Çift noktalı yeni politika getirildi ve sorunlu sularda balık avlayan bu yeni enerji arabası şirketlerini şimdi yapmak zor.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, 9 Temmuz 2019 tarihinde "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketimi ve Yeni Enerjili Araç Kredilerinin Paralel Yönetimine Yönelik Önlemler" revize ederek kamuoyundan görüş aldı.
Bu revizyon, büyük ölçekli yeni hükümler eklenmeden basit bir düzeltme ve revizyon gibi görünüyor, ancak birçok otomobil firmasının baskı hissetmesine neden olan birçok temel sorunu içeriyor.
BYD gibi nispeten iyi yeni enerji araçları geliştiren şirketler Yeni Düzen'i alkışlarken, yeni enerjinin geliştirilmesinin iyi olmadığı ve çift puan baskısının nispeten yüksek olduğu Chang'an ve Great Wall daha da kötü.
Bu çift noktalı politika ayarlamasının hangi içeriği önemli sorunlar içeriyor? Otomobil şirketleri ve yeni enerji araçları endüstrisi üzerinde nasıl bir etkisi olacak? Yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin gelecekteki eğilimi nedir? Analiz edelim.
Yeni politika neden tanıtıldı?
Açıkçası, çifte puan Yeni Bir Anlaşma değildir. 2018'den itibaren Çinli otomobil şirketleri çift puan uygulamaya başladı.
Çinli binek otomobil firmalarının ortalama yakıt tüketimi ve yeni enerji araçlarının 2018 yılı puanlarına ilişkin verilere göre 141 binek otomobil firmasının fiili ortalama yakıt tüketimi 5,80 litre / 100 km, pozitif yakıt tüketim puanı ise 9.929.900 puandır. Tüketim için olumsuz puan 2.951.300 puan ve yeni enerji araçları için olumlu puan 4.035.300 puan.
Yurt içi yeni enerji araç noktaları 2016 yılında 928.900 puandan 4.0353 milyon puana yükselirken, arz fazlası doğrudan yeni enerjili araç puan işlem fiyatlarının sürekli değer kaybetmesine neden olmuştur.
Yani 2018 yılındaki çifte puan politikasında büyük miktarda yeni enerji noktası arzı ve talep açısından yeni enerji noktalarının devalüasyonu sorunu yaşandı. Yeni enerji puanları 100 yuan, bir puan 200 yuan değer kaybettiğinde, birçok otomobil şirketi, puan satın almak için çok az para harcadıkları sürece, yeni enerji araçlarının çift puan zorunlu üretimini ciddiye alamazlar. Bu bağlamda Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığının uyum politikası ilan edilmiştir.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın ayarlaması da çok basit. Öncelikle Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı yeni enerji noktaları ihtiyacını% 14,% 16 ve% 18 artırarak puan talebini artırdı. Yıllık 1 milyon satışı olan bir şirketin 2023 yılına kadar sağlam bir 180.000 noktaya ihtiyacı olacak ve yeni enerji noktalarına olan talep artmıştır.
Aynı zamanda, Sanayi ve Bilgi Teknolojisi Bakanlığı, gelecekteki yeni enerji noktalarında kabaca indirim yaparak yeni enerji talebi arzını ve ayrıca güç tüketimi ve yakıt tüketimi için önerilen gereksinimleri (plug-in hibrit güç) azaltmıştır.
Böylelikle aynı yeni enerji aracının üretimi daha az noktaya sahip olacak ve yeni enerji noktalarının temini azalacaktır. Artan ve azaldıkça, yeni enerji puanları gittikçe daha değerli hale gelecek ve yeni enerji noktalarının büyük oranda değer kaybetmesi sorunu çözülmüştür. Şirketleri yeni enerji araçları üretmeye zorlama hedefine ulaşmak da daha kolay.
Araba şirketlerinin sorunları
Yeni Düzen'in bu kez tanıtılması tek başına görülmemeli, ancak bir dizi politika entegre edilmelidir. 2021'den sonra otomobil şirketlerinin karşı karşıya olduğu politika budur. Geçtiğimiz birkaç yılda mevcut olan yeni enerji sübvansiyonları gitti. (Aslında, Temmuz 2019'dan sonra, arazi sübvansiyonu yoktu ve ulusal sübvansiyon önemli ölçüde azaldı), hileli sübvansiyon üretimi, kendi kendine satın alma ve kendi kendine satış kurulmadı.
Otomobil yakıt tüketimi standardına ulaşmak giderek daha zor hale geliyor. Yine de Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı bu kez düşük yakıt tüketimli binek otomobiller olduğunu söyledi. 0.2 araba puanlamasında indirim olabilir. Ancak Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın yakıt tüketimi standartlarını değiştirdiğini ve WLTC'nin devreye girmesinin, elektrikli olmayan araçların düşük yakıt tüketimli binek otomobiller haline gelmesini zorlaştırdığını bilmeliyiz.
WLTC döngü testi kapsamında, küçük deplasmanlı turboşarjlı araçların yakıt tüketimi önemli ölçüde artmış, plug-in olmayan hibrit araçların yakıt tüketimi önemli ölçüde artmış ve büyük hacimli kendinden emişli araçların yakıt tüketimi azalmıştır.
Sonuç olarak, otomobil şirketlerinin yakıt tüketim puanlarına ulaşabilmeleri için kendi başlarına yeni enerji araçları üretmeleri ve ortalama yakıt tüketimini azaltmak için yeni enerji araçlarına özen gösterme konusunda ulusal politikaları kullanmaları gerekiyor. Yeni enerji araçlarının sorunu, sübvansiyonlar olmadan iyi satış yapamamalarıdır.
