Metro çaldığında altın fiyat
Görüntü kaynağı @Visual China
Metin | Finans Wuji, Yazar | Pas Kase Yok
"Tren çalışmadan önce Uluslararası Ticaret İstasyonu. Trenden inen yolcular, lütfen önceden hazırlanın."
Pekin'de yaşayan ofis çalışanları için hiçbir şey onları bu cümleden daha samimi hissettiremez. 31 kilometrelik Hat 1'de sıradan bir istasyon olarak, her gün 300.000'den fazla yolcu taşıyor.
Bir zamanlar sosyoloji öğreten bir bilim adamı, bu ülkenin muazzam nüfus tabanını hissetmek için sabah ve akşam zirvelerinin Altın Hafta'dan daha uygun bir gözlem aracı olduğundan yakındı. Kalabalıkların da yardımıyla metro istasyonu, hayal bile edilemeyecek bazı deneyimleri gerçeğe dönüştürdü.
Shenzhen'de, yaygın olarak dolaşan bir söz vardır: "Shenzhen Kuzey İstasyonu'nda 4. Hattı kullanmayanlar, yaşam hakkında konuşmak için yeterli değildir."
"Oturma" terimi pek uygun görünmüyor .. Çoğu insan için sabah ve akşam acele metro yolculukları daha çok gürültülü bir kalabalık tarafından "sarılmış" gibi.
İnsan akışının ardından gecenin ortasında her şey yeniden değişti.
Metro vagonunun koşuşturması boşluğuna kavuştu.Son trende ikişer üçer yolcuların kendi koltukları vardı, yorucu bir günün ardından yanlarındaki kol dayama yerlerine yaslandılar, gözlerini kapattılar ve dinlendiler. Pencerenin dışında parlak ışıklar birbiri ardına söndü ve şehir serin akşam melteminde uyuyakaldı.
Her gün doğumu ve gün batımı arasındaki döngüde aynı hikaye tekrar tekrar yaşanıyor. Bu, son iki yüz yıldaki kentsel yaşamın özü ve aynı zamanda yeni doğan Doğu medeniyetinin kamera önünde en basit ve en otantik izlenimi: Bir metroda Çin.
60 yıldan daha uzun bir süre önce, Pekin'de Metro Hazırlık Ofisi adında bir birim kuruldu. On yıldan fazla bir süre sonra, 1969'da, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 20. yıldönümünde, Pekin Metrosu'nun ilk aşaması tamamlandı ve trafiğe açıldı ve Pekin, ülkenin ilk Metrosu olan bir şehir.
Ve metroyu daha fazla insanın hayatına gerçekten getiren son on yıl oldu. İstatistikler, Çin'in çeşitli şehirlerinde inşa edilen metroların toplam kilometresinin şu anda 5.000 kilometreyi aştığını ve bu da son 10 yılda dört katına çıktığını gösteriyor.
Şimdiye kadar ülkede 33 şehir metro açtı.Sadece son 10 yılda 21 şehir metrolar açtı ve metro inşaatı patlama aşamasına girdi.
Yeraltına git
İngiliz James Watt buhar makinesini 1776'da icat ettiğinden beri, iki yüzyıldan fazla bir süredir, şehrin göbeğinde yaşayan sakinler her gün trafik sıkışıklığıyla mücadele ediyor.
Örnek olarak Birleşik Krallık'ı ele alalım: 19. yüzyılın ilk üçte birinde, Londra Şehri'nin toplam nüfusu 1 milyondan 1.75 milyona çıktı. Buna bağlı olarak, şehir yönetiminin ilk şehri inşa etmeye başladığı 1829 yılına kadar değildi. Toplu taşıma onayı: at arabaları. Hayvan gücüyle hareket eden bu tür bir otobüs ün rotası temelde sabittir ve mesafesi çok kısadır.En yoğun saatlerde trafik basıncını azaltmak için kovada bir düşüş olduğu söylenebilir.
