g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Yeni Altyapı Tek Geçiş: Ne inşa edilmeli? Ne kadar inşa edilir? Kim ödüyor? Kim fayda sağlar?

Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.

Yatırım teması

Öne çıkanları bildir

Üç önemli nokta var. İlk olarak, piyasada kolayca karıştırılan birkaç kavramı netleştirin Altyapı, yeni altyapı, geniş çaplı altyapı vb. Tanımsal bir bakış açısıyla, yeni altyapının hangi alanlarının altyapı inşaatı kapsamında yer alması ve hangilerinin olmaması gerektiğini detaylandırmıştır. ikinci, Yeni altyapının yedi ana alanı için, dört temel sorun tek tek çözüldü. Ne inşa edildi? İnşa etmek ne kadar büyük? Para nereden geliyor? Kim yararlanacak? Bu dört temel sorundan, piyasa genellikle sadece ikincisini, yani ne kadar hacmin inşa edileceğini hesaplar. Yeni altyapının hacminin büyük olmadığını, ancak yeni altyapının fon kaynaklarının ayrıştırılması ve sektörlere ve bireysel hisse senetlerine fayda sağlama gibi daha ayrıntılı hesaplamaların, yatırımcıların yapısal yatırım fırsatları bulmalarını ve yeni altyapının esneklik kaynaklarını anlamalarını kolaylaştıracağını kabul ediyoruz. . üçüncü, İstikrarlı büyüme için ihtiyaç duyulan altyapının büyüme oranını noktadan tahmin edebiliriz ve yeni altyapının katkısı yatırımcılar için daha kapsamlı bir tablo sunacaktır.

Yatırım mantığı

Bu raporun yazım fikirleri her yönden ve noktalardan. Yeni altyapı inşaatlarının hızlandırılması gerekmesinin ve bu yıl sıcak bir yatırım yönü haline gelmesinin nedeni, bu yılki özel makro arka planda yatıyor. Yani salgının etkisiyle iç ve dış ihtiyaçlar baskı altında ve ekonomik durum ağır. Bu nedenle, iç talebi genişletme, büyümeyi stabilize etme ve istihdamı stabilize etme hedeflerine ulaşmak için yeni altyapı geliştirme dahil altyapıya ihtiyaç vardır. Bu makro arka planı tanıttıktan sonra, yeni altyapının yedi ana alanını tek tek sıraladık. Dahası, dört soruya, yani yeni altyapı, ne inşa edilecek? Ne kadar inşa edilir? Kim ödüyor? Kim yararlanır. Her alanın ayrıntılı bir taramasını yapın. Bu rapor uzun süredir yazılıdır, ancak çerçeve özlüdür, mantık açıktır ve okunması kolaydır.

1. Çeşitli altyapı kavramlarının ve yeni altyapıya ilişkin çeşitli kararların açıklığa kavuşturulması

(1) Altyapı kavramını netleştirin: altyapı tam olarak nedir?

Altyapı tam olarak nedir? İstatistik Bürosu tarafından bu yıl 16 Mart'ta yayınlanan sabit kıymet yatırımı büyüme verilerini örnek olarak ele alırsak, ayrı bir veriden bahsedilecektir: "Üçüncül sanayide altyapı yatırımları (elektrik, ısı, gaz ve su üretimi ve tedarik sanayileri hariç) Bir önceki yıla göre% 30,3'lük bir düşüş. Bu, herkesin genellikle alıntı yaptığı altyapı (elektrik hariç) verileridir. Bu verilerin boyutu, İstatistik Bürosu'nun resmi internet sitesine göre şu şekilde tanımlanmıştır: "Toplumsal üretim ve yaşama yönelik temel ve kamusal hizmetleri sağlayan, toplumun ayakta kalması ve gelişmesi için temel şartlar olan proje ve tesisleri ifade eder. Aşağıdaki sektörlerdeki yatırımlar dahil: demiryolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı, su taşımacılığı, hava taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı, multimodal taşımacılık ve taşımacılık acentesi, yükleme ve boşaltma, posta, telekomünikasyon, yayıncılık, televizyon ve uydu iletim hizmetleri, İnternet Ve ilgili hizmet endüstrisi, su koruma yönetimi endüstrisi, ekolojik koruma ve çevre arıtma endüstrisi, kamu tesis yönetimi endüstrisi. "

İstatistik Bürosu 2014'ten 2015'e kadar altyapı projelerinin tüm yatırım verilerini yayınladı. Bunlar arasında, demiryolu taşımacılığı endüstrisi, karayolu taşımacılığı endüstrisi, su koruma yönetimi endüstrisi ve kamu tesis yönetimi endüstrisi nispeten büyük bir orana sahiptir.

Peki ya geniş çaplı ve dar kalibreli altyapı? Geniş açıklık genellikle Wind tarafından hesaplanan altyapı yatırımını ifade eder. Hesaplama yöntemi, elektrik, ısı, gaz ve su üretimi ve tedarikinin üç sektörünü eklemektir; ulaşım, depolama ve posta endüstrisi; su koruma, çevre ve kamu tesisleri yönetimi endüstrisi. Dar kalibre, yukarıda bahsedilen İstatistik Bürosu tarafından tanımlanan altyapı kalibresidir.

Geniş kalibre ile dar kalibre arasındaki fark elektrikle ve elektriksiz (elektrikli ısıtma gazı ve su) midir? Kesinlikle hayır. İstatistik Bürosu tarafından tanımlanan altyapı standardı, nakliye, antrepo ve posta hizmetlerinde depolama sektörünü kapsamamaktadır; telekomünikasyon, radyo ve televizyon, uydu iletim hizmetleri eklenmiş; İnternet ve ilgili hizmetler eklenmiştir. Bununla birlikte, bu üç alt sektörün hacimleri çok büyük olmadığından, geniş çaplı elektriğin (elektrikli ısıtma, gaz ve su) çıkarılması, temelde dar kalibreye eşdeğerdir.

Altyapının çapını nasıl kullanıyoruz? İstatistik Bürosu ile tutarlı olmak için, aksi belirtilmedikçe, altyapı hakkında konuşurken, İstatistik Bürosu tanımına atıfta bulunur. Açıklamak için altyapı veya altyapı (elektrik hariç) gibi terimler kullanın. Ancak elektrikli ısıtma gazı ve suyun kamusal özelliklerinin de güçlü olduğunu düşünürsek, altyapının büyüme oranını da göz önünde bulundurduğumuzda, elektrikli ısıtma gazı ve suyun büyüme oranını da dikkate alıyoruz.

(2) Bir yatırımın altyapıya ait olup olmadığına nasıl karar verilir? Altyapıya hangi yeni altyapı dahil edilmelidir?

Bir yatırımın altyapıya ait olup olmadığına nasıl karar verilir?

