g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

30 yıldır pek çok Avrupa ülkesi akaryakıt satışını yasakladı Elektrikli araç devri mi geldi?

Yazar: Chen Yan / mikro-kanal kamu numarası: qspyq2015
Bu, Qin Shuo'nun Moments'taki 1552 orijinal ilk makalesi

2004'teki geçmişten bahsedeyim.

Sırtında bir film kamerası, bir kayıt cihazı ve kayıt kitabının bir A4 versiyonuyla Tokyo'ya Fuji Photo Film'in başkanı Shigetsu Komori ile röportaj yapmak için gittim. O zamanlar bir dijital kamera vardı ve birkaç fotoğraf çektikten sonra pili ve hafıza kartını değiştirmek gerekiyordu. Yazarın bu seviyesindeki bir muhabir, elbette, pahalı bir dijital fotoğraf makinesini karşılayamaz, bir fotoğraf (fotoğraf) film şirketinin sahibiyle röportaj yapıyor, yaklaşık on yıldır sırtından bir kamera satın almış, bu mantıklı.

Çelik şirketleri artık çelik yapmazsa, otomobil şirketleri artık araba üretmezse ve film şirketleri film pazarını kaybederse, şirketler ne yapmalı? Özellikle bizim gibi film şirketleri için birkaç yıl içinde pazar olmayacağını düşünüyorum. Ülkedeki insanların çoğu büyük ihtimalle işlerini kaybedecek ve şirket iflas edecek. " Goosen dedi.

Kararlı, kendine güvenen ve bilge görünen girişimciye baktım Kayıt kalemini durdurdum ve kayıt cihazının "gıcırtılı, gıcırtılı" kayıt sesi aniden küçük bir kükreme hissetti. Bu imkansız! Bunu kendim düşünüyordum ve gerçekten bunu söylediğine inanarak Goosen'e tekrar baktım.

sonra Fujifilm Şirket, şirket isminden "fotoğraf" kelimesini kaldırdı ve film kelimesi muhafaza edilmesine rağmen, halen kullandığım film kamerası için neredeyse hiç film üretmedi. Sonra insanlar görür Amerikan Ke Erişim Şirket hızla Çin pazarını işgal etti ve çok para kazandı.Bundan sonra Kodak bir harabe gibi düştü ve Fujifilm bugün orada durdu ve ilaç, baskı ve optik ekipmanlarda dünyanın en önemli şirketi haline geldi. bir.

Film (sadece Şangay halkı buna film deniyor gibi görünüyor) bugünün toplumunda gerçekten kıt, çelik hala var ve Çin yılda yaklaşık 1 milyar ton üretim kapasitesine sahip, ancak birçok şirket yerel yönetim yoksa gizlice veriyor. Bu küçük sübvansiyonla, uzun zaman önce kapanacaktı. Goosen'ın sorguladığı araba hala inatçı ama araba 2030 veya 2040'ta nasıl görünecek? O dönemde benzin kullananların şu anda film kamerası çalanlarla hemen hemen aynı olması gerektiği tahmin ediliyor. Zenginlere aitlerdi, bu kadar pahalı ve antika şeylerle oynamaktan rahatsızlardı. Sıradan insanlar muhtemelen benzinli arabalardan başka elektrikli araba kullanıyorlardı veya Hangi diğer arabalar.

Fujifilm'in gelişimi Başkan Goosen'ın kriz farkındalığına dayanıyor ve işin içeriğini hızla ayarladı ve dönüşümü başlatarak filmin şirketin işinin sadece küçük bir bölümünü oluşturmasını sağladı. Bugünün Japon otomobil endüstrisi de bir dönüşümle karşı karşıyadır ve bu dönüşüm daha çok Çin ile ilgilidir.

Tereddütlü Toyota

Japonya'nın en büyük otomobil şirketi doğal olarak Toyota Japon otomobil firmalarının Toyota'yı değiştirmeden değiştiğini söylemek zor.

Toyota'nın hala yakıtlı araçlara özel bir sevgisi var ve yakıtlı araçların önümüzdeki on ila yirmi yıl içinde dünya pazarından çıkmayacağına inanıyor. Yakıt kamyonu bükülmüş bir havluysa Toyota, biraz su kıvırmak için onu tekrar bükmeye isteklidir. . Başka bir deyişle, yakmak Petrol kamyonları için hala bir pazar var ve üretim maliyetleri ve işletme maliyetleri açısından daha fazla araştırma yapmak için yer var.