Küçük bloklarda ve dar alanlarda yaklaşık 30 yıl çektikten sonra, Londra halkı nihayet yeni bir kurtarıcıyı başlattı. Charles Pearson adlı bir avukat fare deliğinden ilham aldı ve zaten insanlarla dolu olan İngiltere topraklarına dünyanın ilk metrosunu açtı.
Yetersiz havalandırma ve çökmüş tünel söylentilerinden rahatsız olmasına rağmen, bu 6 kilometre uzunluğundaki bu pist, çok sayıda yolcuları omuz omuza Londra sokaklarından uzaklaştırdı ve faydaları tatan Londralılar hemen sonraki metro inşaatına başladı. 1900 yılında kentin içinden geçen, geniş bir tünele ve güçlü bir lokomotif güç sistemine sahip olan bu merkez hattın tamamlanmasıyla, Londra kentindeki çapraz geçişli metro ağı nihayet resmen oluşmuştur.
İngiliz halkı, kentsel inşaat vizyonunu yüz yıl boyunca dünyanın derinliklerine, bu gezegendeki diğer şehirlerde, Paris, Tokyo, Chicago ve Montreal'de kullandıktan sonra, büyük nüfus ve küçük alan arasındaki mücadele hala tüm hızıyla devam ediyor. İle.
Aynı zamanda bu mücadelenin sonucu, 1945'te dünyada sadece 20 şehrin metroya sahip olmasıydı. 2010'da 100'e yakın şehir metroya sahipti. 5200 kilometre.
Bugün, dokuz yıl sonra, 5.200 kilometre sadece Çin'i ülke olarak saymak için yeterli.
En son veriler, Çin anakarasındaki kentsel demiryolunun toplam kilometresinin dünyada ilk sırada 5.142 kilometreye ulaştığını gösteriyor. Metroya sahip 33 şehirden 13 şehir, 100 kilometreden fazla çalışma kilometreye sahip.
Tesadüfen, Birinci Kademe Şehirler Araştırma Enstitüsü'nün daha önce yayınladığı listeyle karşılaştırdıktan sonra, batı sınırında yer alan Urumçi hariç, metro açan 33 şehir arasında birinci ve ikinci kademe şehirlere ait olduğunu bulmak zor değil. Bu listede, ilk 19 birinci kademe ve yeni birinci kademe şehirlerin de kendi metroları var.
Şehir dengeleyici
Yeni Çin'de yeraltında binlerce kilometre uzanan görkemli mucizede, Pekin, Şanghay, Guangzhou ve Shenzhen gibi dört birinci kademe kentte çalışan metrolar, işletim hattı sayısı ve şehirler arasındaki toplam kilometre bakımından ilk dörde girdi. .
Verilere ek olarak, şehir ile metro arasındaki ilişki daha karmaşık görünmeye başladı. Bir yandan kent ölçeğinin genişlemesi her kademede metro yapımını harekete geçirirken, diğer yandan da metro merkezli destek tesisleri dünyadaki kentleşme eğiliminde vazgeçilmez bir dengeleyici haline geldi. Birbirini kimin yaptığını basitçe sınıflandırın.
Son elli yılda, dünyanın mega kentleri ( > 1 milyon kişi), toplam nüfusun kümülatif oranı% 15'in altından% 20'ye yükselmiştir Buna karşılık gelen veriler, dünyanın en hızlı kentleşen ülkelerinden biri olan Çin'in kentsel yerleşim alanlarında ortalama bir nüfus yoğunluğuna sahip olmasıdır. 2006'da 10.845 kişi / km ~ 2'den 2016'da 8.279 kişi / km ~'ye, yıllık ortalama% 2,66 düşüş.
Büyük bir net insan akışına bağlı olarak nüfus yoğunluğundaki bu düşüşün tek mantıklı açıklaması, geniş metro ağının şehrin yer altı alanını genişletirken aynı zamanda şehrin açıktaki sınırlarını da genişletmesidir.
