Ford altı anahtar kelimede kaybetti: Bill Ford'a bir mektup
Bay William Clay Ford Jr.'dan ipuçları:
Geçen yılın sonunda Ford, Çin 2025 strateji konferansında Jun'un yorumlarını dinlemişti, ancak şimdi Zhiyi'yi bir yılın daha yarısında görmemişti.
ABD otomobil şirketlerinin 2008'deki toplu krizinden Çin'deki Ford'un 2018'deki azalan düzeltmesine kadar, iki çukur arasındaki mesafe on yıl oldu; 2025 stratejisi "1515 planı" ile karşılaştırıldığında, iki düğüm arasındaki mesafe bir on yıl daha oldu. Büyük büyükbaba Henry Ford'un 1903'te Ford Motor Company'yi kurmasından bu yana 115 yıl sürdü, bu aslında on yıldan fazla. 2015'ten 2025'e, başarıdan diğerine yenilgiden zafere dönüp dönmeyeceği apaçık ortada.
Bir zamanlar "Ford durgunluk teorisini" reddettiniz ve 2020 yılına kadar Ford'un hem ürün serisinde hem de showroomlarda daha çekici olacağı konusunda ısrar ettiniz, ancak bunun yatırımcılar için bir konuşma olduğunu biliyoruz. Geçtiğimiz on yıl içinde, Ford gerçekten de yeni sonuçlar elde etti.Örneğin, Navigant Research otopilot sıralamasında ön saflarda yer aldı, ancak başka bir haber dizisi tarafından gölgede bırakıldı: Ford Çin ve küresel personel depreminden Çin'e. Satışlar durgun, küresel karlar% 19 düştü ve Japon ve Kuzey Amerika otomobil pazarlarından çekildi ve Avustralya'daki fabrikaları kapattı ...
Gerçeklerden saklanmaya gerek yok. Ekselansları'nın satranç tahtasının önünde uzun süre devriye gezdiğini görüyorum ve hafifçe titreyen eller, çarpmadan sonra hafifçe kaygı ve beklentiyi ortaya çıkarıyor.
Asırlık bir geçmişi olan ve otomotiv endüstrisindeki teknolojik devrime öncülük eden büyük bir marka olan Ford'a ne oldu? Otomotiv medyası bu soruyu size sormayı planlıyor, ancak endüstri gözlemcilerine de bu soruya hangi cevabın verilmesi gerektiğini sormanız gerektiğini biliyorum. Burada, üç anahtar kelimeyi özetledim ve cömert bir eve basit bir manzarayla gülmek istiyorum.
İlk çift: soğuk ve sıcak
Dört ya da beş yıl önce, "Çin'deki yabancı otomobil şirketlerinin en yüksek satış büyüme oranı" nın en ateşli defnesinin bir zamanlar Ford'a ait olduğunu hatırlamalısınız. 2013'ten 2016'ya kadar,% 19'dan% 49'a kadar parlak bir artış, Ford'un adının Çin'de parlamasını sağladı. Bununla birlikte, 2016'daki bayi çatışmasından bu yana, Ford'un Çin'deki satışları düştü ve her yıl küçüldü. 2018'den beş ay sonra, Ford'un Çin'deki satışları da beş ay boyunca% 11'den% 30'a düştü. Bu şiddetli soğuk, beş yıl önce yatırımcı konferansında muzaffer gülüşünüzü dondurdu.
Bu tür bir 180 derecelik dönüş şaşırtıcı değil, piyasa böyle. Üzerinde çok çalıştığınızda, altın ve sıcak meyveler elde etmeyi umabilirsiniz ve onu yalnız bıraktığınızda, terk edilmiş ve sefil bir sona geri dönersiniz. Ford'un Çin'deki rotasının derin çiftçilikten kapmaya kaymasına izin verdiğinizde, pazar doygun ve olgunlaştığında satışların soğumasını beklemiyordunuz.
