D-4T'yi Deneyimleyin: 1.2T'nin sonları, hala Toyota
"Toyota" kelimesini görünce aklınıza "teknoloji" mi yoksa "makul" mü? Bana "teknoloji" deme, o zaman ölü bir otaku olmalısın. JDM'den bu yana on yıldan fazla bir süre geçti, kaç Japon performans arabası oyuncusu son 2JZ-GTE'yi hatırlayabilir?
Gözenekli ince enjeksiyon tasarımı, ultra yüksek sıkıştırma oranı ve yüksek verimli hava girişi tasarımı sayesinde yüzeyde en yüksek ısıl verime sahip Toyota Dinamik Kuvvet Motoru, ısıl verimliliği tek bir hamlede korkunç bir şekilde% 40'a çıkarıyor (Toyota'nın ne kadar yalnız yenilmez olduğunu anlamadığı anlaşılıyor) - ancak, Kaç sıradan tüketici biliyor?
Sadece Toyota'nın turboşarjı, WRC şampiyon arabanın 3S-GTE'si ve binlerce beygir gücünün ortak 2JZ-GTE'si hakkında konuşun, eski otomobil hayranlarının bahsettiği konular. Ancak, geçtiğimiz on yıllık sessizlik içinde, sıradan tüketiciler Toyota'nın hala turbo kullandığını çoktan unuttu.
Toyota, 2050 yılına kadar tüm yeni arabalardan sıfır CO2 emisyonu elde etme hedefini belirledi. Tabii ki basamaklar çok büyükse yumurtaları çekmek kolaydır. Kısa ve orta vadeli planlamada Toyota, daha fazla HEV / PHEV modelinin geliştirilmesi ve hatta yeni bir elektrikli araç geliştirme departmanının kurulması dahil olmak üzere çeşitli çözümler arıyor. Ama bugün en geleneksel içten yanmalı motor hakkında konuşacağız.
Toyota'nın rutinine göre, en son teknoloji bile tüketicilere sunulmadan önce yüksek güvenilirliğe sahip, yüksek ekonomik seri üretim koşullarına sahip olmalıdır. 8AR 2.0T'nin ardından, bu yılın 1.2T kod adlı 9NR-FTS nihayet geldi. Bu 1,2T motor D-4T olarak adlandırılır, D direkt enjeksiyon, 44 zamanlı 4 zamanlı ve T turboşarjlı anlamına gelir. 2.0T D-4ST ile karşılaştırıldığında, bu 1.2T motor çift enjeksiyon ve çift kaydırma tüplerinden yoksundur, ancak yine de VVT-iW, Otto + Atkinson çift çevrimli gibi temel teknolojilere sahiptir.
Toyota, bu 1.2T küçük deplasmanlı motor için hafif ve verimli özel düşük ataletli bir türbin geliştirdi.Kanatların hızı daha hızlı yükseliyor ve daha iyi dinamik yanıt getiriyor.
D-4T motoru, manifold enjeksiyonunu iptal eder ve benzin atomizasyon etkisini iyileştirmek için çoklu yüksek hassasiyetli enjeksiyon teknolojisini kullanır, böylece pistonun karbon birikimini azaltır.
Ek olarak, giriş tarafında benimsenen VVT-iW, önceki VVT-i'den daha geniş bir valf zamanlama ayar aralığı elde edebilir, böylece Atkinson döngüsünü daha fazla çalışma koşullarında gerçekleştirebilir, pompalama kayıplarını azaltır ve yakıt verimliliğini artırır.
Kitaptan, 1.2T motor sürekli olarak 1500-4000rpm'den maksimum 185Nm tork üretebilir; bu, hem sayısal değer hem de hız aralığında doğal olarak emişli 1.6L (154Nm @ 5200rpm) ve 1.8L'den (173Nm @ 4000rpm) daha iyidir. ).
Toyota'nın en önemli güvenilirliğine gelince, D-4T, geleneksel turboşarjlı motorlarda uzun süredir devam eden "yağ yanması" sorununu çözmek için kompresörlü alanda krank karterinin cebri hava değişimini gerçekleştirdi. D-4T, krank karterine sızan tamamen yanmamış gaz karışımını tekrar giriş portuna geri döndürmek için ek bir yüksek basınçlı enjeksiyon pompası kullanır, bu sayede gazın yağla temas etme olasılığını en aza indirir ve yağın bozulmasını ve turboşarjlı motorlara neden olmasını önler Yüksek yağ tüketimi sorunu.
Kağıt üzerinde binden fazla kelimeyle gerçek etkiyi test etmenin zamanı geldi. Arabadaki ilk gaz gerçekten biraz farklı. Toyota araçlarına aşina olan arkadaşlar geçmişte Toyota'nın gaz kelebeğinin ilk aşamalarında hareketsiz haldeyken çok hassas bir tepki verdiğini, ancak buna alışkın olmayanların kontrol etmekte zorlanacağını bilirler. Akım 1.2T, türbin dahil olmadığında yer değiştirmenin çok küçük olması ve artık çok fazla "kaçma" hissinin olmaması olabilir. Trafik sıkışıklığında dur-kalk, çünkü türbin hala baskı için zamana ihtiyaç duyuyor, üç kişiyi sürerken, yine de kısa bir zayıf güç durumu hissedeceksin. Neyse ki, D-4T'nin maksimum torku çok erken geldi ve bu zayıf güç durumu sadece geçici.
Yeni 1.2T motor, 100km / s hız aralığına kadar 30-80km / s'de en iyisidir. Motor ve S-CVT şanzıman kombinasyonunun ferahlatıcı olduğu söylenebilir ve geniş tork düzlüğü, otomobilin hızlanma performansını 1,6L'den tamamen daha iyi hale getirir. Hızlanma kabiliyetine ek olarak, yeterli tork, motor devrini daha düşük bir aralıkta kontrol edebilir. 1.6L çalışma alışkanlığı olan 3.000 veya 4.000 devirle karşılaştırıldığında, 1.2T temelde aynı ihtiyaçları 2.000'den fazla devirde karşılayabilir, bu nedenle motor gürültüsü ve titreşimi daha azdır.
1.2T Corolla ve Ralink, standart olarak otomatik motor çalıştırma ve durdurma ile donatılmıştır ve bu start-stop sisteminin kendisi de kullanımı çok kolaydır. Birincisi, start-stop hareketinin çok nazik olması ve titreşim çok küçük olmasıdır; ikincisi, fren pedalının derinliğine göre kontrol edilebilmesi ve durmak istemezseniz durmayacağıdır.
Küçük deplasmanlı turboşarj yeni bir şey değil ve Toyota'nın gecikmiş çanağı hala% 100 Toyota'nın tadı: Güvenilirlik ve pürüzsüzlük vurgulanır, düzlük doğrudur ve kullanımı kolay kraldır.