Bu, bir dereceye kadar Adam Smith'in "Ulusların Zenginliği" nde ortaya koyduğu görüşü de doğruluyor: "Tüm iyileştirmeler arasında, ulaşımın iyileştirilmesi en etkili olanıdır."
Kentleşme inşaatının sürekli optimizasyonu ve iyileştirilmesi ile metronun üstlendiği işlevler sessizce değişmeye başladı.
Londra Metrosu'nun önceki hikayesine referansla, çoğu şehir, metro inşaatının başlangıcında şehirlere gidip gelmenin baskısını hafifletmeyi düşündü. Pekin metrosu gibi geri kalan birkaç özel durum, Moskova'nın savunmasında hava saldırısı sığınağı ve askeri komuta yeri olarak kullanılan Moskova metrosunun deneyimine dayanmaktadır. 1950'lerde "birleşik barış ve savaş" savunması olarak kullanılmıştır. Vasıta ile inşa edilmiştir.
Tasarımın asıl amacı farklı olsa da, bu metrolar arasında hala bir ortaklık eksikliği yok, yani kentsel ihtiyaçlar kategorisinin dışına çıkmamışlar.
Başka bir iş
Zaman değişti Günümüz şehirlerinde, devasa metro sistemi artık sadece işletilecek bir toplu taşıma türü olarak değil, yer altı alanını inşa etmenin temel omurgası olarak görülüyor ve ardından kentsel planlamanın bir parçası haline geliyor. Paris, Fransa'nın batısındaki La Défense New District, Manhattan'daki Rockefeller Center Underground Walkway ve Japonya'daki Osaka Underground Citizens Recreation Center bunun örnekleridir.
Bu noktayla ilgili olarak, Tongji Üniversitesi'nde tanınmış bir yeraltı mühendisliği uzmanı olan Sun Jun, konuyu daha yerinde özetledi: "Yeraltı alanı, doğrudan altındaki zeminin bir uzantısıdır."
Örnek olarak Nanjingin Xinjiekou İstasyonu'nu ele alalım. Xinjiekou'nun çekirdek bölgesinde bulunan bu metro istasyonunda, "Çin 1 Numaralı Ticaret Çemberi", büyük kalabalıklarla karıştırılmış betonarme, 77.000 metrekarelik bir üç bina inşa etti. 24 çıkışa sahip ada tarzı ulaşım merkezi, onu Asya'nın hak edilmiş en büyük metro istasyonu yapıyor.
Nanjing şehri için, bu metro istasyonunun varlığının önemi, sadece Hat 1'den Hat 2'ye geçişi tamamlamak değil.
Aslında, bu metro istasyonu Xinjiekou ticaret çemberinin bir parçasıdır. 30'dan fazla büyük ve orta ölçekli alışveriş merkezini ve bu ticaret merkezindeki Deji Plaza ve Central Alışveriş Merkezi dahil 700'den fazla mağazayı birbirine bağlayan çok sayıda alt geçidi vardır. Yıllık satışları 3 milyarı aşan en iyi 4 alışveriş merkezini bekleyin.
Aynı zamanda dükkanlar için ticari alan olarak planlanan doğu-batı hat 2 platformunda 5.000 metrekareden fazla arsa bulunmaktadır.
Platform ve platform arasındaki geçit arasında yürürken, her iki taraftan göz kamaştırıcı bir dizi atıştırmalık ve yaratıcı dükkanlar parladı. Yeraltı alanını anlamanın bu yeni yolu sadece şehrin düzenini etkilemekle kalmıyor, aynı zamanda insanların yaşam tarzını da görünmez bir şekilde değiştiriyor.
Başka bir deyişle Nanjing'de yaşayanlar için alışveriş ve alışveriş faaliyetlerinin resmi olarak zamanlaması için alışveriş merkezinin kapısına adım atmasını beklemek zorunda değil, metro arabasından çıktıkları andan itibaren başlaması gerekiyor.