Ford'un son üç yılda ve bu yıl Çin'deki satışları
Ford'un Çin'deki sıcaklık kaybına bir cevap arıyorsanız, lütfen son birkaç yılda Çin'e uygulanan "soğuk muameleyi" hatırlayın: medya bir zamanlar çok az değişen 2016 Maverick'i gördü ve başını salladı. "1515 Planı" ndan sonra Çin uzun bir zaman geçirdi. Burada ağır yeni arabalara öncülük etmekteki başarısızlık, yeni arabaların düzenlenmesinde bir ihmaldir; küçük SUV'ler, büyük yedi koltuklu SUV'lar ve butik kompakt arabalar yeni bir kompakt SUV dalgası haline geldiğinde, Ford'un Çin'de uzun süredir çok az şey yaptığını görüyoruz. Bu, pazar eğilimlerini anlamada kayıtsızdır; bayilerin ayaklanmasının iki yönlü çıkar rekabeti ve üçüncü şahısların rolü olmasına rağmen, Ford, o yıllarda geçici başarı karşılığında kütüphaneyi keyfi olarak bastırdı. Bu, bayinin ekolojisi ve ağ kanalları içindir. kayıtsız
Bir keresinde Changan Automobile'in başkan yardımcısı olan bir yönetici muhabirimize şikayette bulundu: "Ford için, Amerikan pazarı en önemlisi, Çin, bekle ve gör!" Bu cümle bundan daha ısırıcıydı. 2011'in yeni rüzgarı. Başlangıçta "1515" in Ford'un Çin'deki bahara tam olarak girmesini sağlayacağını düşünmüştük, ancak "Buz Devri" nin geleceğini biliyor musunuz?
Evet, Ford zayıflığı düzeltiyor ve dolduruyor. FSDDnin yeni bayilikleri tüketicilere hizmet standartlarını değiştirdi ve Bay He Junjie bayilerle olan ilişkiyi de vurguladı; 2025 için planlanan yeni araçların sayısı şaşırtıcı ve geniş bir yelpazeyi kapsıyor ...
Ancak ilk aşamada çerçeveyi inşa etmek yeterli değil, büyük hedefin sayısız detay üzerinden inşa edilmesi gerekiyor.Örneğin 50 yeni otomobil arasından kaç model Ford markasını yeniden tanımlayabiliyor, momentuma sahip modeller ve yeterli sayıda modeller. paragraf? Fiyatlandırma stratejisi nedir? Listelemenin zamanlaması nasıl anlaşılır? Mondeo Energi şu anda satılamayan veya yükseltilemeyen ana modelse, "yeni araba serisinin" ne kadar içerdiğini düşünüyorsunuz? Bayilerle ilişkiler düzeldikten sonra önceki yorgunlukları ve ağrıları nasıl giderilebilir? Satış kanalının tamamının sağlıklı ve hazırlıklı olmasını sağlayabilir misiniz?
En önemli pazar olan Çin'deki soğuk dalgayı tersine çevirmek için Ford'un her köşeye ve her ayrıntıya nüfuz etmek için% 100 hevesli olması gerekiyor.
İkinci çift: hızlı ve yavaş
Bir Çinli olarak, Ford'un neden Çin'i gerçekten "soğutmayı" seçtiğini anlayabiliyorum. Kesin olarak söylemek gerekirse, bu Ford'un küresel yakıtlı araç işindeki daralmasının ve Japon pazarını, Avustralya fabrikalarını ve Kuzey Amerika otomobillerini terk etmenin bir parçası. İş tamamen aynı. Otomotiv endüstrisi bir geçişin ortasında olduğu için, herkes yeni enerjinin ve akıllı arabaların yön olduğunu biliyor, ancak nasıl ilerleyeceğine dair farklı görüşler var. Kaygı ve kafa karışıklığı, Ford otomobil şirketinin çok ötesine yayıldı.
Ford, en hızlı koşucu olmak istiyorum. Sonuç olarak, mevcut yakıtlı araç işi küçülmeye başladı ve Velodyne / Argo Al'a yatırım yapmaktan, SAIPS / Chariot'u satın almaktan Dearborn Binasını Silikon Vadisi tarzı bir parka dönüştürmeye kadar çeşitli mobil seyahat girişimlerini satın almak için büyük miktarda para kullanıldı, eski CEO Mark Fields'ın cesaretinden memnun kalmış olmalısın, böylece sorgulandığında ayağa kalkabilirsin. Ancak, 2017 kar tahmini 9 milyar ABD dolarına düştüğünde, ona olan desteğiniz artık sürdürülemezdi.
