Lens Çin'in otobüs endüstrisi "çehresini nasıl değiştirmeli"?
20 Mart 2017'de, binek otomobiller alanında hiçbir zaman ayak basmamış borsada işlem gören bir şirket olan Dongxu Optoelectronics, Shanghai Hui Mao Enterprise Management Co., Ltd. tarafından sahip olunan Shanghai Hui Mao Enterprise Management Co., Ltd.'yi hisse çıkararak ve toplam 3 milyar yuan nakit ödeyerek satın alacağını belirten bir duyuru yayınladı. Shenlong Bus Co., Ltd. ("Shenlong Bus" olarak anılır)% 100 sermaye. Satın alma başarılı olursa, Dongxu Optoelectronics resmi olarak binek otomobil alanına adım atacak ve binek otomobil alanında ekstra bir sanayi sermayesi olacak.
10 gün sonra, "Çin'in En Büyük 500 Özel Şirketi" arasında seçilen Zhongda Group, resmi web sitesinde "Zhongda Automobile Group'un Genel Satışını Gerçekleştiriyor - Zhongda'nın 3 milyar yuan% 100 özsermaye satmak için 100 milyar saf elektrikli otobüs projesini gerçekleştiriyor" "Sıfır Varlık Yeniden Düzenlemesi" bildirimi ve bu, Zhongda Group'un ilk kez bir devir bildirimi yayınlaması değil. Ocak 2016'da Zhongda Group, Pekin Zhongda Yanjing Automobile Co., Ltd.'deki% 80 hissesini 500 milyon yuan karşılığında devredeceğini (veya hisselerine katılacağını veya elinde tutacağını) açıkladı.
22 Mayıs 2013'e kadar uzanan Zhongda Group Başkanı Xu Zhongda bir kez kamuoyuna açıkladı: İçtenlikle, sıfır varlıklı genel yeniden yapılanma veya blok entegrasyonu gerçekleştirmek için güçlü irade ve yeterli güce sahip yerli ve yabancı yatırımcıları davet ediyoruz. Öz sermayenin% 50'sinden fazlasını satmak veya iştirak etmek için 3 milyar yuan.
Aynısı 3 milyar yuan ve fiyatı yarıya indiren Zhongda Group'un devralacak kimsesi yokken, Shenlong Bus gibi şirketler sınır ötesi şirketler tarafından yatırım için popüler ürünler haline geldi. Başkalarının gözünde bu, endüstrinin gelişiminde normal bir fenomendir, ancak tüm yerli binek otomobil endüstrisi söz konusu olduğunda, geleneksel binek otomobil endüstrisinin altın çağının sonu ve yeni enerji binek otomobil endüstrisinde yeni bir çağın başlangıcı anlamına gelebilir.
1
"Üç Ejderha ve Bir Bağlantı" dan "Bir Süper, Çok Güçlü" ye
Binek otomobiller söz konusu olduğunda, geleneksel binek otomobil pazarı modelini düşünmek kolaydır - "Üç Ejderha ve Bir Bağlantı", yani Xiamen King Long, Xiamen King Travel, Suzhou King Long (Hager) ve Çin'de öne çıkan dört otobüs olarak bilinen Yutong Bus. Toplam miktar, bir zamanlar yerel büyük ve orta ölçekli binek otomobil pazarının yarısını sıkıca işgal etti. Binek otomobil üreten diğer şirketler "on bin araç kulübüne" girmiş olmaktan gurur duyuyorlar. Birçok şirketin yıllık binek otomobil satışı yalnızca birkaç bin hatta daha az.
Durum kısa sürede bir tersine dönmeye başladı.
1 Ocak 2009 tarihinde, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı, Maliye Bakanlığı, Kalkınma ve Reform Komisyonu ve Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, mali sübvansiyonlar sağlamaya çalışan ve gayret için yaklaşık 3 yıl harcamayı planlayan "On Şehir, Binlerce Enerji Tasarrufu ve Yeni Enerji Araç Gösterimi ve Uygulama Projeleri" ni ortaklaşa başlattı. Ulusal yeni enerjili araç işletim ölçeği, 2012 yılına kadar otomotiv pazar payının% 10'unu oluşturacak.