İki adımda. Öncelikle yatırımcının hangi sektöre ait olduğunu görmek için? İkinci olarak, sektör özelliklerine göre altyapı istatistiklerine dahil edilip edilmeyeceğini belirleyin. Örneğin 5G'de baz istasyonu yatırımcıları üç büyük operatördür. China Unicom'un (CSRC endüstrisi) endüstri özelliği telekomünikasyon, radyo ve televizyon ve uydu iletim hizmetleridir. 5G baz istasyonlarının yapımı bir altyapı yatırımıdır. ZTE sermaye harcamasını arttırırsa, altyapı olarak kabul edilecek mi? Önemli olduğunu düşünmüyoruz. ZTE Corporation'ın (CSRC endüstrisi) endüstri özelliği, bir imalat yatırımı olan bilgisayar, iletişim ve diğer elektronik ekipman üretimidir.

Yeni altyapının yedi ana alanının İstatistik Bürosu standartlarına göre hangileri altyapı olarak sayılmalı ve hangileri sayılmamalıdır?

Raylı ulaşım ve hızlı tren kesinlikle hesaba katılır (yatırımcı karayolu taşımacılığı sektörüne aittir). UHV sayılamaz (yatırımcı enerji sektörüne ait olan Devlet Şebekesidir, ancak geniş çaplı altyapıya dahil edilebilir). Şarj kazıklarının sayılamama olasılığı yüksektir (yatırımcı Devlet Şebekesine, otomobil şirketlerine ve elektrikli ekipman şirketlerine sahiptir ve bu şirketlerin yatırımı altyapı olarak kabul edilmez). 5G sayısı. Veri merkezleri sayılabilir (yatırımcılar arasında China Telecom ve Internet gibi operatörler ve AtHub gibi ilgili hizmet şirketleri bulunur. Bu iki tür şirketin yatırımları altyapı olarak kabul edilir). Endüstriyel İnternet yüksek bir olasılık olarak sayılamaz (yatırımcılar esas olarak imalat endüstrileridir). Yapay zeka çok belirsiz ve yatırımcıların sektör özellikleri konusunda net değil. (Örneğin Hikvision'un yapay zeka alanındaki yatırımı altyapı olarak sayılmaz. Bazı internet şirketi yatırımları sayılabilir).

Demiryolu taşımacılığı, yüksek hızlı tren, 5G ve veri merkezlerine yapılan yatırımları altyapıya dahil ettik. Şarj yığını ve UHV, elektrik, ısıtma, gaz ve su endüstrisindeki yatırıma dahil edilmiştir.

(3) Makro arka planda, istikrarlı büyüme için ne kadar altyapı büyümesi gerekiyor? Nasıl başarılır?

Bu yılki durum oldukça özel.Salgının etkisiyle iç ve dış talep daha büyük baskı altında. Dış talep açısından, küresel salgın hala yayılma eğiliminde ve salgından etkilenen ülkelerin sayısı hala artıyor.Birleşik Devletler, Almanya ve Birleşik Krallık gibi büyük ekonomik güçlerin hepsi şiddetli salgınlar yaşıyor. Yurt içi ihracata daha fazla baskı yapması bekleniyor. İç talep açısından bakıldığında, sosyal sıfır ve imalat yatırımlarının büyüme hızı Ocak'tan Şubat'a kadar keskin bir düşüş gösterdi ve bu da yıllık büyüme oranını aşağı çekti. Şirketler kesiminin ve konut sektörünün nakit akışı zarar gördü ve sonraki harcamalar temkinli olabilir. Perakende sektörü ve imalat sanayi yatırımlarının büyüme oranı yıl boyunca düşük olabilir. Emlak ve altyapı, politika karşı döngüsel düzenlemenin iki doğrudan başlangıç noktasıdır. Emlak politikasının gevşemesinin daha ılımlı olduğu varsayılırsa, altyapı daha ağır sorumluluklar üstlenecektir.

İstikrarlı büyüme için gerekli altyapı büyüme oranının% 12-% 25 civarında olduğunu tahmin etmek için geriye dönük yöntemi kullanıyoruz. İstikrarlı istihdama tekabül eden ekonomik büyüme oranının% 5 civarında olduğunu varsayarsak (bu büyüme oranı, temelde istihdamı dengeleyebilir), nominal büyüme oranı% 7 olabilir. Daha sonra, 2017-2019 deneyimine bakıldığında, Troykanın ağırlıklı büyüme oranı (sabit yatırım, sosyal sıfır, ihracat) temelde yaklaşık% 4'tür. İhracatın tüm yıl için -% 15 ila -% 10 olduğu varsayımı altında (2009 yılının tamamı için büyüme oranı -% 16'dır) ve tüm SZZ yılı için% 2 -% 5 varsayımı altında (% 2, Ocak ve Şubat aylarında SZ-20,5'e karşılık gelir) %, Mart'ta% 0, Nisan-Aralık'ta% 7 büyüme), gerekli sabit yatırım büyüme oranı% 7,8-% 12,1 civarındadır. Ayrıca, imalat yatırımının% 3 (aslında daha düşük olabilir) ve gayrimenkul yatırım büyüme oranının% 10 (geçen yılın büyüme oranıyla aynı) olduğunu varsayarsak, gerekli altyapı büyüme oranı% 12-% 25 civarındadır. (Elektrik, ısıtma, gaz ve su endüstrisine bu yılki yatırımın altyapı yatırımlarının büyüme oranıyla tutarlı olduğunu varsayalım).

Aktif mali rol altında, yıllık altyapı inşaatının% 12.9 -% 18.5'e ulaşmasını bekliyoruz. Temelde istikrarlı büyümenin ihtiyaçlarını karşılayabilen altyapı büyümesi. Mali gelişme üç açıdan olabilir: Birincisi, açık oranını artırmak ve genel bütçe harcamalarının büyüme oranının% 8 civarında kalmaya devam etmesini sağlamaktır (2019'da% 8,1). İkincisi, altyapı inşaatı için özel tahvillerin çoğunu kullanırken, özel tahvil ihraç kotasını artırmaktır. Ve özel borcun bir kısmını, eşleşen fonlardan yararlanmak için sermaye olarak düzenlemek. Üçüncüsü, altyapı inşaatı için özel hazine bonosu çıkarmaktır. Özel hazine tahvillerini göz ardı ederek 2.5 trilyonu altyapı inşaatı için kullanılacak 35.000 özel tahvilin% 10'unun sermaye olarak kullanılacağını ve sermaye kısmının sermayenin 1 katı kaldıraç olarak kullanılabileceğini tahmin ediyoruz. Altyapı inşaatının yıllık büyüme oranı% 12,9'dur. Örneğin, özel hazine bonosu ihraç etmeyi düşünüyorsanız, yaklaşık 500 milyar yuan. 500 milyar destek fonu kullanırsak, altyapı inşaatının yıllık büyüme oranı% 18,5 olacaktır.