Bu yılın başında, Trump ABD Başkanı olduktan sonra, Çinli girişimciler de dahil olmak üzere dünyanın önde gelen isimlerinin çoğu, yeni başkana sadakatlerini göstermek için Amerika Birleşik Devletleri'ne koştu ve Başkan Trump'ın çağrısına cevap vermeye söz verdi. Amerika Birleşik Devletleri'ne önemli yatırımlar yapıldı. Söylemeye gerek yok, Toyota'nın sahibi doğal olarak çeşitli ülkelerdeki en dikkat çekici girişimcilerden biridir.

Ocak ayında, Trump resmi olarak göreve başlamamasına rağmen, liderliği ele geçirerek ülkeleri Amerika Birleşik Devletleri'ne yatırım yapmaya çağırdı. 9 Ocak'taki Amerikan Otomobil Fuarı'nda Toyota Motor Başkanı Akio Toyoda özellikle vurguladı: "Toyota, önümüzdeki beş yıl içinde Amerika Birleşik Devletleri'ne 10 milyar ABD doları (1.160 milyar yen eşdeğer) yatırım yapacak." Toyota Başkanı, şirketin son 60 yılda Amerika Birleşik Devletleri'ndeki 22 milyar dolarlık yatırımından bahsetmeyi unutmadı. Toyota'nın yatırım yaptığı ana model, Çin'deki Camry'den daha küçük bir tur olan "Corolla" dan oldukça farklı "Camry" yakıtlı araç. Tabii ki, Corolla aynı zamanda bir yakıt arabasıdır.

Ancak, hiç kimse uluslararası otomobil pazarının Haziran 2017'den sonra aniden değişeceğini düşünmedi. Toyota ve diğer Japon otomobil firmalarının en iyi olduğu yakıtlı araçlar pek popüler değil ... Elektrikli araçlar (EV) yol göstermeye başladı.

13 Haziran'da Çin hükümeti, "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketimi ve Yeni Enerji Araç Kredilerinin Paralel Yönetimi için Önlemler (Yorum İsteme Taslağı)" nı duyurdu. 2020'de yeni enerji araç puanlarının% 12'sini oluşturduğuna dair açık hüküm, otomobil şirketlerinin Uygulandı, ancak "ne yazık ki" Japon medyası Çin'de bu değişikliği fark etmedi. Bu görüş taslağını kısaca raporlamam birkaç hafta sürdü.

Bu dönemde, Avrupa ülkelerinin Temmuz ayından sonraki yeni eğilimleri, Japon medyasını bazı işaretler almaya itti: Sekiz ülke gelecekte akaryakıt satışını yasaklamayı önerdi: Hollanda ve Norveç için takvim 2025, Almanya, İsviçre ve Belçika 2030, İngiltere ve Fransa 2040 ve İsveç 2050. Avrupa'daki değişiklikler, büyük bir otomobil üretim ülkesi olan Japonya'yı şaşırttı ve medyası güçlü bir şekilde haber yapmaya başladı. Ancak, neredeyse hiçbir medya Japon hükümeti ile görüşme başvurusunda bulunmadı ve Japonya'nın elektrikli araçlara ilişkin son politikasını kimse göremedi.

Japon hükümeti Toyota'nın ve diğer otomobil şirketlerinin yüzünü mü izliyor, yoksa otomobil şirketleri Japon hükümetinin yeni sanayi politikasını mı bekliyor bilmiyorum Şimdiye kadar, Toyota ve diğer önemli Japon otomobil üreticileri, elektrikli araçların geliştirilmesi ve üretimi konusunda hala net bir açıklama yapmadı.

Toyota gibi Japon şirketler tereddüt ediyor. bir taraftan Birleşik Krallık, Fransa, Almanya ve diğer ülkelerdeki bazı hükümet yetkilileri parlamentoyu onaylamadı.Tabii ki, Çin gibi yasal olarak bağlayıcı bir yasa tasarısını henüz sunmadılar. Zaman çizelgesi vb. Geçici olarak zorunlu değilken, Japon hükümetinin eşit zamanı var. Saatlerin hiçbiri çıkmadı. diğer yandan Toyotanın yalnızca Amerika Birleşik Devletlerindeki yatırımı 22 milyar ABD doları kadar yüksek. Ayrıca önümüzdeki beş yıl içinde yakıtlı araç üretmek için 10 milyar ABD doları yatırım yapacak. Bu sırada elektrikli araçlar aniden uluslararası pazarda ortaya çıktı. İşletmelerin kafası biraz karışık. Japon şirketleri de bunu gördü 2016 yılı itibarıyla uluslararası otomobil pazarı halen yılda 80 milyon adet üretmektedir.Petrol, uluslararası politikada dikkate alınması gereken önemli bir kaynaktır. 2030'da veya daha sonra 2040'ta akaryakıt araçları, benzin, petrokimya vb. , Değişikliklerin gerçekleşme olasılığı ne kadar? Hemen sonuç çıkarmak zordur.