İdealler güzeldir ama gerçeklik zalimdir. Ciddi yerel koruma ve diğer nedenlerden dolayı plan nihayet belirsiz bir şekilde sona erdi, ancak bu, yeni enerji otomobil endüstrisinin ülke içi algısını bir ölçüde harekete geçirdi. Aynı zamanda "On Şehir ve Bin Araç" ın kapatıldığı yıl olan Zhongtong Otobüsü, Xiamen Golden Travel'ın 10.100 aracını geçerek, 12.000 büyük ve orta boy otobüs (6 metrenin üzerindeki otobüsler) satış hacmine ve pazarın% 6'sına sahipti. Satış hacmi ve% 5 pazar payı, 2003 yılında başlayan 10 yıllık "üç ejderha ve bir bağlantı" modelini sona erdirdi.
Çin'in büyük ve orta ölçekli otobüs pazarı söz konusu olduğunda, 2012'den önceki 10 yıl içinde, diğer otobüs şirketlerinin sıralaması değişmeye devam etse de, bu şirketlerin hiçbiri "üç ejderha ve bir bağlantı" nın sıkı sıkıya işgal ettiği ilk kademeye katılamadı. Zhongtong Otobüsünün Xiamen Golden Travel'ı geçmesiyle, Çin'in otobüs endüstrisinin uzun vadeli istikrarlı yapısı kırıldı ve yeni bir rekabetçi manzara şekilleniyor.
"
Yeni enerji stratejisi tarafından yönlendirilen yerel otobüs endüstrisi dünyayı sarsan değişikliklerden geçiyor ve geleneksel "üç ejderha ve bir bağlantı" pazar yapısı da değişiyor.
"
Shanghai Shenlong Bus Co., Ltd. başkanı Chen Dacheng, gazetecilerle yaptığı röportajda söyledi.
Çin Otomobil Üreticileri Derneği istatistiklerine göre 2016 yılında büyük ve orta boy otobüslerin üretim ve satışını örnek alırsak, Çin'de büyük ve orta boy otobüslerin yıl boyunca kümülatif satışları 189.800 oldu. Bunlardan Yutong Otobüsü 63.400 araçla başı çekerken, Suzhou King Long 14.600 araçla ikinci, BYD, Dongfeng Motor ve Zhongtong Otobüsleri sırasıyla 13.300, 13.000 ve 12.600 araçla ilk beşte yer aldı. . Geleneksel otobüs devleri Xiamen Golden Dragon ve Xiamen Golden Travel, altıncı ve yedinci sıralara düştü.
Sıralama endeksi olarak sadece büyük otobüslerin satışları kullanılırsa, ilk beşte Yutong Otobüs, BYD, Suzhou King Long, Xiamen King Long ve Foton Ouhui yer alır. Yutong Otobüsü sektörde hala 1 Numara, ancak yerleşik otobüs şirketleri olarak Suzhou Kinglong ve Xiamen Kinglong'un pazar avantajları var ve sıralamalarının çok iyileştirilmesi gerekiyor. Büyük otobüslerin pazar payına göre Yutong Otobüs% 28.05, BYD% 11.81, Suzhou Kinglong, Xiamen Kinglong ve Foton Ouhui sırasıyla% 9.62,% 9.12 ve% 7.87'dir. Bu, ilk beş otobüs şirketinin iç pazar payının% 66,49'unu, kapsam genişlemeye devam etmesi durumunda ise ilk on şirketin pazar payının% 91,76'sını işgal edeceği anlamına geliyor. Kalan 19 büyük binek otomobil üreten firma, pazar payının sadece% 8,24'ünü oluşturuyor. Tamamen veri açısından bakıldığında, yerel otobüs endüstrisi "bir süper güç, birçok güçlü" durumu oluşturdu.