2001'deki sahneyi unuttunuz mu? Dönemin CEO'su Jaques Nasser'ı kovduğunuzda, 16 yıl sonra hissettiğin gibi mi hissettin? Nasser ve Fields yönetimindeki Ford, yanlış hesaplama çok yavaş gitmek değil, çok hızlı gitmek. Aradaki fark, Nasser'in hedefinin e-ticaret olması ve Fields'ın hedefinin otonom sürüş olmasıdır. Hepsi ileriye dönük bir yön için can atıyorlar, ancak hepsi gelecek için şimdiki zamandan vazgeçiyorlar.
Bill Ford ve Mark Alanları
CNBC TV'ye verdiği bir röportajda Fields hızla yükseliyordu: "Otomobillerin otomasyonu önümüzdeki on yılı belirleyecek. Otonom araçların, tıpkı Ford'un 100 yıldan uzun bir süre önce icat ettiği montaj hattı gibi, toplum üzerinde olumlu bir etkisi olacağını tahmin ediyoruz." Eğilim hakkındaki yargıları yanlış değil, ancak mevcut yakıtlı araç işi hala temeldir.Gelecek parlak olsa da, şimdiki zamanla ayrı bir hata oluşturamaz. Hem siz hem de Fields e-ticaret trendlerinin hayal kırıklığına tanıksınız, bu nedenle Nasır'dan bir şeyler öğrenme zorunluluğu sadece ona ait olmayabilir.
"Hızla çok ilgisi olan" eski bir Çin atasözü vardır. Ford hırslı bir otomobil şirketidir, ancak yavaşlık felsefesini unutmuştur - makro kontrol, istikrarlı ve pragmatik olmayı öğrenmelidir ve risk yüzünden defalarca hayal kırıklığına uğramıştır.
Dikkatinizi yine Çin piyasasına odaklarsanız, 2016'dan önce alınan hazine baskı önlemleri de "önce radikal adımlar atıp sonra geri çekilip ağlamaya" tipik bir örnek değil mi? Şirketinizde birden fazla çalışan, Çin'deki ticari büyüme açısından Ford'un çok hızlı gittiğini söyledi.
Otomobil ailesinin başı olarak, doğal olarak hava direncinin formülünü biliyorsunuz: F = (1/2) C * * S * V2 Hız ne kadar yüksekse direnç o kadar büyük olur. Changan Ford, 2016 yılında 1 milyon satış rakamına en yakın olanıydı. Pazar doygunluk noktasına yaklaştıkça, gelecekte bu eşiği geçmeyi düşünme olasılığının son derece düşük olduğunu söylemekten üzüntü duyuyorum; Ford'un Çin'deki toplam satışları Ford'un en yüksek noktası da o yıl 1.27 milyon araçla sabitlenmiş olabilir.Ford'un hatırlamasına izin veren şey muhtemelen o zamanki en yüksek hızdır.
En hızlısı, ancak en uzağı değil.
Üçüncü çift: eski ve yeni
Zamanın hızının her geçen gün değiştiği söylenebilir, araba şirketlerinin aceleyle dönüşüm yoluna girmiş olması şaşırtıcı değil. Ancak bazı şirketler fiziksel olarak dönüşüm yolundadır ama kalpleri hala yaşlılıktadır Sonuçta kurumsal kültürün ve yönetim yapısının yenilenmesi teknolojik yenilikten daha zordur.
Otomobil endüstrisi, bazıları ölümsüz bir isim bırakan birçok aile şirketi otomobil şirketinin izlerini korurken, bazıları hala aile tarafından yönetimin kontrolünde. Ailenin yönettiği otomobil şirketleri arasında Volkswagen, Daimler, BMW, Toyota, Ford ...