MTR Efsanesi
Şimdiye kadar dünyanın en başarılı metro operasyonlarının bir listesini seçmek istiyorsanız, Hong Kong en iyiler arasında olmalı.
Bu yılın Mart ayının başında, Hong Kong MTR en son performansını açıkladı. İstatistiklere göre, 2018'deki toplam gelirleri 53,93 milyar Hong Kong doları oldu ve bunun net karı 16.008 milyar oldu.
Bu inanılmaz bir performans, özellikle geçmiş veriler, dünyadaki metroların neredeyse% 90'ının kayıp durumunda olduğunu gösteriyor. En büyük yolcu akışına sahip olan Pekin Metrosu'nda bile hükümet, 2007'den 2013'e kadar altı yıl içinde toplam 22,1 milyar yuan sübvanse etti.
Tek bir hat açısından, şu anda Çin'de para kazandıran sadece üç metro var, yani Pekin Hattı 4, Havaalanı Hattı ve Şangay Hattı 1. Geri kalanı tamamen denge ya da kayıp durumunda. Genel olarak Hong Kong Metrosu, güçlü karlılığı koruyan dünyadaki neredeyse tek metro şirketidir.Bu, Paris ve New York gibi eski metro şehirlerinin bile ulaşamayacağı bir yerdedir.
Bir dereceye kadar, Hong Kong MTR, tüm MTR organizasyonları arasında raylardaki ekonominin belki de en kapsamlı anlayışıdır.
Bu anlayış, esasen tüm şehrin ücretin ötesinde gelişimini anlamaktır.
Pek çok kişi Hong Kong metrosunun yüksek ücretlerini duymuş olabilir. Günlük işe gidip gelmek için kullanılan Batı Tren Hattını örnek olarak alın. 12 istasyonun hepsinde oturursanız, 20 yuan olmadan duramazsınız. Doğu Demiryolu Hattı ve Havaalanı Ekspresine gelince, en yüksek ücret inanılmaz bir 115 yuan'a ulaştı.
Ancak, yüksek standart ücretler dışında, çok az kişi Hong Kong MTR'nin gerçek karlı işinin gayrimenkul olduğunu biliyor.
Anakaradan farklı olarak, hükümetin yeni metronun geliştirilmesine yaptığı yatırım parayla değil, metro boyunca arazi ile halledilir. Bu aynı zamanda inşaat döneminin çoğunda, Hong Kong metrosunun yol inşa edilirken inşa edilmesi, metronun onarılması ve alışveriş merkezinin birbirini tamamlayacak şekilde iki kopya halinde inşa edilip kiralanmasıyla sonuçlandı.
Metro ve gayrimenkulün bu birleşimi sadece geçmişte ticari binaların yapısını büyük ölçüde değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda anakarayı da derinden etkiledi. Chengdu'da kuzeyden güneye uzanan Hat 1 ve 2, metro inşaatının ilk aşamasındaki büyük yatırımın neden olduğu hükümet açığını başarıyla azalttı. Bu iki metronun toplam maliyeti 15 milyar yuan'dır. Yalnızca gayrimenkulün kapsamlı gelişimine dayanarak, 13,7 milyar fon iade edildi.
Bu kadar çok para kazanılabilmesinin nedeni, esas olarak, düşük fiyatlar için metro geliştirmenin eşi benzeri olmayan canlandırma kabiliyetinden kaynaklanmaktadır.
Altın milyon
Yabancı bilim adamları, bölgesel gayrimenkul gelişimini inceleme sürecinde "koridor etkisi" olarak adlandırılan bir sonuç ortaya koymuşlardır.Sonuç, şehir içindeki otoyol veya şehri şehre bağlayan otoyolun açılmasından sonra, hat boyunca arsanın olduğuna işaret etmektedir. Fiyatlar ve konut değerleri, çevredeki ortalamadan önemli ölçüde daha yüksek olacaktır.