Özel bir vurguya ihtiyacı var. Altyapı büyüme oranı tahminimiz, altyapı hacmi (2019'daki altyapı ölçeği) nedeniyle büyük hatalar içerebilir. İstatistik Bürosu, 2018 ve 2019 yıllarında çeşitli sektörlerin yatırım ölçeğini açıklamadı. Bununla birlikte, açıklanan sabit kıymetlerin toplam ölçeği perspektifinden bakıldığında, İstatistik Bürosu, 2018'den 2019'a kadar sabit kıymet yatırımı ölçeğinde belirli bir küçültme yapmıştır (İstatistik Bürosu, dördüncü ulusal ekonomik nüfus sayımı, istatistiksel yasa uygulama teftişi ve istatistiksel soruşturma sistemi düzenlemelerine göre, Sabit kıymet yatırım ölçeği revize edildi. Revize edilmemesi halinde, sabit kıymet yatırım ölçeği, 2017'de sabit kıymet ölçeğine göre 70,5 trilyon RMB, 2018'de% 5,9 büyüme oranı ve 2019'da% 5,4 büyüme oranı olacak. Aslında 55.1 trilyon). Sabit varlık yatırımının daha önemli bir parçası olan altyapı inşaatının da azaldığını bilmiyoruz. Öyleyse, o zaman aynı yeni sermaye yatırımı altında, altyapının büyüme oranı tahminimizden daha yüksek olacaktır. Diğer bir deyişle, altyapı inşaatının aynı büyüme oranı için, yatırıma ihtiyaç duyan mali fonlar tahminimizden daha düşük olacaktır.

(4) Yeni altyapı: ne kadar büyük? Büyüme oranı ne kadar hızlı? Ne kadar altyapı büyümesine katkıda bulunabilir?

Yeni altyapı ne kadar büyük? 7 büyük sektörün toplam yatırım ölçeğinin 2020 yılında 2 trilyon - 2,45 trilyona ulaşmasını bekliyoruz. 2019 ile karşılaştırıldığında 240-550 milyar artış. Büyüme oranı% 13 -% 29'dur. Burada açıklanması gereken şey, CCTV'ye göre demiryolu ve demiryolu geçişinin yeni altyapı inşaatları içinde yer alması şehirlerarası yüksek hızlı tren ve şehirlerarası demiryolu geçişidir. Biz ayrılmadık. Her alandaki özel hesaplama süreci için sonraki bölümlere katılın.

Ne kadar altyapı büyümesine katkıda bulunabilir? Altyapı inşaatının büyüme oranını% 1,1 -% 2,6 artırın. Önceki girişe göre, yeni altyapı inşaatının yedi ana alanı arasında altyapı standartları arasında demiryolu, demiryolu, 5G ve veri merkezi yer alıyor. 2020 yılında yatırım ölçeğinin 1,69 trilyon-1,92 trilyona ulaşacağı tahmin ediliyor. 2019 ile karşılaştırıldığında 170-390 milyar artış,% 11 -% 25 büyüme. Altyapı inşaatının büyüme oranını% 1,1 -% 2,6 artırın.

Benzer şekilde, 1.3 bölümünde de belirttiğimiz gibi, altyapı hacminin 2018'den 2019'a düşürülüp düşürülmediği belirsiz. Bu nedenle, tahminimize göre, yeni altyapının ne kadar altyapı büyümesi sağlayabileceği, yanlış değerlendirme olasılığı var. (Yeni altyapının altyapıya çekilmesini hafife alma yönünde).

(5) Yeni altyapı: Parayı kim ödeyecek? Hangi sektörler, bölgeler ve şirketler fayda sağlıyor?

Yatırımcılar: Yeni altyapı inşaatının yedi ana alanı için, hükümetin yatırımı esas olarak demiryolu ve demiryolu taşımacılığıdır. Demiryolu taşımacılığı için, yerel yönetimlerin% 40'tan az olmayan sermaye sağlaması gerekmektedir. Demiryolları için, son iki yılda onaylanan projelere bakılırsa, demiryolu grubu ve yerel yönetim tarafından sağlanan toplam sermaye yaklaşık% 50'dir. Hatta bazı demiryolu projeleri tam sermaye yöntemini benimsedi. Demiryollarına ek olarak, devlete ait işletmeler 5G'ye (esas olarak üç büyük operatör tarafından finanse edilmektedir), veri merkezlerine (üç büyük operatör veri merkezlerinin ana katılımcılarıdır), şarj yığınlarına (Devlet Şebekesi daha yüksek bir pazar payına sahiptir) ve UHV'ye yatırım yapmıştır. (State Grid, sermayenin% 20'sini sağlar). Özel şirketler yapay zeka, endüstriyel İnternet ve şarj yığınlarına yatırım yapabilir. Demiryolu projesinin pazar odaklı reformları da geliştirdiğini belirtmekte fayda var Hangzhou-Shaoxing-Tayvan Demiryolu, Çin'in özel sermaye tarafından kontrol edilen ilk yüksek hızlı demiryoludur.

Kim fayda sağlar? Yedi ana alanın temel ortak özelliği altyapı inşaatıdır. Bu nedenle, yararlanıcı şirketler inşaat şirketlerini ve çeşitli ekipman tedarikçilerini (demiryolu transit ekipmanı, elektrikli ekipman, iletişim ekipmanı, inşaat makinesi vb.) İçerir. Ancak aynı zamanda yeni altyapının veri merkezleri, endüstriyel internet ve yapay zeka gibi yüksek teknolojik içerikli ve yüksek derecede dijitalleşmeye sahip birçok alanı içerdiği unutulmamalıdır. Bu alanlardaki yararlanıcılar daha çeşitlidir. Örneğin, veri merkezlerinin inşası, yazılım hizmet sağlayıcıları da önemli ölçüde fayda sağladı. Endüstriyel İnternet ve bulut platform hizmetlerinin inşası birçok katılımcının ilgisini çekti. Yapay zeka, bilim ve yenilik alanında bir grup tek boynuzlu at yetiştirdi.

Hangi alanlara dikkat etmeye değer? Yangtze Nehri Deltası, Guangdong-Hong Kong-Makao demiryolu geçişi ve demiryolu inşaatı, yeni bir inşaat dönemini başlatacak. Shandong ve Guangdong gibi iller 5G inşaatında hızla ilerliyor ve 5G'nin ticari dağıtımında başı çekebilir. Pekin, Şangay ve diğer şehirler, ülkedeki yapay zeka şirketlerinin çoğunu bir araya getirdi.

2. Şehirlerarası hızlı tren ve şehirlerarası demiryolu transit

(1) Şehirlerarası hızlı tren ve şehirlerarası demiryolu taşımacılığı neden yeni altyapıya dahil edildi?