Eski aile tarzı ve merkezi yönetim çerçevesi altında, birçok otomobil şirketi halihazırda zarar gördü. Örneğin, grup yönetiminin tam kontrolü birden fazla liderliğe, şişkin kurumlara ve karmaşık işletmelere yol açmıştır. Bu nedenle, Volkswagenin emisyon kapısı ve Toyotanın pedal kapısı sürecinde sorunlar uzun zaman önce açığa çıkmış, ancak bürokrasi ve uzun iletişim süreçleri nedeniyle gecikmiştir. Bir yanıt verin. Bu nedenle, böyle bir şirket güçlü ve güçlü olmasına rağmen, iletişimi uyarlama ve ihmal etme konusunda iyi değildir ve birçok sorun gizlidir ve çözülemez.
Ford'un yönetim modeli ve kurumsal kültür açısından yenilik yapma konusunda daha cesur olduğu kabul edilmelidir. Büyük büyükbabası Henry Ford'u Taylor'un verimli ve kaba "bilimsel yönetimine" inandırmaktan babanız Ford II'ye, sonraki yıllarında aile yönetiminin yerini alması için dışarıdan profesyonel yöneticileri tanıttı ve büyük bir değişiklik oldu. Bununla birlikte, Ford ailesi, oy haklarının çoğunu iki aşamalı özsermaye sistemi yoluyla hala sıkı bir şekilde kavradı, bu da profesyonel yöneticilerin tam olarak yetkilendirilmediği anlamına geliyor. Yöneticiler öz sermaye teşvikleri alsalar bile çoğu temettü düzeyinde kalır. Bu nedenle, bazı analistler bunun Ford'un profesyonel yöneticilerinin kısa vadeli performansa odaklanmasına ve uzun vadeli geleceği görmezden gelmesine neden olduğuna dikkat çekti.
Aynı zamanda, Ford'un yapısında bürokrasi, totalitarizm ve tepecilik varlığını sürdürüyor. Baş tasarım mühendisleri Jamal Hameedi ve Ford Performans Departmanının Fields bürokrasinin önündeki engelleri ortaya çıkardı. Fields, gelecekteki iş gelişimini engellediğine bile işaret etti: "Cevabımız, Ford'un bürokrasisini kullanmak değil, önce kendimizi kırmak. Stil, akıllı mobilitenin gelişimini etkiler. "
Bu yapı altında yöneticilerin kolayca iki uç noktaya bölünmesi üzücüdür: tembel bürokratlar veya saldırgan risk alıcılar.
Merkezileştirme ve dağ tepelerine gelince, Bay Ma Ruilin Changan Ford'un başındayken neden "kırık şaft kapısı" patladı, Güney Trina'nın düşük kaliteli boynuzları neden kullanıldı? Ve Luo Guanhong, yarım yıldan az bir sürede Ford Çin'in CEO'su olarak görev yaptıktan sonra aceleyle ayrıldı.Ford Asya Pasifik yönetimi nasıl bir rol oynadı? Benden daha iyi bildiğini düşünüyorum.
Ford Asia Pacific, Ford China ve Changan Ford için hangi konumlandırmayı ve rolleri ayarladınız? Sadece dışarıdan bir gözlemci olarak tuhaf bir nefes fark etmedim, aynı zamanda içeriden birinin karalaması artık bir iki gün değildi. Ford'un Asya-Pasifik bölgesindeki gücü ve Changan Ford'un gerçek ticari operasyonları ile karşılaştırıldığında, Ford Çin'in pazarımızı kontrol etmek için çok az bağlantısı var.Ar-Ge, üretim, kalite, pazarlama, satış sonrası ... neredeyse boş.
Aynı zamanda bir Amerikan otomobil şirketidir. GM, GM China'yı GM'nin Uluslararası Operasyonlar Departmanından 2013 yılında ayırdı. Öte yandan, Ford China, Asya-Pasifik bölgesinde sıkışıp kaldı ve yerelleştirme süreci tamamen bırakılamaz. Daha yüksek bir yerelleştirme düzeyinin bazı işlerin kaybına ve transferine yol açacağı doğrudur, ancak Çin pazarının ihtiyaçlarına daha iyi yanıt verebilir. Aksi takdirde, Çin'deki Ford küresel sistemler ve süreçler tarafından engellenmeye devam edecek ve ürün ve iletişim seviyelerinde hedeflenen ve hızlı yanıt etkileri elde edemeyecektir. Bölgesel yapının optimize edilip edilemeyeceği ve Çin pazarının yönetim otoritesinin serbestleştirilip serbest bırakılamayacağı, görülmesi kolay ancak telafi edilmesi zor bir seçimdir.