Örnek olarak, geçen yılın sonunda yeni açılan Guangzhou Metro Hattı 21'i ele alalım.İki yıldan fazla süren planlama ve inşaat, komşu ev alıcılarının etkin noktalarını büyük ölçüde teşvik etti. Projenin tamamlanmasından bu yana, iki yıl içinde çeşitli çevredeki mülklerin kümülatif artışı% 150'ye ulaştı ve hatta birçok blok% 238'lik şaşırtıcı bir artışa yol açtı. Daha sonra açılacak olan hat 14 civarında ilk elden mülk satın almak neredeyse imkansızdır.
Fenomene ek olarak, Nankai Üniversitesi Ekonomi Fakültesi'nden Profesör Zong Jiafeng'in araştırması da metro yoğunluğundaki artışın konut arazisi, ticari arazi ve sanayi arazisi üzerinde önemli bir kapitalizasyon etkisine sahip olduğunu gösteriyor. Arazi fiyatlarının artması için metro ağının inşası, yeni metronun açılışından daha iyidir.
Bu araştırma raporunda, 35 tipik şehrin veri analizi yoluyla, sonuç, metro yoğunluğundaki her 1 km / km2 artış için, konut kullanımı için arsa fiyatının% 301,0 artarak% 397,3'e yükseldiğini ve ticari hizmetler için arazi fiyatının% 397,3'e yükseldiğini göstermektedir. Seviye% 356,7 artarak% 359,5'e yükselecek.
Metro çaldığında altındandı. Son yıllarda kamuoyunda dolaşan bu söylem, asılsız olmayabilir.
Yörüngenin üstünden uzanan bu "gizli ekonomi" burada bitmiyor.
Ekonominin çeşitli yerlerde hızlı gelişmesinden farklı olarak, iç metro ücretleri uzun süre küçük çaplı değişiklikleri sürdürmüştür. Örnek olarak Wuhan'ı ele alalım. 2012'de, Wuhan'daki kentsel sakinlerin kişi başına harcanabilir geliri 27061 yuan idi. 2018'de, kentsel daimi sakinlerin kişi başına harcanabilir geliri 2012'ye göre% 75 artışla 47.359 yuan'a ulaştı. Ancak, metro ücreti bu yılın Ocak ayına kadar değildi. Hala 9 kilometre boyunca 2 yuan standardında tutulmaktadır.
Geçen yılın sonundan bu yana, her şehir son yıllarda en yoğun metro ücret değişikliklerini başlatsa da, ayarlamadan sonra Wuhan, Nanjing, Shenzhen ve Shenyang'ın ücretleri farklı derecelerde arttı.
Ancak, ayarlamadan sonra, Çin metrosunun ortalama ücret seviyesi dünyada hala oldukça düşük.
Bugün, ülkede metro bulunan şehirlerin yarısından fazlasında, 2 yuan'lık bir ücret hala 5 kilometreden fazla kolaylıkla seyahat edebiliyor.
Buna bağlı olarak, neredeyse tüm şehirlerdeki metro operasyonları zarar eden bir durum gösteriyor. 2017'de Nanjing metrosunun işletme maliyeti açığı 1,2 milyar yuan'ı aştı.Bu nedenle Nanjing Belediye Finansmanı mali sübvansiyon olarak ona 1,518 milyar yuan vermek zorunda kaldı. .
Metro yüksek sıcaklık
Bir başka ilginç fenomen ise, tüm şehirlerin metrolarının para kaybetmesine rağmen, bir tür neredeyse çılgın "metro ateşi" nin Çin şehirleri arasında popüler olmaya başlamasıdır.