Şehirlerarası hızlı tren ve şehirlerarası demiryolu taşımacılığı neden yeni altyapı olarak sayılırken diğer hızlı tren ve demiryolu taşımacılığı neden sayılmaz? Ulaştırma Bakanlığı Araştırma Enstitüsü Kentsel Trafik ve Demiryolu Taşımacılığı Araştırma Merkezi müdür yardımcısı Wu Hongyang'a göre, "Neden şehirler arası yüksek hızlı tren ve şehirler arası demiryolu taşımacılığı yeni altyapı olarak adlandırılıyor? Temel olarak son yıllarda Çin'de bir dizi ileri teknolojiyi benimsemiş ve entegre etmiş olmaları nedeniyle. Enerji depolama, gerçek zamanlı güç kaynağı, şarj modu, tekerlek ve raylar için yeni malzemelerin uygulanması gibi güç cihazları birçok teknolojik yeniliğe sahiptir.Ayrıca otomatik tren işletim ve kontrol sistemi daha yeni teknolojiler kullanır. Yeni teknolojilerin çoğu bilgi teknolojisi veya bazı otomatik kontrol teknolojileri kullandığı için yeni bir altyapı olarak kabul ediliyor. "

Teknik farklılıklara ek olarak, şehirlerarası hızlı tren ile sıradan yüksek hızlı tren, şehirlerarası demiryolu taşımacılığı ve normal demiryolu taşımacılığı arasındaki farklar nelerdir? Ulaşım Bilimleri Akademisi Kentsel Ulaşım ve Demiryolu Taşımacılığı Araştırma Merkezi müdür yardımcısı Wu Hongyang'a göre, Şehirlerarası hızlı tren, sıradan bir yüksek hızlı tren hattı kadar uzun değil ve genellikle saatte 200 kilometreyi geçmiyor. Aynı zamanda, kalkış yoğunluğu genellikle toplu taşıma. Sıradan yüksek hızlı demiryolundan çok daha yüksektir. Şehirlerarası demiryolu taşımacılığı, şehirlerarası yüksek hızlı demiryolunun düşük hızlı bir versiyonudur. Şehirlerarası demiryolu taşımacılığının rolü, şehirleri ve kentsel yığılmaları birbirine bağlamaktır ve ayrıca işe gidip gelme ve toplu taşımada da rol oynar. O kadar uzak değil ve araba yolculuğunun yerini alabilir.Ayrıca, insanların dış banliyölerde ve küçük kasabalarda seyahat etmeleri için uygun olan daha fazla şehirlerarası tren istasyonu vardır.Örneğin, çok geçmeden açılan Guangzhou-Dongguan-Shenzhen şehirlerarası demiryolunu ele alalım. Üç Dongguan ve Shenzhen şehrinin toplam uzunluğu 70 kilometreden fazla ve 15'e kadar istasyon var. "

(2) Ne inşa edilecek? Ne kadar inşa edilir?

Altyapı yatırımını ölçme perspektifinden bakıldığında, şehirler arası hızlı trenleri diğer yüksek hızlı raylardan, hatta sıradan demiryollarından ve şehirler arası demiryolu taşımacılığını diğer demiryolu geçişlerinden ayırmanın çok az önemi vardır. 2020 yılında yatırım ölçeğini tahmin ettiğimizde aşağıda bir ayrım yapmayacağız.

2020'de demiryolu yatırımının, 2019'a kıyasla 0-50 milyar yuan artışla 800-850 milyar yuan olması bekleniyor.

Detaylar şöyle: Öncelikle 800 milyar tahmini 26 Aralık 2019'da 2020 Ulusal Ulaştırma Konferansı'nda Ulaştırma Bakanı tarafından yapılan açıklamadan geliyor. İşletmeye alınan hatların kilometresi açısından 2020 yılında 2.000 kilometreden fazla yüksek hızlı demiryolu hattı olmak üzere 4.000 kilometreden fazla ekleneceği tahmin ediliyor. 2019 yılı ile kıyaslandığında devreye alınması planlanan yeni hat sayısı düştü.

İkincisi, 850 milyarlık tahmin, demiryolu yatırım planının yıl boyunca artabileceği yargısından gelmektedir. . 2018'deki duruma atıfta bulunuyoruz. O tarihte, Mart ayında, 732 milyar yuan'lık demiryolu yatırımını tamamlamak için planlanan iki oturumun hükümet çalışma raporu. Ağustos ayının sonlarında China Business News tarafından yayınlanan bir rapora göre, China Railway Corporation, demiryolu demiryolu taşıtları yatırımının artmasının ve altyapı inşaatının hızlanmasının çifte teşvikiyle, demiryolu sabit varlıklarına yapılan yatırımın 2018'de 800 milyar yuan'a geri döneceğini doğruladı. Yuan'ın üstünde. " 802.8 milyar yuan'lık demiryolu yatırımı fiilen yıl boyunca tamamlandı. 2018, altyapı yatırımlarının büyüme hızının keskin bir şekilde düştüğü bir yıl oldu. Tek bir yılın üçüncü çeyreğinde, altyapı yatırımlarının büyüme oranı negatif bir şekilde büyüdü ve demiryolu yatırımının 800 milyar RMB'ye geri dönüşü, yatırımın dengelenmesinde rol oynadı. Bu yıl durum daha da özel ... Salgının etkisi, yıl boyunca ekonomi üzerinde çok fazla aşağı yönlü baskı oluşturdu. Plan 2019'un sonunda formüle edilirken bu dikkate alınmadı. Yıllık demiryolu yatırım ölçeğinde iki seans veya yıl ortasında artış olduğu göz ardı edilmiyor.

2020'de demiryolu transit yatırımının ölçeğinin 650-780 milyar olması bekleniyor, bu da 2019'daki 630 milyara kıyasla yaklaşık 20-150 milyar artış anlamına geliyor.

Hesaplama detayları şu şekildedir: Urban Rail Transit Association'ın verilerine göre 2019 yılında yeni eklenen işletme kilometresi 969 kilometredir. 2011 yılından bu yana kümülatif yeni kilometre ve yeni yatırım tahminlerine göre kilometre başına yaklaşık 650 milyon yatırım yapılması gerekmektedir. 2019 yılında demiryolu transit yatırımı olacağı tahmin edilmektedir. 630 milyarda. 2020'de yeni eklenen kilometre için, yapım aşamasında olan kilometre verilerine başvuruyoruz. 2018 itibariyle, yapım aşamasında olan kilometre 6,374 kilometredir. 2019'da, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, 486,25 kilometrelik yeni kilometreleri içeren Zhengzhou, Xi'an ve Chengdu'nun demiryolu geçiş planlamasını onayladı. Pekin Faz II demiryolu geçişi ayarlama planı, yeni kilometre dahil onaylandı 161.1 km. sonra, 2019 yılı sonunda yapım aşamasında olan kilometrenin 6.052 kilometre olacağı tahmin ediliyor. Demiryolu taşımacılığı inşaat döngüsünün yaklaşık 5-6 yıl olduğu düşünüldüğünde, 2020'de tahmini yeni kilometre 1000-1200 kilometre ve yatırım ölçeği 650-780 milyar yuan.