Pazar payındaki değişikliklere ek olarak, binek araç alanında da ilginç bir fenomen var Genel durumda küçük sorunlar, yani ayırt edici bölgesel özellikler var. Temmuz 2016'da binek otomobil satışlarının ana markalarının kompozisyonunu örnek alarak Yutong otobüsleri 458 adetle Henan'da en çok sattı; Foton Ouhui 260 adetle Pekin pazarında en çok sattı; Zhongtong otobüsleri ise 522 adet ile Shandong'da en çok sattı. BYD, 675 araçla Guangdong'daki en büyük satış hacmine sahiptir. Diğer küçük otobüs şirketlerinin bölgesel özellikleri daha belirgindir.
2
Politika, endüstrinin kötü gelişmesine yol açar
Bir metrenin donması bir gün soğuk değildir ve binek otomobil endüstrisi için bir istisna yoktur. Ulusal yeni enerji sübvansiyonu politikasındaki boşluklardan yararlanarak, ölümün eşiğinde olan bazı yerel otobüs şirketleri, bir an için yanıp sönüyorlar. Suzhou Jimsey gibi şirketler, iflas şeklinde piyasayı terk etmek zorunda.
"Yeni enerji sübvansiyonu politikasının uygulamaya konulması, birçok küçük ve orta ölçekli otobüs şirketini iflasın eşiğine getirdi. Bu, daha önce kademeli olarak kurulan nispeten iyi rekabet mekanizmasını kırdı ve neredeyse yok olan yerel koruma politikaları yeniden ortaya çıktı. Bir dereceye kadar, yeni Chongqing Jiaotong Üniversitesi'nde bir toplu taşıma uzmanı olan Wang Jian, enerji sübvansiyonu politikası, binek otomobili pazarını geriletti. "Devlet sübvansiyonlarının evrenselliği ile karşılaştırıldığında, yerel sübvansiyonlar teknolojik olarak gelişmiş işletmelerden çok yerel işletmelere yöneliktir. Bu, tüm binek otomobil endüstrisinin hastalanmasına neden oldu. İşletmelerin gelişimi, piyasaya veya teknolojik ilerlemeye değil, sübvansiyon politikalarının desteklenmesine bağlıdır. "
"
Sübvansiyonlar, pazar gelişimini etkileyen normal bir faktör olmayacaktır.
"
Chang'an Üniversitesi'nde profesör olan Chen Yinsan.
2015 yılında yeni enerji otobüslerinin patlayıcı büyümesi sırasında, yerli bir otobüs çalışanı bir keresinde gazetecilere şunları söyledi:
"
Şimdi herkes yeni enerji otobüsleri üretmek için acele ediyor ve ulusal sübvansiyon politikasını teknoloji araştırma ve geliştirmesinden çok daha fazla önemsiyorlar. Uzun vadede, binek otomobil endüstrisi iyimser değil.
"
Görünüşe göre bu endişe gerçek oldu. İşletme geliştirme kesinlikle fonlara ihtiyaç duyar, ancak fonların bu kısmının kurumsal teknolojik ilerlemeden mi yoksa devlet politika sübvansiyonlarından mı geldiği çok farklıdır.
Otobüs sektörünün duayenlerinden Ren Shifa, otobüs pazarı şirketlerinin söz hakkının zayıf olduğunu ve politikaların çok önemli bir faktör olduğunu söyledi. Enerji yapısı açısından bakıldığında, yeni enerji otobüslerinin patlak vermesinden önce, yerli otobüs firmaları temelde adım adım Ar-Ge durumundaydı, düzenli pazar rekabetine ek olarak geri kalanı Ar-Ge'ye odaklanıyordu. Bununla birlikte, yeni enerji otobüslerinin hızlı gelişimi, teknoloji araştırma ve geliştirmeye odaklanan birçok şirketin, birkaç yıllık zorlu araştırma ve geliştirmeden elde edilen kârların bazı küçük şirketlerin aldığı sübvansiyonlar kadar büyük olmadığını aniden keşfetmelerine neden oldu. Şimdi, devletin sübvansiyon politikasının sektörün ilerlemesini desteklemediği görülüyor.