Son birkaç yılda, Çin'deki yeni enerji araçlarının satışının sübvansiyonlarla çok ilgisi var. Birçok ihtiyaç, faturayı sübvanse eden sözde taleplerdir. Bir araba için arazi sübvansiyonu zaten arabanın maliyetinden çok daha yüksek.Üreticiler kendileri yapar ve satın alır, kilometre çalıştırmak için boşta çalışan personel tutar ve sübvansiyonları hile yapar.
Sübvansiyon yeterli olduğu sürece, araç sahiplerinin gerçek ihtiyaçlarını göz önünde bulundurmaları gerekmez ve yapabildikleri kadar çok şey inşa edebilirler. Ancak 2021'de sübvansiyon sona erdikten sonra, araba gerçekten satılacak. Çin'de yeni enerji araçlarına olan gerçek talep o kadar büyük değil. Şarj etmek yavaş, şarj etmesi zor ve kilometre kaygısı aşılmaz bir sorundur.
Dolayısıyla politika uygulandıktan sonra bu gerçekleşecek. Üreticilerin yeni enerji noktalarının standarda ulaşması ve ortalama yakıt tüketiminin standarda ulaşması için her yıl yeni enerji araçları üretmesi gerekiyor. Bu yeni enerji araçları pazarda satılamaz ve otomobil firmaları için bir yük haline gelir. Ancak akaryakıt araçlarının üretilebilmesi için üretilmesi gerekiyor ve sonuçta bu maliyetlerin akaryakıt araçlarına aktarılması ve yakıtlı araçlar için daha yüksek fiyatlar haline gelmesi gerekiyor.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın yeni enerji noktalarının oranı her geçen yıl arttıkça, otomobil firmalarının üzerindeki yük ağırlaşacak.
Otomobil şirketlerinin çıkış yolu ve gelecekteki eğilimleri
Otomobil şirketleri için, bir yandan, politika gereklilikleri nedeniyle, size yakıtlı araçlar için lisans vermeden önce yeni enerji araçları üretmeleri gerekir. Öte yandan, yeni enerji araçları gerçek pazar talebinden yoksundur ve sübvansiyonların iptal edilmesiyle, büyük bir satılamaz satış alanı stoğu baskılayabilir.
Bu durumda, otomobil şirketleri için iki satış noktası vardır. Birincisi, odağı kaydırmak, odağı yüksek puanlara sahip olan ancak sübvanse edilmeyen ve gerçek pazar talebi olan plug-in hibrit araçlara satılamayan tamamen elektrikli yeni enerji araçlarından kaydırmak.
Pazar durumu açısından bakıldığında, saf elektrikli araçlar, çoğunlukla hileli sübvansiyonlar nedeniyle iyi satılıyor. Üretim maliyeti, devlet sübvansiyonları + arazi sübvansiyonları olan mikro ve küçük elektrikli araçlardan daha düşük. Bu tür araçlar, sübvansiyonlarda 2019'un ikinci yarısında keskin bir düşüş yaşayacak. Gerçek ortaya çıkıyor. SUV'larda az sayıda sübvansiyonu olan BYD Tang DM'nin iyi sattığını görebiliyoruz.
Son birkaç yılda elektrikli araçların geliştirilmesiyle, pillerin fiyatı birkaç yıl öncekinin üçte biri olan 1.000 yuan 1KWh'ye düşürüldü. Elektrik motoru kontrolünün fiyatı da büyük ölçüde azalır. Bu sadece elektrikli araçların maliyetinin azaltılabileceği anlamına gelmiyor, aynı zamanda plug-in hibrit araçların maliyetinin de azaltılabileceği anlamına geliyor.
Teorik olarak, 50 kilometrelik bir menzile sahip saf bir elektrikli araba prize takılabilir. 10KWh pil yeterlidir. Pil maliyeti sadece 10.000 yuan'dır ve elektrik motoru kontrolü için çok fazla para yoktur.
Gelecekte, plug-in hibrit araçların fiyatı nispeten büyük bir alana sahip olacak.Fişli versiyon ile yakıt versiyonu arasındaki fark sadece onbinlerce yuan olacak ve bir plug-in araç daha iyi bir sürüş deneyimine sahip olabilir ve şarj edilmesi uygun olan yerlerde kullanılabilir. Daha düşük kullanım maliyeti vardır. Tang DM'nin satışlarından da anlaşılacağı gibi, bu tür arabalar satılabilir.
Buna ek olarak, otomobil şirketlerinin hala çevrimiçi araba selamlamasına dahil olma planları var. Tamamen elektrikli araba evleri rekabetçi olmasa da, çevrimiçi araç çağırma yapmak için daha düşük işletme maliyetleri var. Kendi kendine üret ve satın al, işlemleri yürütmek için çevrimiçi araba selamlama şirketleri kur veya Didi ile işbirliği içinde, çevrimiçi araç çağırma hizmetlerine erişmek için Didi'nin trafiğini kullanma seçeneği de bulunuyor.
Aslında, Didi, 2018'de çifte noktaların uygulanmasından bu yana, yeni enerji araçları için çevrimiçi araç selamlama operasyonlarına katılmak için araba şirketleriyle işbirliği yapan bir "torrent" planına sahipti.
Sübvansiyon 2021'de tamamen kaldırıldıktan sonra, bu aynı zamanda elektrikli araçların zorunlu üretimi için de uygun bir yoldur.