(3) Kim ödüyor? Kim fayda sağlar?

Kim ödüyor?

Demiryolu yatırımları için, yerel yönetimler + işletmeler sermayeye katkıda bulunurken, sermaye dışındaki fonlar çoğunlukla kredili bankalar tarafından sağlanmaktadır.

İlgili detaylar şu şekildedir: Birincisi, sermaye oranı Analizimize göre, 2018'den beri Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından onaylanan yüksek hızlı demiryollarında veya normal demiryollarında sermaye oranı temelde% 50'nin üzerindedir. Bazı demiryolu projeleri tam sermaye yöntemini benimsemiştir. Ancak 2019'daki yatırım durumuna bakılırsa, sermaye oranı o kadar yüksek değil. Ulusal Demiryolu Grubu'nun 2 Ocak 2020 tarihli toplantısının raporuna göre, "2019'da, demiryolu altyapı yatırımlarında yerel yönetimlerin ve işletmelerin başkenti 2016'ya göre yüzde 31,3 puan artışla 209,5 milyar yuan'a ulaştı. Hangzhou-Shaoxing-Tayvan Demiryolu, Yantong Demiryolu vb. EPC projesi, demiryolu inşaatının piyasa odaklı reformunda önemli bir adımdır. İkincisi, kurumsal yatırımla ilgili olarak, esas olarak Ulusal Demiryolu Grubu'dur. Bazı demiryolu projeleri, diğer kamu iktisadi teşebbüslerinin (il ulaşım inşaat grupları gibi) veya özel teşebbüslerin katılımını içerir. Hangzhou-Shaoxing-Tayvan Demiryolunun, Çin'in özel sermaye tarafından kontrol edilen ilk yüksek hızlı demiryolu olduğunu belirtmek gerekir. Hattın uzunluğu 269 kilometre olup, yeni hat 224 kilometre uzunluğundadır. Toplam proje yatırımı 44,89 milyar yuan'dır. Özel sermaye, China Railway Corporation, Zhejiang'dan oluşmaktadır. İl Ulaşım Grubu ve yerel yönetim inşaatı ortaklaşa finanse etti, Bunlar arasında özel sermaye% 51'ini oluşturuyordu. Üçüncüsü, merkezi bütçe içindeki yatırım genellikle Ulusal Demiryolu Grubu'nun sermaye katkısına yansır. Dördüncüsü, yerel yönetim finansmanı ile ilgili olarak, finansman demiryolu üzerindeki şehirlerin mali fonlarından, il finansmanı ve demiryolu inşaatı için özel fonlardan gelmektedir.

Demiryolu taşımacılığı yatırımı için, yerel yönetim finansmanı sermaye sağlar ve sermaye dışındaki fonlar banka kredileri ve diğer finansman yöntemleri ile çözülür.

İlgili detaylar aşağıdaki gibidir: Birincisi, "Danıştay Genel Ofisinin Kentsel Demiryolu Transit Planlama ve İnşaat Yönetiminin Daha Fazla Güçlendirilmesine İlişkin Görüşleri" ne (Guobanfa [2018] No. 52) göre sermaye oranı, şehir içi raylı ulaşım inşaat planında franchise modelini açıkça benimseyen projeler haricinde, Projenin toplam yatırımı% 40'tan az olmayacaktır. Gerçek uygulamaya bakın. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından 2018'den 2020'ye kadar onaylanan demiryolu taşımacılığı inşaat projeleri açısından, Şanghay'ın% 45 sermaye fonu dışında, diğer şehirlerin tümü% 40 oranında katkıda bulunuyor. İkinci olarak, mali fonların kaynağı genellikle belediye ve ilçe maliyesi tarafından belirlenir. Üçüncüsü, sermaye dışındaki fonlar banka kredileri ve diğer yöntemlerle finanse edilmektedir. Özel borç dahil.

Kim fayda sağlar?

Yüksek hızlı demiryolu ve demiryolu taşımacılığı endüstrisi zinciri, temel olarak yukarı akış tasarım danışmanlığını, orta akışlı inşaat ve ekipman tedarikini ve aşağı akış operasyon ve bakımını içerir. Altyapı inşaatı açısından, ana yararlanıcılar, Çin Demiryolu İnşaatı, Çin Demiryolu, Çin Demiryolu İkinci Bürosu ve Tünel gibi sivil inşaat şirketleri de dahil olmak üzere orta akımdır. Sany Heavy Industry, Xugong Machinery ve Zoomlion gibi inşaat makineleri şirketleri. CRRC, Yonggui Electric, Kang Ni Electromechanical, vb. Raylı ulaşım ekipmanı şirketleri CRSC, INVT, Inovance Technology, CRRC Times Electric gibi elektrikli ekipman şirketleri Jiadu Technology, Yuanwanggu vb. Akıllı sistem işletmeleri

(4) Bölgesel bir bakış açısıyla, hangi alanlara dikkat etmeye değer?

Yangtze Nehri Deltası ve Guangdong, Hong Kong ve Makao öne çıkan yerlerdir. Pekin-Tianjin-Hebei, Chengdu-Chongqing, Hainan ve diğer yerlerdeki demiryolu ve demiryolu transit inşaatı ilgiyi hak ediyor. 2019 Merkezi Ekonomik Çalışma Konferansı'na göre, "Pekin-Tianjin-Hebei'nin koordineli gelişimini, Yangtze Nehri Deltası'nın entegre gelişimini ve dünya çapında bir inovasyon platformu ve büyüme kutbu oluşturmak için Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi'nin inşasını teşvik edin." Ulusal Demiryolu Grubu'nun 2019'daki çalışma konuşlandırmasına göre, "Yangtze Nehri Deltası, Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi, Chengdu-Chongqing kentsel yığılma ve Hainan Eyaleti ve diğer demiryolu planlama çalışmalarının yüksek kalitede tamamlanması." 14. Beş Yıllık Plan "ın ön çalışmasını başlatın."

