Japonlar ve Koreliler Toyota ve Hyundai'yi güçlü bir şekilde destekliyorlar Neden yerli üretim arabaları destekleyemiyoruz?
Toyota, Japonya'da tümüyle engellenmedi. 2019'daki yeni otomobil satışları arasında Toyota, Japonya'daki listeyi temelde katletti. TOP15 yeni otomobil arasında Toyota serisi 13'ü oluşturdu. Bu, Japon halkının kalbinde TOYOTA'nın hala İLK 1 olduğu anlamına geliyor. Japonlar Volkswagen, GM ve BBA'dan bahsediyor, üzgünüm.
Aynı manzara Güney Kore'dir.
2018 yeni araba satış verilerinde, Güney Korenin yeni kayıtlı araçları 1,84 milyon adetti ve Kore yerel modelleri kayıtlı hacmin% 80inden fazlasını oluşturuyordu. Bu, Korelilerin gözünde Koreli otomobil satın almanın yapılacak doğru şey olduğu anlamına geliyor. Korelilere Toyota, Honda veya Nissan'dan bahsetmeyin. Üzgünüm ve bu kolay değil.
Japonya ve Güney Kore, küresel haritadaki neredeyse en küçük bölgelere sahip ve nüfusları da acınacak derecede küçük. Büyük ülkemizle karşılaştırıldığında, "küçük bir yer" olarak adlandırılıyor. Ancak bu iki ülkede 7 milyonun üzerinde üç dev otomobil grubu doğdu. Bunlar Toyota, Nissan ve Hyundai'dir. İlk ikisi on milyonlarca sattı ve sonuncusu 7 milyondan fazla sattı Bu, Avrupalı ve Amerikan otomobil şirketlerinin ulaşamayacağı bir veri.
Aslında, Japonya ve Güney Kore'deki otomobil endüstrisi erken başlamadı, özellikle kaynak rezervleri en bol değil, ancak yarım asırlık geliştirme geçmişi onlara dünyanın en iyi otomotiv kaynaklarını verdi. Güney Kore + Japonya, temelde Avrupalı ve Amerikan otomobil şirketlerine karşı mücadele etme eğilimi oluşturmuştur.Sadece küresel ölçekte ürün satışları son derece mükemmel olmakla kalmayıp, aynı zamanda teknik engeller ve ablukalar da Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nin ivmesini engelleyebilir, hızla yaşamanın ve gelişmenin başka bir yolunu açabilir.
Japonya ve Güney Kore'nin gücünün kaynağı, şirketin ve çevrenin kendisinin nispeten iyi olmasıdır. Şirketin güçlü bir sorumluluk duygusu vardır ve toplum için temel değerler sağlar. Aynı zamanda, tüketici desteği güçlüdür. Bu bölgelerde, bunlar uygulanmaz. "Teknoloji pazarı" stratejisi, sıfırdan bağımsız araştırma ve geliştirmeyle başlar.
Toyota, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ni kopyalayarak gelişmeye başladı. İntihal korkunç ya da utanç verici değil. En önemli şey enerjinizi nasıl dönüştüreceğinizi öğrenmektir. Koreli arabalar da Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nin arkasından başladı, ancak neredeyse teknolojik üstünlük elde ettiler. GM, Ford'dan satışlar daha da doğrudan. PSA.
Bizi en kabul edilemez kılan, 1.4 milyar nüfusa sahip yerel otomobil pazarının "her yerde çalışan Çin arabalarına" ulaşamaması veya FAW ve Dongfeng'in her yerde koşmasıdır.
Aslında söylediklerim yeterince objektif değil FAW-Volkswagen, FAW Toyota, Dongfeng Nissan ve Dongfeng Honda'nın her yerde koştuğu doğru ama bu mantıklı görünmüyor.En uzun geliştirme geçmişine sahip en büyük iki yerli şirket olan FAW ve Dongfeng'de Xiangzhi var Yarım asırdan uzun bir geçmişe sahip iki büyük otomobil grubu, tükenmez kaynaklarla, FAW ve Dongfeng'i yeni zirvelere taşıyamadı.
China Automobile Association satış verileri, bağımsız markaların pazar payının 2019'da% 40'ın altına düştüğünü, sadece% 39,2'nin düştüğünü gösteriyor, bu da satılan her 1000 binek otomobilin yalnızca 392'sinin Çin markalı araçlar ve 608'inin yabancı olduğu anlamına geliyor. Markalar, daha da kabul edilemez, bağımsız markaların sahip olduğu konumun, daha düşük fiyatlarla giriş seviyesi düşük kaliteli pazar olmasıdır.100.000-200.000, 200.000-300.000 ve 300.000'in üzerindeki pazar payı bağımsızdır. Marka giderek azalmaktadır.
Çinli markaların sahip olduğu pazarın acımasızca 100.000'in altındaki binek otomobil pazarı olduğu söyleniyor, bu da ana ortak girişim modellerinin fiyat aralığı ile kirlendi ve bağımsız marka kamplarının çoğu çöktü. Örneğin, 100.000 sınıf sedan pazarı, hatta ilk 1 Emgrand otonom otomobili İlk on arasında atıldı. Yüksek kaliteli otomobiller ve lüks otomobillere gelince, Çin markaları, pazar payını bırakın, nadiren görülüyor.
"Pazarı teknoloji için kullanın", biz sadece ilk yarıyı başardık, ikinci yarıyı uygulamadık. Pazar bırakıldı ancak teknoloji değiş tokuş edilmedi. FAW Grubu örnek alınarak iç satış hacminin% 80'den fazlası yabancı markalara sağlandı. Sözde teknoloji, ana Pentium markasında bulunmuyor. Dongfeng'in dört büyük "Rüzgar" markasının satış hacmi, teknoloji bir yana, yabancı yatırımla karşılaştırılamaz.
Aslında bu sorundan tüketiciler sorumlu tutulamaz.Aslında bazı bağımsız markalar yükselmek için çok çalışıyor. Geçtiğimiz yıl Geely + Great Wall, iki bağımsız marka 2,4 milyondan fazla yeni otomobil sattı ve iki şirket Çin binek otomobil pazarını tamamladı. Satışların yaklaşık% 10'u, bu, çok sayıda tüketicinin hala bağımsız markaları desteklediği anlamına geliyor, ancak Geely ve Great Wall gibi çok az bağımsız marka var, bu da yabancı markalarla mücadelede hala zayıf oldukları anlamına geliyor.
Yerli tüketicilerin otonomiye verdiği destek görülmemiş derecede yüksek. Pazar payı son yıllarda ortak girişim araçları tarafından işgal edilmiş olsa da, uzun vadeli analizler yerli araçların yükseldiğini ve pazar payını pekiştirdiğini gösteriyor. Bu mükemmel bağımsız markalar doğuştan gelen avantajlarını kaçırdı ve ancak sonraki operasyonlardan geçebilir. Makyaj yapmak.