Danıştay, geçen yılın ortasında bu "bastırılmış metro" olgusunu durdurmak için, metro inşaatı için başvuru koşullarını açıkça belirten "Şehir İçi Raylı Ulaşım Planlama ve İnşaat Yönetiminin Daha Fazla Güçlendirilmesine İlişkin Görüşler" i özel olarak yayınladı. 30 milyar yuan'ı aşan genel kamu bütçe geliri, 300 milyar yuan'ı aşan bölgesel GSYİH ve 3 milyondan fazla kentsel kalıcı nüfus ile sınırlı değildir.
Düzenlemelerin ötesinde, birçok şehir hala bir metro için beyinlerini harcıyor. Aynı zamanda bir başka soru daha ortaya çıkıyor: İnsanlar neden metroyu bu kadar seviyor?
Bu noktaya gelince, cevap şüphesiz çok yönlüdür.Sıradan insanlar için metro, yol tıkanıklığını hafifletir ve işe gidip gelmeyi daha kolay hale getirir; fabrikalar için metro inşaatı büyük miktarda aşırı endüstriyel üretim kapasitesi tüketir ve büyük ölçüde İç talebi canlandırdı; şehirler için metro inşaatı, çok sayıda işçinin istihdamını çözdü ve aynı zamanda güzergah üzerindeki bölgelerin ekonomik kalkınmasını teşvik etti ve kentsel endüstrilerin sermayeleştirilmesini büyük ölçüde teşvik etti.
Xiamen Şehri'ni örnek alırsak, ilk hattı olan Hat 1, resmi olarak 31 Aralık 2017'de deneme operasyonuna açıldı. Bir önceki yıl Xiamen, 378,4 milyar yuan GSYİH ile Linyi ve Zhenjiang'dan sonra ülkede 49. sırada yer aldı ve% 9.18 GSYİH büyüme oranı da Zhenjiang'ın% 9.46 gerisinde kaldı.
Ancak metro açıldıktan bir yıl sonra 2018 GSYİH sıralaması durumu tamamen tersine çevirdi. Toplam 4.791 ekonomik çıktıyla Xiamen'in ekonomisi, Zhenjiang'ın çok ilerisinde olan% 7.6'lık bir GSYİH büyüme oranıyla iki şehri geride bıraktı.
Halihazırda metroları açmış olan şehirler için, çoğu hala daha fazla hat açmak için çok çalışıyorlar.Bunun arkasında, bir yandan şehirlerin ulaşım baskısı ve tesis ihtiyaçları var, ancak daha fazlası hala ekonomik konular. .
Örnek olarak Guangzhou Metrosu'nun 3. Hattı'nı ele alalım.Çin Şehir İçi Demiryolu Taşımacılığı Derneği'nin açıkladığı verilere göre, bu hattın yoğun saatlerde yolcu akışı 64.300 kişi-saat / saat kadar yüksek.İki saatlik işe gidip gelme süresine göre hesaplandı, sadece bu metro geçtiğimiz yıl oldu. Şehir, saat 7 ile 9 arasındaki en yoğun işe gidip gelme saatlerinde 19,7 milyarın üzerinde bir GSYİH değerini garanti etti.
Bazılarının, metro hizmet dışı olsa bile işe gitmesi gereken kişilerin yine de işten kaçamayacağını söyleyebileceği doğrudur, ancak Pekin, Şangay, Guangzhou ve Shenzhen gibi birinci sınıf şehirler için metro yardımı olmadan zaten bu kadar büyük bir şehri koruyamayacaklar. Büyüklük ve nüfus tabanı.
Belki de tam da bu düşünceye dayanmaktadır, iki yıl önce, ABD "Fortune" dergisi "Dünyayı Değiştiren İlk 50 Şirket" arasında yer alırken, uzun süre düşünmüş ve sonunda Hong Kong metrosunu dahil etmişti.
O yılki listede, Hong Kong Metrosu ile birlikte, anakarada insanların yaşam tarzını değiştirdiği düşünülen üç şirket daha vardı: Ant Financial, Tencent ve Mobike.