Wang Jian'ın sözleriyle, "Para beyne ödenmedi."
Politika yönelimi, bir dereceye kadar, binek otomobil endüstrisinin yeniden bütünleşmesine yol açmıştır; bunlardan en bariz olanı, yeni enerji binek otomobilleri alanında çeşitli sosyal başkentlerin katılımıdır. Eksik istatistiklere göre 2015 yılından bu yana otobüs şirketlerinin en az 14 birleşmesi veya yeniden yapılanması gerçekleşti. Yüksek yoğunluklu endüstriyel entegrasyon, daha önce hiç gerçekleşmemiş fenomen düzeyinde bir olaydır. Anyuan Bus başkanı Fang Jun, çok sayıda birleşme ve satın almanın, sektörde iyi bir iş çıkarabilmek için sermaye desteğine sahip olması gerektiğini gösterdiğine, ancak aşırı sermaye girişinin endüstriyel kalkınmaya elverişli olmadığına inanıyor.
Chen Dacheng'in görüşüne göre, otobüs pazarının entegrasyonu şu anda çok yaygındır.Bir yandan bazı eski otobüs firmaları iyi gitmiyor ve satmak istiyor; diğer yandan sosyal sermaye yeni enerji araçları alanına giriyor, pay almaya ve sahiplenmeye çalışıyor. Nitelikli binek otomobil firmaları hedefleri haline geldi. Gelecekte, binek otomobil endüstrisi, bazı sürdürülemez şirketlerin birleşeceği veya değiştirileceği bir aşamaya girecek.
Geçen yüzyılın sonunda, Avrupalı otobüs şirketleri de benzer bir birleşme ve entegrasyon gelişme aşamasını yaşadılar, ancak kurumsal gelişimin ortak çıkarlarına dayalı olarak entegre oldular. Örneğin, Iveco'nun İtalyan otobüs departmanı ile Fransız Renault otobüs departmanının entegrasyonu, her iki taraf da binek araç alanında güçlü olmadığından, ortak geliştirme vizyonuna dayanarak, iki taraf pazarın zorluklarını karşılamak için entegre oldu. Çin'de durum oldukça farklı. Bazı uzmanlar açıkça, yerel otobüs şirketlerinin entegrasyonunun çoğunun, otobüs ürünlerini daha rekabetçi hale getirmek için değil, esas olarak devlet sübvansiyonları almak için pil şirketleri tarafından yönlendirildiğini, endüstriyel teknoloji entegrasyonuna değil, sadece sermaye manipülasyonuna dayandığını söyledi.
Yaygın endişelerin aksine, Zhongtong Bus Holding Co., Ltd.'nin marka kültürü departmanı direktörü Li Dusheng, çeşitli sosyal sermayenin binek otomobili alanına entegrasyonunun geleneksel binek otomobil endüstrisi ve yeni sermaye veya yeni işletim modeli üzerinde bir etki ve zorluk olduğuna inanıyor. Geleneksel model üzerinde bir etkisi olacaktır, ancak endüstriyel gelişme perspektifinden bakıldığında, yine de olumlu bir faktördür ve kılık değiştirmiş işletmelerin teknolojik araştırma ve geliştirmesini teşvik etmektedir.
"
Yeni bir model, tüm sektöre değişiklik getirmek için yeterlidir.
"
Dedi.
3
Yolcu taşımacılığının özüne dönmek doğru yoldur
1957'de Pekin, Şangay ve diğer şehirlerin tamamen kendi ürettikleri binek otomobiller ürettikleri zamandan beri Çin'in binek otomobillerinin gelişimine bakıldığında, Çin'in binek otomobil endüstrisi tam bir 60 yıl geçti.