20. yüzyıldan sonra arabalar, trenler, uçaklar vb. Atlı arabaların yerini aldı, ancak bugün at arabaları yeryüzünden kaybolmadı. 2030'da, 12 yıl sonra ve 2040'a biraz daha uzun, 22 yıl sonra, 80 milyon benzinli araç görünmez olamaz. İz bırakmadan. 2010'dan sonra, uluslararası pazar filmi neredeyse yok etti.İki yüz yıldan fazla süren gümüş tuzlu filmin yerini dijital fotoğrafçılık aldı.Ancak Japon otomobil şirketleri çelik endüstrisinin binlerce yıldır değişmediğini gördü ve çeliğin uluslararası pazardan yok olmasını istiyor. Mayıs. Arabalar film veya çelik değildir.

Köklü bir inançsızlık

Aslında Japon otomobil şirketlerinin tereddütleri de köklü Çin'den geliyor İnanma .

Tarihsel olarak, Çin kültürü doğuya doğru yayıldığında Japonya her zaman sınır bölgesi olmuştur.Bu bölge bazen Çin'deki değişiklikleri veya Çin'in kendisindeki değişiklikleri en iyi anlayan bölgedir, ancak bazen doğal bir inançsız tavrı vardır. Bu özellikle arabalar için geçerlidir.

Yazar, 1980'lerde birçok Çin hükümeti heyetine Japonya'yı ziyaret etmeleri için eşlik etti ve Japon otomobil şirketlerinin çoğunu ziyaret etti. O zamanlar nezaket ziyaretleri ve ziyaretler olduğu söyleniyordu, ancak her seferinde Çin'e yatırım yapmak için bazı davetiyeler sunmak gerekiyordu. Japon şirketleri her zaman Çin pazarının ölçeğini soruyor ve yılda on binlerce birime, yüz binlerce birime kadar cevap veriyor. Japon tarafı kibarca bunun birkaç hafta veya ay içinde bir Japon otomobil fabrikasının çıktısı olduğunu söyleyecektir. Çin bunu yapmadı Araba üretiminin temeli. 1990'ların sonlarına doğru, temas kurduğum birkaç Japon otomobil şirketi, Çin arabalarının üretiminin ve satışının yılda yaklaşık 30 milyonu bırakın, 10 milyonu aşabileceğini hayal edebilirdi. .

Çin'in önerdiği ve ardından Avrupa tarafından izlenen elektrikli araç endüstrisinin gelecekteki eğilimine gelince, Japonya bugün muhtemelen 1980'lerde Çin'e olan inançsızlığını sürdürüyor: Çinli işletmelerin bataryalı Ar-Ge ve üretim kapasitesiyle, elektrikli araçların çevre korumasından bahsetmesi, teknolojiyi pek bilmeyen bazı ortaokul öğrencilerinin ve teknolojiyi gerçekten anlayanların bu konu hakkında konuşmaması kafasını karıştırabilir. Elektrikli araçların ve yakıtlı araçların üretimi arasındaki teknik farka gelince, Çinli şirketlerin Japon şirketlerini eğri üzerinde "geçtikleri" argümanı da aynı zamanda sıkışmış durumda. Marka itibarı ve teknoloji depolama açısından Çinli otomobil şirketleri Tesla veya Nissan Lingfeng'i geçmek kolay değil. başka bir deyişle, Elektrikli araçlar gelecekte bir endüstri trendi haline gelse bile, Çinli otomobil şirketlerinin Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya'yı geçmesi için hala birçok zorluk var.