Hepimiz metro hayvanlarıyız
"Bir insanın mutluluğunun ilk şartı ünlü bir şehirde doğmaktır." Bu, ünlü antik Yunan oyun yazarı Euripides'in o dönem için iddiasıdır.
Günümüzde sanayileşmiş şehirlerin yükselişinin sloganı ve kol bandı olarak bu iddia, insanlar tarafından yeniden gündeme getirildi.
Geçtiğimiz yıllarda insanlık, kara ve tarlaları memnun etmek, kayaların ve bulutların arasına doğal olarak gizlenmiş fısıltıları çözmek için 10.000 yıl harcadı. O zamanlar, Sanayi Devrimi'nden sadece iki yüz yıl sonra, bu ırkın büyük çoğunluğunun inatçı rüzgar ve kumun bir insanın kaderine kazdığı tozu kolayca temizleyebileceğini kimse düşünmezdi.
Tarihte bizden en uzak olan Manchester bile sadece iki yüz yıllık bir sanayileşme geçmişine sahip ... Bu süreç o kadar kısa ki çoğumuz bununla başa çıkmak için zamanımız olmadı. Doğayı ve evrim sürecini keşfedin.
Toprağın derinliklerinde filizlenen yaşamla karşılaştırıldığında, insanlar kendi yarattıkları çelik ormana daha yabancı görünüyorlar.Metro ortaya çıkana kadar dikey ve yatay birbirine bağlı ağ, bu metal ve beton alanını parçalara ayırdı. , Dünyanın derinliklerinde dörtnala koşanlar, hafızaya derin gömülü pastoral kompleksi uyandırdı.
Tarlalara dağılmış toprak-kaya yolları gibi bir dizi yüksek hızlı tren, binlerce yıldır "yuva" nın çeşitli görüntülerini ve tesellisini ileterek, bulanık ve sıcak havayı kat ediyor.
Günümüzün giderek azalan Qianmo kültüründe, bir şehirdeki ya da bir toprak parçasındaki yaşam biçimini yeniden incelemek için, onu metroda bulmanız gerekir.
Neyse ki Amerikan halkı, New York metrosunda Lexington'da isimsiz bir yivli silahla ateşlenen atalarının özgür iradesini yeniden kazandılar.
Metro şirketi, metroda performans sergilemek isteyen sanatçıları tutukluyor ve cezalandırıyor ancak 1904'te hükümet bu tür performansların varlığına razı oldu, hatta bir isim bile koydu. New York Metro Müzik Derneği'nin organizasyonu için yer altı performanslarında uzmanlaşmış sanatçılar için performans mekanları belirlemiştir.
Susie Tannibaum'un "Underground Harmony: New York Metrosunda Müzik ve Politika" adlı kitabında, farklı insan grupları arasındaki bu çelişki ve mücadele, yeni bir "davranış alanı" türüne bölünmüştür. "İlişki, laik anlamda New York imajını bile aştı ve Yahudi olmayanların şehri gözlemlediği ilk pencere oldu.
Bugün bu kural, okyanusun ötesindeki Çin için neredeyse eşit ölçüde geçerlidir.
Yabancıların büyük çoğunluğu için, bir şehir hakkındaki ilk izlenimleri yüzeyde kaldıktan sadece onlarca saniye sonra ve çalkantılı kalabalık, yolcu platformundan yeni bir yeraltı dünyasına sarılacak.
Bu roman ve gizemli alanda, Chengdu insanları antik Shu kültürüne olan güvenlerini iletmek için güneş tanrısı kuşunun ve altın maskenin resimlerini kullanıyor. "Jinsha kültürü" unsurlarına sahip bazı avizeler hala Hat 7 istasyonuna bağlı. Tavanın tavanı yayaların üzerinde parlıyor.