Reformdan ve açılmadan önce binek otomobiller üretmek için kullanılan çok sayıdaki yerli kamyon montajları ile karşılaştırıldığında binek otomobil endüstrisi dönüşmeye başladı. Özel binek otomobil şasisinin "entegre" tasarımı ve geliştirilmesi, binek otomobili tasarım seviyesinin iyileştirilmesi için temel oluşturur. İlgili standartların ve pazarın uygulanması Hızlı gelişme, yerli binek otomobil teknolojisinin hızlı gelişmesine yol açmıştır.
1990'larda, gelişmiş yabancı modellerin ve teknolojilerin piyasaya sürülmesi, Çin binek otomobili teknolojisi ve kalitesinin genel seviyesini büyük ölçüde iyileştirdi ve binek otomobil teknolojisi uluslararası düzeye daha yakındı. Günümüzde Çin'in otobüs endüstrisi uzun zamandır küresel otobüs endüstrisinin önemli bir parçası haline geldi, iç pazarı tatmin ederken, dünyanın ilk otobüs markaları ile rekabet etmek için çok sayıda yurtdışına çıktı.
Avrupa'daki binek otomobil endüstrisinin 100 yıllık gelişim tarihini tamamlamak için 30 yılı harcadık. Mevcut durum söz konusu olduğunda, yerli otobüs endüstrisinin teknolojik seviyesi Avrupa seviyesine yakın, ancak araştırma ve geliştirme hala geride kalıyor.
Wang Jian, Çin'in binek otomobili geliştirme tarihi boyunca, teknolojik ilerlemenin endüstrinin gelişimini teşvik etmenin temel nedeni olduğuna inanıyor.Ancak, son yıllarda, saf elektrikli binek otomobillerin geliştirilmesi, teşvik etmek için yalnızca mali sübvansiyonlara dayanıyordu ve teknoloji çok fazla ilerleme kaydetmedi. Wang Jian, "İç karayolu yolcu taşımacılığının gelişmesiyle birlikte 1995 yılına bakıldığında, Çin'in otobüs teknolojisindeki ilerleme bir sıçrama olarak tanımlanabilir. Şimdi dünyanın en büyük otobüs üretim üssüne sahibiz, ancak teknolojik olarak gelişmiş ve lider değil." Dedi.
China Highway Society'nin Otobüs Şubesi'nin kıdemli teknik danışmanı Pei Zhihao şuna inanıyor:
"
Günümüz binek otomobil sektörünün gelişimini etkileyen en önemli faktör teknoloji olmalıdır. Politika yalnızca bir katalizördür ve temel hala teknolojik yeniliktir. Teknik destek olmadan, uzun süre tek başına politikaya güvenmek imkansızdır. Örneğin, yeni enerji otobüslerimizin teknik sorunları, birkaç yıllık politika desteğiyle bile çözülmezse, sonunda çökecekler.
"
Huanghai Otobüs Pazarlama Şirketi'nin pazarlama departmanının direktörü Lin Chongfu da aynı görüşe sahip: Tamamen teknik anlamda kullanıcıların teknolojik ilerleme talep edemeyeceğine inanıyor. "Kullanıcı ihtiyaçlarının teknolojik ilerlemeden önce gelmesi değil, teknolojik ilerleme önce gelir. Pazar talebi var. "
Ayrıca Pei Zhihao, Çin'in binek otomobil endüstrisindeki düzensiz fiyat rekabeti nedeniyle, hiç kimsenin maliyetleri artırmaya istekli olmadığına inanıyor. Maliyet avantajının kaybı, pazar payında düşüş anlamına gelir. Teknolojinin iyileştirilmesi maliyet girdisi gerektirir.Eğer düzenleme zorunluluğu yoksa şirketler teknolojiyi yükseltme ve maliyetleri artırma inisiyatifini kullanmayacaktır.
Bu yılın Mart ayında, Roland Berger ve Aachen Motors ortaklaşa "2017'nin İlk Çeyreği için Küresel Elektrikli Araç Geliştirme Endeksi" raporunu yayınlayarak, Çin'in elektrikli araç endüstrisinin toplam miktarının dünyada lider konumda olduğunu gösterdi. Ancak teknik düzeyde, Çinli araç şirketlerinin Ar-Ge yetenekleri nispeten zayıf.