Ve Ford Asya Pasifik ve Ford Çin'in görevlendirilen çalışanları çok fazla kilit pozisyonda bulunuyorlar Kaçının kariyerlerini birkaç yıl aceleyle "altın yaldızlı" yerine bir bölgeye veya bir pazara adaymasını ve ayrılmasını sağlıyor musunuz? Ford'un Çin'deki başarısızlığı, kendi istihdam mekanizmanızdan ayrılamaz mı diye kendinize soruyorsunuz?
Bir filin dönmesi hiç bu kadar kolay olmamıştı. Aileye ait otomobil devlerinin çoğu değişiklikleri düşünüyor. Akio Toyoda'nın güç modeli aile yönetiminin zevkinden ayrılıyor Daimler, binek otomobiller, ticari araçlar ve finans için üç bağımsız tüzel kişiliğe ayrılmayı ve muhafazakar gücü kontrol etmek ve dengelemek için en büyük tek hissedar olarak Geely'yi tanıtmayı planlıyor. Peki Ford'a ne gibi değişiklikler yapardınız?
Ford, bir zamanlar dünyaya montaj hattı endüstriyel üretim çağına öncülük etti, ancak bu endüstri 4.0 çağında sınırlı bir performansa sahip. Tüm gözler size ve Bay Han Kaite'ye odaklanmış durumda. Dünyanın arka planının parlaklığı altında, kahramanlık destanı tam tersi mi yoksa gölgede mi kalıyor? Ford'un bu tarihini yazacak kalem sizin elinizde.
İçtenlikle
Shi Jie
"Araba Komünü"
26 Haziran 2018
Fordun Çindeki Kaybı İçin Altı Anahtar Kelime-Bay Bill Forda Mektup
Yazar / Shi Jie
Sayın Bay William Clay Ford Jr.,
Sizi Aralık 2017'de "China Expansion Strategy 2025" Etkinliğinde en son görüşmemizin üzerinden neredeyse yarım yıl geçti.
Daha ziyade bir tesadüf. ABD'deki 2008 krizinden Ford'un 2018'de Çin'deki yeniden faaliyete başlamasına ve Çin'deki iki büyüme planı arasındaki zaman farkının her biri on yıllık bir adımdır. Ford için 115 yıllık geçmiş, Bir düzine on yıl, bu yüzden bu on yıl, elbette Ford için önemli bir dönem.
Ford'un 2020'de daha çekici portföy ve gösteri odaları adına düştüğünü inkar ettikten sonra. Yatırımcılar için bu sözlerin yanı sıra, Ford'un bu yıllarda Çin'deki satış hacmindeki düşüşten Kuzey Amerika sedan pazarındaki geri çekilmenize ve Japonya, hatta Navigant Research otonom sürüş sıralamasında üst sıralarda olmak gibi ihtişamınızı karartıyor.
Peki Ford'a ne oldu? Size sormak istiyoruz ama sanırım cevabı bizden de almak istiyorsunuz Bu vesileyle, referansınız için üç çift anahtar kelime öneriyorum.
No.1 Soğuk ve Sıcak
Dört ya da beş yıl önce, ford, Çin'deki en hızlı büyüyen yabancı otomobil üreticisinin tacına sahipti ve% 19 ile% 49 arasında sıcak bir büyüme oranına sahipti. Bununla birlikte, 2016'dan bu yana, tüm aylık teslimat rakamları, satış hacmi yıldan yıla düştü 2018'de% 11 ila% 30 oranında düşüş yaşadı. Böylece en yeni rakamlardan gelen soğukluğu hissedebiliyordunuz.