Bin yıllık Xi'an antik kentinde yerliler, şehrin zengin Han ve Tang hanedanlarını Furong'un ışıkları, Qujiang'ın akan suları ve modern zamanlarda yenilenen derin yeraltı tarihi ile birbirine bağlamak için Hat 4'ün duvarlarındaki uçan kadın duvar resimlerine güvendi. Yeraltı insan alanı tarandı, bu da yılların bir başka zararsız şakası.
Öte yandan şehirde yaşayanların kültürün yanı sıra giyim, yiyecek, barınma ve ulaşım da metroya yansıyor.Bu duman ve ateş dolu bir şehrin sırrı ve aynı zamanda sanayileşmiş bir bölgede ender bir insanlık. duygular.
İlgili medeniyet yönetmeliklerinin getirilmesiyle birlikte, yiyecekler giderek metro alanından kayboldu, ancak krep ve pırasa kutularının temsil ettiği metro kokusu, geçmişte bir şehrin uzun süre uykudan uyanması için bir sinyal oluşturdu.
Bugün, metro artık basitçe bir kentsel ulaşım türü olarak görülemez, ancak kentsel yaşamın bir parçası haline geldi ve bugünü ve geleceği üzerinde derin bir etkisi oldu.
Pekin'de, metro kaydırma kartından ilginç bir "45 dakika kuralı" türetildi. Yani, metroda gidip gelme süresi 45 dakikadan azsa, sakinler daha iyi istihdam fırsatları veya yaşam ortamı elde etmek için işe gidiş geliş süresini uzatma eğilimindedir; metroda gidip gelme süresi 45 dakikadan fazlaysa, tolere edilebilir gidiş geliş süresi eşiği aşılır ve sakinler yer değiştirir. Hedeflerden biri, işe gidip gelme süresini kısaltmaktır.
Xi'an ve Xianyang'da, halihazırda açılmış olan metronun yardımıyla iki yer arasında göç eden on binlerce "göçmen kuş insanı" var. Sabah Xianyang'dan Xi'an'a koştu ve akşam Xi'an'dan Xianyang'a döndü. Onlar için en mutlu hayat, Xianyang'da hafta sonları iki gün süren yavaş hayat ... Basamaklar o kadar aceleci değil, binalar o kadar kalabalık değil ve çocuklar bir süre sonra geniş Xianyang Gölü'ne varacaklar.
Bir şehirde trafik mutluluğun simgesi haline geldi ... "İki Şehrin Hikayesi" nin modern versiyonu trafiğin de yardımıyla insanların günlük yaşamlarında sahneleniyor.
Trafikte, şehirde yaşanan bir hikaye için zaman ve mekan dipnotlarını bulmak istiyorsanız, metro iyi bir seçim olmalı. Oluşturduğu moda kültürü, temsil ettiği manevi özellikler, temsil ettiği sembolik işaretler ve sağladığı işe gidip gelme kolaylığı sadece benzersiz değil, aynı zamanda güçlü psikolojik uyum ve ekonomik çekiciliğe de sahip.
Sabah erkenden metro onları hayatın savaş alanına taşıdı.Geceleri metro onları hayallerine geri getirdi.Güneş ve gün batımı arasında şehir, emekçilerin nesiller boyu sırtlarında süslendi ve değişti, ülke değişiyordu. Dönen tekerlekler arasında güçlü büyüme.
Bu, 19. yüzyıldan kalma son muhteşem kültür sahnesi, aynı zamanda insanların ruhlarını bu bakır ve demirden oluşan düzlüğe koymaları için bırakılan son adım çeltik.
Günaydın, Metro China. (Bu makale ilk olarak Titanium Media'da yayınlandı)
Daha heyecan verici içerik için Titanium Media WeChat ID'yi (ID: taimeiti) takip edin veya Titanium Media Uygulamasını indirin
-
- "Oyuncak Hikayesi 4" gişede "Ruhların Kaçışı" na yenildi, yüksek itibarlı animasyon filmi yayınlandı
