımının olmaması nedeniyle ateşlemeden sonra nispeten zayıftır, bu nedenle düşük burulma sıkıcı görünür. Uzun piston stroku nedeniyle, bu hızdaki artışa elverişli değildir, bu nedenle yüksek hız da neredeyse anlamına gelir. Dolayısıyla Toyota, bu tür bir motoru sadece hibrit araçlarda kullanıyor ve eksikliklerini telafi etmek için elektrik motorları kullanıyor (gerçek etki oldukça iyi).
Miller döngüsü Otto döngüsünün vuruntusu nasıl çözülür?
Öyleyse hibrid olmayan bir otomobille ne yapmalı? Aslında, bu doğrudan enjeksiyonla ilgilidir.Direkt enjeksiyon sistemi, enjeksiyon süresini ve miktarını daha doğru bir şekilde kontrol edebilir. Bu nedenle, Miller döngüsü, yüksek seviyeden kaçınmak için geleneksel Otto döngüsüne geri döndürüldüğünde Sıkıştırma oranı vuruntu oluşturur ve enjeksiyon süresi gecikir Sıkıştırma strokunun sonunda ateşlemeden önce yakıt enjeksiyonu yapılır.
QX50'nin değişken sıkıştırma oranı bu sorunları nasıl çözer?
Bu kadar çok şey söyledim, aslında VC-Turbo motorunu tanıtmak istiyorum. Aynı zamanda değişken sıkıştırma oranlı bir motordur, ancak şu anda güç ve yakıt tüketimini dengelemenin en iyi yollarından biridir (titizlik için bir tane ekleyelim).
Yapısına bir göz atalım. Sıkıştırma oranının 8: 1 ila 14: 1 olması için pistonun konumunu üst ölü merkeze değiştirmek için krank milini dayanak noktası olarak kullanarak, piston bağlantı çubuklarının altında hareket eden bir dizi bağlantı çubuğu eklenir. Arasında kademesiz ayar.
Infiniti neden bu yüksek maliyetli motoru yapmakla uğraşıyor? Toyota'nın emiş ve egzoz gibi değişken bir zamanlama sistemiyle başlamak daha ucuz değil. Infiniti'nin vazgeçemeyeceği şey güç performansı, gerçekten de yapısında farklı piston vuruşları elde ediyor.
Hafif sürüşte Miller çevrimi daha yüksek ekonomi sağlamak için kullanılır ve güç gerektiğinde küçük bir sıkıştırma oranı ile Otto çevrimine dönüştürülür Enjeksiyon süresini geciktirmeden atomize benzin daha uzun süre eritilebilir. Hava, karbon birikintilerini azaltır. Bu, mevcut iki döngülü anahtarlamanın en mükemmel örneği olmalıdır!
Değişken sıkıştırma oranı VC-Turbo'ya ek olarak, başka hangi teknolojiler var?
Aslında, değişken sıkıştırma oranına ek olarak, VC-Turbo birçok gelişmiş teknolojiye sahiptir. Örneğin, direkt enjeksiyon ve emme manifoldlu çok noktalı EFI Direkt enjeksiyon teknolojisi iyi olmasına rağmen, yetersiz yağ ve gaz karışımının, özellikle motor soğuk çalıştırma sırasında optimum sıcaklığa ulaşamadığında ve yanma yetersiz olduğunda kolayca karbon birikintilerine yol açabileceğini biliyoruz. Hatta daha fazla. Çok noktalı EFI, emme manifoldundaki hava ile entegre edilebilir, böylece yağ ve gaz daha tam olarak karıştırılabilir.
Silindir kapağı egzoz manifoldu ile entegre edilmiştir Adından da anlaşılacağı gibi egzoz manifoldu ve silindir bloğu birbirine entegre edilmiştir Egzoz sıcaklığı çok yüksektir, bu da motorun daha hızlı ısınmasına neden olabilir. Yanmayı daha eksiksiz hale getirmek, emisyonları azaltmak ve yakıt ekonomisini iyileştirmek için çalışma sıcaklığına mümkün olan en kısa sürede ulaşın.
VC-Turbo silindirin iç duvarı da ayna yüzey işleme teknolojisini kullanır. Bu en iyi anlaşılırdır. Mekanik işlemin sürtünmesini azaltmak, dahili enerji kaybını azaltmaktır. Bunu küçümsemeyin. Genellikle saatte binlerce devir döndüren motorlar için, her sürtünme kuvveti Azaltma, yakıt tüketimi ve güç performansı için çok önemlidir.
Emme eksantrik mili elektronik kontrol zamanlama sistemini benimser Kısacası giriş valfinin açılma ve kapanma süresinin elektronik kontrolüdür (giriş valfinin açılma ve kapanma süresinin önemi bir önceki makalede anlatılmıştır) VC-Turbo yanına bir elektronik iyileştirme sistemi ekler. Açıkça söylemek gerekirse, geleneksel mekanik ve elektronik kontrol değişken valf zamanlama ayar hızından daha hızlıdır.
Son olarak, değişken deplasmanlı bir yağ pompası vardır.Geleneksel yağ pompası, yağ sirkülasyonunun hızını değiştiremez. Motor çok kaprisli ve farklı çalışma koşulları altında gereken yağ miktarı aslında farklı.
Geleneksel sabit deplasmanlı yağ pompaları, hız arttıkça yağ akışını artıracak, belirli bir yüksek hıza ulaşıldığında aşırı yüksek yağ hacmi motorun belirli bir miktar güç kaybetmesine neden olacaktır. Optimum yağ akışını sürdürmek, motor yakıt tüketimini% 1 ila% 2 oranında azaltabilir.
Infiniti bu motoru neden yaptı?
Aslında, her teknolojinin yanma verimliliğini artırmak ve emisyonları azaltmak gibi birçok kelimesi vardır, bu nedenle bu teknolojilerin amacı aracılığıyla mevcut motorun temel amacının yakıt tüketimini azaltmak olduğunu da görebilirsiniz, böylece kendi modelleriniz çeşitli şekillerde kullanılabilir. Politikaların baskısı altında hayatta kalmaya devam edin.
Elbette yenilmez olabilmek için sadece hayatta kalma temeline sahip olmak yeterli değil, ekonominin yanı sıra gücün de iyileştirilmesi gerekiyor, bazen bu otomobil firmalarının teknisyenlerini düşünmek kolay olmuyor. 5 yıldan daha kısa bir süre sonra düşünün .. Daha önce, tüm Infiniti serileri hala V6 kendinden emişli motorlar kullanıyordu (VQ serisi).
Geçtiğimiz birkaç yılda M274'ün geçişinden sonra kendi geliştirdiği VC-Tubro maksimum 200kW güce ve 380Nm maksimum torka ulaştı ve yakıt tüketimi de 7 ile 8 arasında. Bu gerçekten de VQ çağında ulaşılamayan bir seviye ... Infiniti'nin kendini absorbe etme çağının karakterine ve hükmüne sahip olmadığını söyleyebilirsiniz, ancak bu çağda hayatta kalma kabiliyetine sahip olduğu da kabul edilmelidir.