Pazarın şevk ve sıcaklıkla ekiminize ihtiyacı var.Eğer bunu yaparsanız, sıcak meyveler elde edebilirsiniz. Tersine, soğuk bir çorak araziyle karşı karşıya kalacaksınız.Ford, soğukkanlı bir tarzda Çin'den kar elde ederken, Yürekten ve ruhen yalvarmak yerine, büyüme, birkaç yıl öncesine kıyasla çok doymuş bir pazarda düşüşe dönüştü.
Ford, önce Çin'e soğuk rüzgarı getirdi, ardından dolu ile ödüllendirildi. İlk olarak, "15 · 15 Planı" tamamlandıktan sonra Çin'de lanse edilen birkaç yeni önemli model olduğu için soğuk rüzgar portföyde. 2016 MY Kuga'yı ele alalım. Neredeyse eski modelle aynı. İkincisi, Ford, kompakt crossover'ın popülerliğinden sonra küçük crossover, 7 koltuklu crossover ve kompakt sedanın yeni trendi içinde yavaş davrandı. Torpid reaksiyonunun tek açıklaması Ford'un soğukluktaki donması olabilir. Sonunda, Ford bir zamanlar daha iyi satış hacmi elde etmek amacıyla bayileri soğukkanlı bir şekilde stok biriktirmeye zorladı Dağıtım kanalına buz gibi soğuk davrandınız, böylece donmuş bir satış hacmi elde edersiniz.
Chang'an Auto'dan bir yönetici bize şikayet ettiğinde, "Ford için ABD en önemli pazar, Çin ise bir şans bekleyebilir." Bu cümle kış rüzgarından daha soğuk. "15 · 15 Plan "Ford'u yepyeni bir bahara getirin, ancak bir" Buz Devri "takip ediyordu.
Ford'un gelişmekte olduğunu kabul ediyorum, örneğin 2025'ten önce Çin'de 50'den fazla yeni model piyasaya sürecek ve bayilerle daha iyi ilişkiler kuracak.
Ancak plan sadece temel mimaridir ve ilk adım, onu mükemmel bir şekilde uygulamalısınız.Yeni portföy, hacimli arabalar, kârlı inek arabaları ve marka imajını yükseltmek için modellerden oluşmalıdır. Fiyat stratejisi ve benzeri detaylar Lansman tarihi de önemli ... 50 yeni modelin çoğu Çin'de yüksek satış hacmine sahip olamayan Mondeo Energi ürünlerse, Ford yine de yeni model eksik kalacak.
Çin'deki başarı arzunuz nedeniyle, sıcak sesini her köşeden ve her ayrıntıdan gönülden adamalısınız.
No.2 Hızlı ve Yavaş
Aslında, Ford'un soğukluğu sadece Çin için değil, aynı zamanda tüm endüstri yeşil ve entelektüel mobiliteye doğru bir geçiş dönemine girdiği için tüm içten yanmalı motorlu taşıt işi için geçerlidir.Her otomobil üreticisi, yarının alternatif enerji araçlarına ait olduğunu bilir. ve bağlantılı arabalar, ama oraya nasıl gidebiliriz?
Ford her zaman en hızlı koşucu olmak ister. Bu yüzden Ford'un, Bay Mark Fields yönetiminde, ICE araç işinin küçülmesi pahasına yeni start-up'lara büyük yatırım yaptığını gördük. Velodyne / A rgo Al yatırımından SAIPS / Savaş arabası, Dearborn binasını silikon vadisi tarzındaki parka kaydırmanın yanı sıra, Fields'ın yeni hareketlilik alanındaki hasadını takdir etmelisiniz. Bu nedenle, eleştirinin ilk şokuyla karşılaştığında onu desteklediniz. 9 milyarlık düşük bir kar tahmini aldığınızda dolar, yine de, Fields şemsiyeni kaybetti.
Jacques Nasser'ı görevden aldığınız 2001 yılı için bir Déjà vu? O halde Nasser ve Fields yönetimindeki ortak sorun hızla ilerliyor ama yavaş değil. İkisi arasındaki fark hedeflerine bağlıydı, yani Nasser E-ticaret iken Alanlar yeni mobilite için İkisi de gelecek için özlem duyuyordu ama bugün feda edildi. Alanlar radikallik sorumluluğunu üstlenmeli, ancak siz de bedelini ödemelisiniz.