Yangtze Nehri Deltası için, eksik istatistiklere göre, önümüzdeki birkaç yıl içinde, demiryolu + demiryolu taşımacılığının yatırım ölçeğinin her yıl 400 milyar yuan'ı aşması bekleniyor. 2019'da yayınlanan "Yangtze Nehri Deltası Bölgesel Entegrasyon Gelişim Planının Ana Hatları", Yangtze Nehri Deltası'nın yol üzerinde ortaklaşa inşa edilmesini öneriyor. People's Daily raporuna göre, Yangtze Nehri Deltası'nın 2020'den 2025'e kadar 6.600 kilometre demiryolu mesafesi eklemesi bekleniyor. Yuan'ın yatırım ölçeği (Jiangsu şehirlerarası ve doğu Guangdong bölgesindeki şehirlerarası inşaatın maliyetine atıfta bulunur) tahmin edilmektedir ve bu dönemdeki toplam yatırım, yıllık 242 milyar yuan yatırımla 1.45 trilyon yuan'a ulaşmıştır. Esas olarak Şangay-Suhu Gölü, Tongsu-Jiayong Demiryolu ve Şangay-Tong Demiryolunun ikinci aşaması gibi eyaletler arası bağlantı demiryollarının inşası. Jiangsu Eyaletinde şehirler arası, Zhejiang Eyaletindeki şehirler arası ve Şangay, Suzhou, Hangzhou ve diğer demiryolu taşımacılığı inşaatı gibi birkaç büyük şehir üzerine bindirilen yıllık yatırım ölçeğinin önümüzdeki birkaç yıl içinde 400 milyar yuan'ı aşması bekleniyor. (Nanjing, Wuxi, Ningbo ve diğer yerlerdeki demiryolu transit inşaatı dikkate alınmamıştır)

Guangdong, Hong Kong ve Makao için, eksik istatistiklere göre önümüzdeki birkaç yıl içinde demiryolu + demiryolu taşımacılığının yatırım ölçeğinin her yıl 100 milyar yuan'ı aşması bekleniyor. 2019'da yayınlanan "Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi Geliştirme Planlama Taslağı", "Büyük Körfez Bölgesi'nde hızlı bir ulaşım ağı kurmayı" öneriyor. Anakarayı Hong Kong ve Makao ile, Pearl Nehri Halici'nin doğu ve batı kıyılarını birbirine bağlamaya odaklanın ve yüksek hızlı demiryolları, şehirlerarası demiryolları ve yüksek kaliteli otoyollar inşa edin. Şehirler arası hızlı ulaşım ağının ana gövdesi olarak, Büyük Körfez Bölgesi'ndeki büyük şehirler arasında bir saatlik erişim sağlamaya çalışacağız. " Guangdong-Hong Kong-Makao'daki kentsel alan 56.000 kilometrekaredir ve bu da Yangtze Nehri Deltası planının yaklaşık 1 / 4'ü kadardır.Bu tahmine göre, Guangdong-Hong Kong-Makao demiryolunun toplam inşaat ölçeği 2020-2025'te yaklaşık 363 milyar yuan olacak ve yıllık 60,5 milyar yuan yatırım olacak. Guangzhou ve Shenzhen'deki demiryolu taşımacılığı inşaatına eklenen yıllık yatırım ölçeğinin önümüzdeki birkaç yıl içinde 100 milyarı aşması bekleniyor. (Foshan, Dongguan ve diğer yerlerdeki demiryolu transit inşaatı dikkate alınmadı).

3. UHV

(1) Ne inşa edilecek? Ne kadar inşa edilir?

UHV'ye bir kez daha güç karayolu deniyor. 1000 kV ve üzeri AC güç şebekesini veya ± 800 kV ve üzeri DC güç şebekesini ifade eder.

UHV yatırım ölçeğinin bu yıl, yıllık 50-120 milyar civarında bir artışla 110-180 milyar civarında olması bekleniyor.

Birkaç ayrıntı aşağıdaki gibidir. Birincisi, bu yılki yatırımın ölçeğine ilişkin olarak, State Grid News'e göre, Mart ortasında bir hafta içinde 112,8 milyar 181,1 milyar olmak üzere iki açıklama geldi. 16 Mart'ta bir kez, "Salgın önleme ve kontrolünün genel planlaması ve programdan önce üretime tam olarak yeniden başlama için ulusal bir şebeke mühendisliği inşaat projesi olarak ekonomik ve sosyal kalkınma ile ilişkili" raporunda, "şirketin yıllık UHV inşaat projesi yatırım ölçeğinden bahsedilmişti" 181.1 milyar yuan ". 12 Mart'ta başka bir kez, "Başkan Mao Weiming, UHV ekipman işletmelerinin iş ve üretime yeniden başlamasını bir video bağlantısı üzerinden dinledi, UHV endüstrisini yeni altyapının inşasını hızlandırmak için itici bir güç olarak kullandı" raporunda, "şirketin uzmanlaştığı Yüksek basınçlı inşaat projesinin net bir yatırım ölçeği 112,8 milyar yuan. " Şimdiye kadar onaylanan UHV projelerinden yola çıkarsak, yatırım ölçeğinin 180 milyara ulaşmasının daha zor olduğunu düşünüyoruz, ancak şu anda bu ihtimal göz ardı edilemez.

İkinci olarak, geçen yıl UHV yatırım ölçeğiyle ilgili olarak, hacmin büyük olmadığını, muhtemelen 60 milyar yuan civarında olduğunu tahmin ediyoruz. Çin'in UHV inşaatı 2014-2016'da nispeten yoğundu. 2017'den 2018'e kadar onay sayısı nispeten azdı. Toplam yatırım ölçeği 40 milyardan az olan muhtemelen sadece beş tane vardır. 2018'in ikinci yarısında, yeni bir UHV inşaatı başladı. Eylül 2018'de Ulusal Enerji İdaresi, "Bir Grup Anahtar İletim ve Dönüşüm Projelerinin Planlanması ve İnşasının Hızlandırılmasına İlişkin Bildirim" (Guoneng Fa Electric Power [2018] No. 70) "Qinghai-Henan özel tanıtımının hızlandırılması önerildi. Yüksek gerilim doğru akım dahil 9 anahtar güç iletim ve dönüşüm projesinin yapımı ". (Not: 9 proje, toplam yatırım ölçeği yaklaşık 200 milyar yuan olan 5 düz ve 7 transfer ve iki UHV olmayan projeyi içermektedir). Ancak, 2018'in ikinci yarısından 2019'un sonuna kadar 9 büyük proje için çok fazla proje onaylanmadı ve 80 milyardan daha az bir yatırım ölçeğini içeren 5 hat onaylandı. Yaklaşık 2 yıllık UHV inşaat döngüsüne dayanan tahminlere göre, 2017-2019'da onaylanan projelerin yatırım tutarı 2019'da yaklaşık 60 milyar yuan olacak.

(2) Kim ödüyor? Kim fayda sağlar?

Kim ödüyor?

State Grid sermayeye katkıda bulunur ve bankalar kredi sağlar . Kuzey Shaanxi-Hubei UHV DC Projesi, Qinghai-Henan UHV DC Projesi ve Yazhong-Jiangxi UHV DC Projesi için finansman düzenlemeleri incelememize göre, State Grid, UHV yatırım fonlarının% 20'sini sermaye olarak yatırdı. Kalan fonlar bankalar tarafından sağlanan kredilerle kapatılacaktır.