Yazar, elektrikli araçların satış ölçeğini Japon teknoloji incelemesinde uzmanlarla tartıştı. Örneğin, 2030'a kadar Çin otomobil pazarında yılda bir milyon elektrikli araç satışı olacak; örneğin, Çin'in mevcut 200 milyon elektrikli motosiklet ve elektrikli üç tekerlekli bisikletleri ile Çin'de henüz sayılmayan elektrikli scooterlar 1 olacak. % Ölçek olarak oldukça önemli olan her ikisi de sayısı 3 milyon olan elektrikli araçlara (ruhsatlı veya ruhsatsız) dönüştü ve işletmeler de bu konuda pazar talebini karşılamaya değer. Bununla birlikte, bu tür bir hesaplama, 1980'lerde Japon şirketlerinin Çin'in 30 yıl içinde dünyanın en büyük otomobil üretim ve satış ülkesi haline gelebileceğini söyledikleri gibi. Japon eleştirmenler, şaşkınlık ve iç geçirme sonrasında saklanarak şaşkınlık veya iç geçirme ifade etmek için gözlerini genişletti. Anlaşılmaz veya daha sonra konuşulacak bir tutum. Teknik koşullar veya saf piyasa ölçeği ne olursa olsun, hala çok uzakta görünüyor.

Çin'de üretimi ve işbirliğini engellemiyor

Çin'in otomobil üretmeye uygun olmadığını düşündüklerinde, Japon şirketleri de ilgili Çinli teknik personel ile işbirliği yapmak için ellerinden geleni yapıyor ve iletişim kurma becerisine sahip olmayan üreticileri buluyor. Japon otomobil şirketleri elektrikli araçların geleceği konusunda şüpheli ancak bu teknolojiye sahip olmadıkları anlamına gelmiyor.Pil veya motor üretimi, araç içi iletişim sistemlerinin görüntü işleme kabiliyetleri ve otonom sürüş ne olursa olsun Japon şirketlerinin teknolojisinin hala devam ettiği söylenmelidir. Dünyanın ön cephesi.

Bu yılın Ağustos ayından bu yana, Japon şirketlerinin Çin'e karşı 1980'lerde olduğu gibi aynı tutuma sahip olduklarını ve Çin'e o zaman olduğundan daha fazla ilgi gösterdiklerini gösteren birkaç trend oldu.

İlk Nissan NEC Ortak girişim "Auto Energy Supply Company" (AESC), 8 Ağustos'ta hisselerini "GSR Ventures" a (GSR) satacağını duyurdu. Bununla birlikte, Nissan elektrikli aracı Lingfeng'de kullanılan piller, gelecekte yine AESC'den satın alınacak ve GSR, Çinli şirketlere pil tedarik edebilecek. Bu hisse devri, AESC'nin pil üretiminin Çin pazarına açılmasına olanak tanıdı.Sacımın artmasıyla üretim maliyetleri çok azalabilir, bu da Nissan elektrikli araçlar için iyi bir şey.

29 Ağustos'ta Nissan, Renault Dongfeng Motor ile birlikte Dongfeng Motor ile ortak girişim olarak elektrikli araçlar için yeni bir işletme kuruldu.Elektrikli araçların üretimine 2019 yılında başlanacak. Yakıtlı araç üretiminde ısrar eden Toyota, 2019 yılında Çin'de elektrikli araç üreteceğini de duyurdu. Toyota'nın nihayet hangi Çinli otomobil şirketi ile işbirliği yapacağı bilinmemekle birlikte üretimde Çinli otomobil firmalarıyla işbirliği yapacağı tahmin ediliyor. Çünkü, Amerikan Tesla da dahil olmak üzere, Çin'de tamamen kendisine ait bir elektrikli araç fabrikası kurma olasılığı çok yüksek değil.

Elektrikli araçlar ve otomobiller konusunda Çinli ve Japon şirketler arasında daha fazla ve daha fazla işbirliği, özellikle iletişim ve görüntü işlemede çeşitli bölümleri içerecek. İlgili teknik alışverişler ve üreticiler arasındaki işbirliğinin geçmişte belirli bir temeli vardır, ancak bunlar araç montaj üreticileri kadar derinlemesine değildir. Otomobil parçaları için Japon şirketlerinin daha büyük bir pazara sahip olması gerekirken, Çinli şirketlerin teknolojilerini yükseltmeleri gerekiyor.İki taraf arasındaki karşılıklı fayda sağlayan ilişki burada yatıyor ve işbirliğinin kapsamı çok geniş olmalı.

Geleceğe baktığımızda, örneğin 2050 yılına kadar, Petrol kaynaklarının kademeli olarak tükenmesiyle birlikte, elektrikli araçlar seçilmesi gereken önemli bir ulaşım aracı olacaktır.Otomobillerin dönüşümü ne film kadar dramatik ne de çelik kadar yavaş Japon otomobil şirketleri birkaç yıl veya on yıldan fazla bir süre tereddüt edebilir, ancak sonunda elektrikli araç yoluna gelecekler ve Çinli ve Japon şirketlerinin işbirliği yapabileceği alanların gelecekte daha fazla araştırılması gerekiyor.