Çin de Ford'un çok yüksek hızına bir başka örnek. Ford daha iyi bir satış hacmi elde etmek isterken, fazla stok susuzluğu gidermek için zehirli su haline geldi. 2016'dan önce Ford bayi ekolojisine olan ihtiyacı ihmal etti. Ford, o yıl Çin'de 1,27 milyon yeni otomobil sattığında 2016'da neredeyse 1 milyon satış elde etti.Ancak otomobil pazarı gittikçe daha fazla doygun hale geldikçe, yukarıdaki rekorları zorlukla kırabilirsiniz.
"Daha acele, daha az hız" diyen eski bir Çin vardır. Ne kadar hızlı koşarsan, o kadar fazla sürüklenmen gerekir. Ve daha yüksek hız geçici olarak asla daha uzak bir hedefe eşit olmaz.
No.3 Yeni ve Eski
Dünya yeni bir döneme girerken, işletmeler kurumsal kültürlerini geliştirmelidir.Eski çekirdekli yeni kabuk asla işe yaramaz. Volkswagen AG, Daimler AG, BMW Group, Toyota Motor Corporation gibi ailevi insan karakterini koruyan birçok otomobil üreticisi vardır. ve Ford Motor Company.
Ford'un kurumsal kültür ve yönetim modu açısından Taylorizm'den ya da büyük büyükbabanız tarafından takdir edilen bilimsel yönetim teorisinden, babanızın kurduğu profesyonel yönetici sistemine ve dikkatinizi temel iş alanına geri döndürerek çok değiştiğini biliyorum. Bununla birlikte, çift sınıflı hisse yapısı, birçok profesyonel yöneticinin sahiplik hissini ortadan kaldırır. Bu, bazen Ford yöneticilerinin daha iyi bir geliştirme yöntemi yerine daha güzel satış hacmi elde etmeye istekli olmasının nedenlerinden biridir. Bu durumda, yöneticiler ikiye gidebilir. aşırılıklar, biri geri kalmış bürokratlar için, diğeri radikal maceracılar için.
Merkezileştirme ve "dağ kaleleri" açısından, Marin Burela Chang'an Ford'u devraldığında Focus'tan Fuga'ya neden birçok "aks çatlağı" vakası yaşandı? Neden CTCS tarafından sağlanan daha düşük direksiyon mafsalını seçtiler? Neden Jason Luo, Ford Çin CEO'su olarak görevinden sadece birkaç ay sonra ayrıldı mı? Ford Asya Pasifik işi gerçekten de Ford Çin'in gelişimi için engel teşkil ediyordu.
Çin, işi kontrol etmek için belirli bir departmana ihtiyaç duyan özel bir pazardır.Ford Asya Pasifik altında yerelleştirme, küresel standart ve prosedür nedeniyle tam olarak uygulanamaz.Ford Çin için, RD'den segmentleri kontrol etme gücünden yoksundur. , üretim, kalite kontrol, satış sonrası pazarlama vb. GM Çin, Çin'i özel bir pazar olarak ele alarak verimliliği artırmak için 2013 yılından bu yana GMIO'dan çıktı, Ford Çin ise her zaman Ford Asya Pasifik'in kontrolü altındaydı.
ABD'den Ford China'ya gönderilen pek çok yöneticinin işi geliştirme hırsını asla taşımadığını, pozisyonu altın kaplama şansı olarak gördüğünü duydum, böylece bürokrasi birikmiş ve sorunlar toprakta kök salmıştır.
Ford, bir zamanlar tüm dünyaya montaj hattı devrimine rehberlik ederken, endüstri 4.0 çağında darboğazla karşılaştı. Ford engeli kırıp yeniden harika olabilir mi? Şimdi tüm görme size ve Bay Hackett'e odaklanıyor. Ford'un tarihi ne olacak? Yıllar sonra olduğu gibi mi? Şimdi tarihi yazan kalem elinizde kontrol ediliyor.
En iyi dileklerimle.
Senin,
Martin Shi
iAuto Şangay
26 Haziran 2018