Kim fayda sağlar?

UHV inşaatının ana yararlanıcıları güç ekipmanı tedarikçileridir. Sıradan iletim şebekeleri ile karşılaştırıldığında, UHV daha yüksek bir teknik içeriğe sahiptir ve pazar payı nispeten daha konsantredir. Yararlanıcı şirketlerin bakış açısından, DC UHV iletimi esas olarak Guodian NARI, Xu Ji Electric, China Xidian ve Sifang'ı içermektedir. AC UHV iletimi esas olarak Pinggao Electric, China Xidian, TBEA, Baobian Electric vb. İçerir.

Dört, şarj yığını

(1) Ne inşa edilecek? Ne kadar inşa edilir?

Şarj yığınları çoğunlukla elektrikli araçları şarj etmek için kullanılır. Baidu Ansiklopedisine göre, "Zemine veya duvara sabitlenebilir, kamu binalarına (kamu binaları, alışveriş merkezleri, halka açık otoparklar, vb.) Ve toplu konut otoparklarına veya şarj istasyonlarına monte edilebilir ve farklı voltaj seviyelerine göre çeşitli elektrikli araçları şarj edebilir."

Bu yıl şarj kazıklarına yapılan yatırım ölçeğinin geçen yıla göre yaklaşık 600 milyon artışla 4,7 milyar civarında olacağı tahmin ediliyor.

Hesaplama detayları aşağıdaki gibidir: İlk olarak, inşa edilecek şarj kazıklarının sayısı. Şubat 2020'ye göre, Çin Elektrikli Araç Şarj Altyapısı Geliştirme İttifakı (China Charging Alliance olarak anılacaktır) resmi olarak "Çin'in Şarj Altyapısının Geliştirilmesine İlişkin 2019-2020 Yıllık Raporu" nu yayınladı, "Önümüzdeki 1-3 yıl içinde, yeni enerjili araç pazarı devam edecek Darbe bir süre devam etti. 2020 yılında 60.000 genel DC kazığı, 90.000 genel AC kazığı ve yaklaşık 300.000 yeni özel kazık dahil olmak üzere 150.000 kamu şarj kazığı ekleneceği tahmin edilmektedir. "

İkincisi, birim fiyatı. DC şarj yığınlarının ortalama gücü her yıl artarak 2019'da 115 kW / birime ulaşıyor. 2020 yılında 120kw / birime çıkabileceği tahmin edilmektedir. Ancak, ilgili DC modül fiyatları yıldan yıla düşüş göstermektedir. 2019'da 0,4 yuan / w'ye düşürülecek. Bu nedenle, bir DC şarj yığınının fiyatı yaklaşık 50.000 yuan'dır. İnşaat inşaatının maliyeti göz önüne alındığında, tek bir şarj yığınının yatırım ölçeğinin yaklaşık 60.000 yuan olduğu tahmin edilmektedir. AC şarj yığınları, 8kw / birim civarında bir güçle nispeten ucuzdur. Yavaş şarj için kullanılır. Tek başına 3.000 RMB olarak hesaplanmıştır. Özel kazıklar genellikle her biri 3 milyon yuan olarak hesaplanan değişim yığınlarıdır.

(2) Kim ödüyor? Kim fayda sağlar?

Kim ödüyor? Kamu yığınları esas olarak operatörler tarafından finanse edilmektedir. Özel kazıklar esas olarak her birey tarafından inşa edilir. Halka açık yığınların işletilmesi için, ana yerli oyuncular Devlet Şebekesi, araba şirketleri ve üçüncü taraf operatörlerdir. Özel çağrı, Star Charging ve National Grid, toplamda% 70 ile ilk üç pazar payını oluşturdu.

Kim fayda sağlar?

Kazık operatörlerinin şarj edilmesi için fayda, elektrikli araçların satışı ve şarj kazıklarının kullanım sıklığı gibi faktörlere bağlıdır ve bunları şimdilik analiz etmeyeceğiz. Kazık ekipmanı ve ilgili malzemeleri yükleme üreticileri, yükleme kazıklarının yapımından yararlanacaktır. Bu tür işletmelerin iki türü vardır. İlk kategori değiştirilmiş plastik üreticileri.Plastik kullanan kazık ekipmanlarını şarj etmede, kazık kovanlarını şarj etme, tabancayı şarj etme, güç modülü kovanları ve prizler dahil birçok bağlantı vardır. Kingfa Technology, Guoen Technology, Silver Jubilee Technology ve Plite gibi modifiye edilmiş plastik üreticileri bundan faydalandı. Diğer kategori, Delixi, Power Source, Guodian NARI, vb. Gibi şarj modülü tedarikçileridir.

5. 5G yapımı

(1) Ne inşa edilecek? Ne kadar inşa edilir?

Baz istasyonları, kuleler, kablolar vb. Dahil 5G altyapısının inşası. Bunların arasında daha büyük ölçek baz istasyonlarının yapımıdır. Bu makale temel olarak baz istasyonları ve kulelerin yatırım ölçeğini analiz etmektedir. 5G'nin yapımına 2019 yılında başlanacak. Çin Uluslararası Ekonomik Değişimler Merkezi ve Çin Bilgi ve İletişim Teknolojileri Akademisi tarafından hazırlanan "Akıllı Önerilere Doğru: Çin 5G Ekonomik Raporu 2020" raporuna göre, "2019, 5G'nin ticarileştirilmesinin ilk yılı. 6 Haziran'da, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı China Telecom, China Mobile, China Unicom ve China Radio and Television, 5G ticari lisansları yayınladı. 31 Ekim'de, üç büyük telekom operatörü ortaklaşa 5G ticari hizmetlerini duyurdu ve ilgili 5G paketlerini yayınladı. "

Bu yıl ne kadar inşa edeceksiniz? 2020 yılında baz istasyonu + kule yatırımının yaklaşık 197 milyar ila 237 milyar olduğu tahmin ediliyor. Yıldan yıla yaklaşık 140-180 milyar artış.

Baz istasyonu yatırımının ölçeğine bakıldığında, 2020'deki yatırımın 180 milyar ile 220 milyar arasında olacağı tahmin ediliyor. Ayrıntılar şu şekildedir: Öncelikle yetkili kuruluşun tahmini, Çin Uluslararası Ekonomik Değişim Merkezi ve Çin Bilgi ve İletişim Teknolojileri Akademisi tarafından hazırlanan "Akıllı Tavsiyeye Doğru: Çin 5G Ekonomik Raporu 2020" raporuna göre, "Aynı kapsamda 5G orta bant baz istasyonu sayısı olacak 4G'nin 1,5 katından fazla değil. 5G ekipmanının yüksek maliyeti nedeniyle 5G ağ yatırımının ölçeği 4G'nin 2-3 katı olacak. 2020'den 2025'e kadar 5G ağına yapılacak toplam yatırımın 0,9-1,5 trilyon yuan olacağı tahmin ediliyor. " Bu çıkarıma dayanarak, 2020'den 2025'e kadar toplam yıllık 5G ağı yatırımı yaklaşık 150-250 milyar yuan olacaktır.