Hatta bazı medya organları açıkça Çin'in elektrikli araç endüstrisinin altıncı kademe teknolojiye sahip birinci kademe bir pazar olduğunu söyledi.
1990'larda Ankai Bus Kesbauer teknolojisini, Kuzey Otobüs Neoplan teknolojisini ithal etti ve Sivo Bus, tüm otobüs endüstrisinin teknolojik ilerlemesini destekleyen Volvo teknolojisini tanıttı. Buna karşılık, mevcut binek otomobil pazarının genel teknolojik gelişimi ciddi şekilde yetersizdir. Wang Jian, "Dış faktörlerin etkisini ortadan kaldırmak ve binek araç taşımacılığı işlevinin özüne dönmek, endüstrinin sağlıklı gelişimi fikridir." Dedi.
4
Temiz enerji çağı nicelikten kaliteye değişir
Ulusal Halk Kongresi tarafından bu yıl sunulan "Hükümet Çalışma Raporu" nda, devlet ilk kez, önceki "yeni enerji araçları" formülasyonundan farklı olarak "temiz enerji araçlarının kullanımını teşvik etmeyi" önerdi. Bu aynı zamanda birçok otobüs şirketinin temiz enerji otobüslerinin araştırma ve geliştirmesini artırmasına olanak tanır.
Li Dusheng, yerli binek otomobil endüstrisinin arz yönlü bir reform döneminde olduğunu ve motorlardan ve şanzımanlardan güç pillerine ve yakıt hücrelerine kadar ana bileşenler olarak geliştiğini söyledi. "Geçmişte, otobüs şirketleri değer zincirini desteklediler, ancak şimdi bir değer ağıdır. Entegrasyonu, yani güçlü ve güçlü kombinasyonu, maksimum faydayı elde etmek için avantajlarını kullanarak birbirini tamamlamayı savunuyor. Tek elle geliştirme iyi bir kalkınma modeli değil. Gelecekte bir endüstriyel ağ oluşacak. Daha ileri gitmek için. "Dedi Li Dusheng.
"
Karayolu yolcu taşımacılığının mevcut durumu dikkate alındığında, bu aşamada temiz enerjili otobüslerin geliştirilmesi Çin'in ulusal koşullarına daha çok uygundur.
"
Chen Yinsan'a göre, binek otomobil endüstrisi her zaman açık ve pazar odaklı olmuştur ve en büyük özelliği pazara ayak uydurabilmesidir.Pazarın ihtiyaçları ne olursa olsun, binek otomobil şirketleri istediklerini üretecektir. Temiz enerji otobüslerinin geliştirilmesi, saf elektrikli otobüslerden daha pragmatiktir.
Binek otomobiller, emek yoğun ve sermaye yoğun bir endüstridir. Sözde teknoloji yoğun, binek otomobili parçalarının teknolojik olarak iyileştirilmesi ve geliştirilmesini ifade eder. Otobüs firmaları, üretim ve satış arayışından kalite arayışına geçişi hızlandırmalıdır. Örnek olarak Mercedes-Benz binek otomobillerini ele alalım Dünya standartlarında bir binek otomobil markası olarak yıllık üretimi sadece birkaç bin Ölçek küçük olsa da ürün kalitesi iyi ve katma değeri yüksek.
Pei Zhihao, "Yıllık üretimin 3.000 ila 5.000 araç olduğunu düşünüyorum ve kalite iyiyse, iyi faydalar olacaktır. Yılda 10.000 araç olmak zorunda değil." Dedi. "Gelecekte, bazı yeni markalar binek otomobil pazarına girebilir, ancak binek otomobil pazarı son derece rekabetçi ve çok fazla fon işgal ediyor. Halihazırda oluşturulmuş geniş pazar yapısı ile, yeni girenlerin belli bir payı işgal etmesi hala zor ve riskli. . "
Metin: Zheng Qingyuan Liu Xiaoye Editör: Chen Jianwen
Telif Hakkı Bildirimi