İkinci olarak, operatörlerin verilerine göre, China Mobile, China Unicom ve China Telecom'un 2020'de 5G'ye sırasıyla 100 milyar, 35 milyar ve 45.3 milyar yatırım yapması bekleniyor. Toplam yaklaşık 180 milyar. 2019'da yaklaşık 40 milyar yuan.

Üçüncüsü, yatırım planını yükseltme olasılığı. 5G inşaat süreci, çeşitli bölgelerin + operatörlerin pazar payını ele geçirmeye yönelik aktif teşviki ile yürütülebilir ve yıllık inşaat ölçeği yukarı doğru ayarlanabilir. Düzenlenen iki oturumun hükümet çalışma raporlarından yola çıkarak, 29 ilde (Sichuan ve Yunnan henüz yapılmadı) 2020 çalışma planından bahsetti ve bunların tümü 5G inşaatının ve ticarileştirmenin hızının artırıldığından bahsetti. Dokuz il, üç büyük operatörün yıllık hedefinin yarısını oluşturan 248.000 yeni 5G baz istasyonu yıllık hedefinden bahsetti. China Unicom'un planına göre, ülke çapında 250.000 baz istasyonunun inşaatının üçüncü çeyrekte tamamlanması ve yıllık inşaat hedefinin dörtte bir önceden tamamlanması gerekiyor. Üç büyük operatörün yıl boyunca 5G inşaat ölçeğini 500.000 hedeften (250.000 mobil; China Telecom ve China Unicom tarafından ortaklaşa inşa edilen 250.000) 600.000 hedefe ve yatırım ölçeğinin% 20 artarak 220 milyara yükselmesini bekliyoruz. .

Kule yatırımı ile ilgili olarak. China Tower'dan alınan verilere göre, 2020 yılında sermaye harcamalarının temelde geçen yılın aynı dönemiyle aynı olan 28 milyar yuan olması bekleniyor. Bunların arasında 17 milyar yuan, 5G ile ilgili harcamalar için ayrılmıştır. 2019'da 5G ile ilgili harcama verilerinin olmaması nedeniyle. Kulelerde 5G ile ilgili harcamaların geçen yılla aynı olduğunu varsayıyoruz.

(2) Kim ödüyor? Kim fayda sağlar?

Kim ödüyor?

Şu anda, esas olarak üç büyük operatör (China Mobile, China Unicom ve China Telecom) ve China Tower (üç büyük operatörün yan kuruluşları). Çin Radyo ve Televizyonu da bir 5G lisansı aldı ve gelecekte 5G yapımına da katılabilir.

Kim fayda sağlar?

5G şu anda yapım aşamasındadır ve ana yararlanıcılar ilgili ekipman tedarikçileridir . Bu tür işletmelerin iki türü vardır. Bir tür, baz istasyonu ekipmanı tedarikçileridir. Huawei, ZTE, Nokia, Ericsson, Datang Mobile gibi. Pazar payı nispeten yoğunlaşmıştır. Diğeri ise baz istasyonu antenleri gibi baz istasyonu ekipmanlarının daha yukarı akışlı tedarikçileridir.İlgili şirketler arasında Tongyu Communications, Dongshan Precision ve Jingxin Communications yer almaktadır. Radyo frekansı cihazları için ilgili şirketler arasında Dafu Technology, Wuhan Fangu, Chunxing Precision, Tongyu Communications, vb. Yer alır. Optik modüller için ilgili şirketler arasında Accelink Technology, Zhongji Innolux, Xinyisheng, Tianfu Communication vb. Yer alır.

(3) Bölgesel bir bakış açısıyla, hangi alanlara dikkat etmeye değer?

İllerin iki oturumunun raporlarına göre, iki oturumu düzenleyen 29 il (belediyeler ve özerk bölgeler), 2020 yılında 5G inşaatı ve ticarileşme hızının hızlanacağını açıkça belirtti. Dokuz eyalet hedef baz istasyon sayısını belirledi: Zhejiang (50.000), Anhui (10.000'den fazla), Shandong (40.000), Tianjin (20.000'den fazla), Guangdong (yeni inşa edilmiş 48.000), Guangxi (20.000 inşa edildi), Jiangxi (20.000 inşa edildi), Chongqing (30.000 inşa edildi), Guizhou (10.000'e ulaştı). Toplam sayı 248.000 olup, 2020'de üç büyük operatör için hedeflenen yeni 5G baz istasyonu sayısının yaklaşık yarısını oluşturmaktadır.

6. Büyük Veri Merkezi

(1) Ne inşa edilecek? Ne kadar inşa edilir?

Büyük bir veri merkezinin inşası özellikle ne anlama geliyor? Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve CCID Danışmanlığı tarafından yapılan açıklamalar göz önüne alındığında, veri merkezlerinin inşasının daha çok IDC'nin inşası ile ilgili olduğunu düşünme eğilimindeyiz. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın "2011'den Beri Çin Veri Merkezlerinin Planlanması ve İnşasına İlişkin Genelge" ye göre (Sanayi ve Bilgi Teknolojisi Bakanlığı [2014] No. 225), büyük veri merkezlerinin inşası esas olarak bilgisayar odaları ve sunucu tedarikini içermektedir. CCID Consulting'in veri merkezleri tanımına göre, "Veri merkezleri, hizmet nesnelerine göre kurumsal veri merkezleri (EDC) ve İnternet veri merkezleri (IDC) olarak ayrılabilir. Kurumsal veri merkezleri, işletmelerin veya kurumların kuruluş ve sahipliğini ifade eder ve işletmelere veya Kuruluşun kendi işinin veri merkezi. İnternet veri merkezi, IDC hizmet sağlayıcılarına aittir ve müşterilere İnternet üzerinden ücretli bilgi hizmetleri sağlar. "

Bu yıl ne kadar inşa edilecek? Muhtemelen 50-60 milyar, bir önceki yıla göre yaklaşık% 25 artış.

Hesaplama detayları aşağıdaki gibidir: IDC işi varlık ağırlıklı ve enerji yoğun sektöre aittir. . Borsaya kayıtlı beş şirketin verilerine göre, sabit kıymetlerin devir hızı nispeten düşük, dünyanın en düşük rakamı ise sadece 0.25.2019-2020 IDC 2020 IDC 2019 400 0.7-0.8 500-600 25%