Şangay Otomobil Müzesi Seyahat Notları (2. Bölüm): Çin otomobillerinin evrimini okuduktan sonra pişmanlıklarınız ve beklentileriniz neler?
Çin'deki ilk profesyonel otomobil kültürü fuar yeri olan Şangay Otomobil Müzesi, sadece çok sayıda yabancı klasik otomobili barındırmakla kalmıyor, aynı zamanda kendi ülkemize ait birçok tarihi modeli de koruyor. Yabancı klasik arabalarla karşılaştırılamaz, ancak yine de modern zamanlarda kendi ulusal otomobil endüstrimizin ve otomobil kültürümüzün zorlu gelişimini göstermektedir.
Bu sefer, bununla başlayalım
1931 yılının Haziran ayına kadar kendi kendine üretilen ilk otomobil Minsheng 75'in Çin'de doğmasına rağmen. Ancak arabanın Çin'deki görünümü bundan yaklaşık 30 yıl önceydi. 1901'de Qing Hanedanlığı'nın sonlarında, bir Macar iki üstü açık arabayı arabanın doğumundan 20 yıldan az bir süre sonra Şangay'a getirdi. Kısa süre sonra, arabalar Şangay'daki zengin sınıf arasında popüler oldu ve o sırada zenginlerin statüsünün bir sembolü haline geldi. Uzun yıllar sonra çeşitli otomobil satış şirketleri, sürücü okulları, benzin istasyonları ve diğer destekleyici tesisler de ortaya çıktı. Şangay otomobil kültürünün kökeninin tarihi müzede iyi bir şekilde kaydedilmiştir.
Sadece özel arabalar değil, toplu taşıma da Şangay'da çok erken filizlendi. 1908'de Şangay ilk yerli tramvay ve taksi olarak doğdu; 1923'te Şangay'ın ilk otobüs hattı doğdu. On yıldan fazla bir süre sonra, o dönemde önemli bir toplu taşıma aracı haline geldiler ve daha sonra çift katlı otobüsler ortaya çıktı. 1935 yılında uzun mesafeli otobüs yolcu taşımacılığı işi doğdu. 1948'de Şangay'da 14 otobüs hattı vardı.
Özel araçların ve toplu taşıma araçlarının ortaya çıkışı yavaş yavaş Çin'deki en eski modern trafik yönetim sistemini doğurdu. 1927'den başlayarak, Şangay çeşitli araçlar için kayıt, inceleme ve sertifikasyon prosedürlerinden geçmeye başladı; 1933'te, yalnızca kırmızı ve yeşil sinyalli ilk trafik ışıkları Şangay sokaklarında belirdi ve çok sayıda yol trafik işareti doğdu. Bu değerli tarihi kayıtlar, Şangay'ın yerli otomobil medeniyetinin doğum yeri olarak statüsünü doğruladı.
Minsheng 75 gibi erken girişimler olmasına rağmen, ulusal otomobil endüstrimiz gerçekten yükselmeye başladı Yeni Çin dönemine kadar değildi. 1956'da "Jiefang" kamyonu doğdu ve Yeni Çin'deki ilk kendi kendine yapılan otomobil oldu. 1958'de Yeni Çin'in ilk binek otomobili "Dongfeng" CA71 doğdu ve ilk "Hongqi" -CA72 ve Şangay "Phoenix" arabaları aynı yıl doğdu. Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimi yavaş yavaş başladı.
Şu anda, en eski birinci nesil kırmızı bayrak-CA72 dahil olmak üzere müzede korunan üç eski kırmızı bayrak var. Fan şeklindeki düz şelale ızgarası, arabanın arkasındaki saray feneri ve motor kapağındaki kırmızı bayrak köşesi gibi insanlar tarafından övülen birçok kırmızı bayrak tasarım dilini içeren prototip bir araba olarak bir Chrysler Imperial kullanıyor. 162kW V8 motor. İlk çıkışını 1959'da yaptı ve o zamandan beri kraliçenin devlete ait arabası haline geldi.
Ayrıca müzede iki adet 1974 CA770 de bulunuyor. 1965 yılında CA72'nin ikame modeli olarak doğdu ve aynı zamanda standartlaştırılmış bir süreçle bağımsız olarak tasarlanan ilk Hongqi sedanı. Cadillac motora göre tasarlanmış 5,65 L V8 doğal emişli motorla donatılmış daha geniş üç sıralı koltuk tasarımı kullanır. Eski Hongqi serisindeki en üretken ve en başarılı model olan ve sevgiyle "Büyük Hongqi" olarak adlandırılan toplamda 1.300'den fazla birim üretti. Ayrıca, CA772 kurşun geçirmez model ve daha sonra 1984-CA770TJ'deki askeri geçit töreni sırasında Deng Xiaoping'in arabası da dahil olmak üzere bir dizi farklı modifiye edilmiş araba türetmiştir.
Şangay, ulusal otomobil endüstrisinin yükselişinde de önemli bir rol oynadı. Bu 1964 Şangay markası SH760, 1958'de "Hongqi" ile birlikte doğdu. O zamanlar "Phoenix" olarak anılıyordu. Görünüş, o zamanki Mercedes-Benz 220 serisinin bir taklidiydi ve maksimum 105 km / s hızla. Aynı zamanda Yeni Çin'de seri üretilen ilk sıradan ticari otomobildir.
Buna dayanarak, daha modern bir görünüme sahip SH760A doğdu ve aynı zamanda "Şangay marka" otomobillerin en klasiğidir. O dönemde hükümet, işletmeler, kurumlar ve ajanslar için resmi resepsiyon ve önce zengin olan sıradan halkın ana aracı oldu. 1980'lerin başında, fiyatı 25.000 yuan kadar yüksekti, bu da mevcut satın alma gücü açısından 25 milyon yuan'a eşittir!
Sıradan iş arabalarına ek olarak, "Shanghai markası" da büyük lüks arabalar alanında denedi. Bu çok nadir bulunan "Şangay marka" iki sıralı üstü açılır araba, 1970 yılında doğdu. Özellikle yabancı konukları ve geçit törenlerini kabul etmek için tasarlanmış, arka koltukların kaldırılıp indirilebildiği benzersiz bir tasarıma sahip. Şu anda "Şangay markalı" otomobilin zaten birçok modern tasarım diline sahip olduğu görülüyor. Devrime yetişmemiş olsaydı, Hongqi ile bir klasik olma şansı olabilirdi.
Yerli SUV trendinden bahsetmişken, ünlü Pekin 212'ye kadar izlenebilir. 1961'de o zamanın ana resmi aracı olan gaz 69'un yerini almak için BAIC hafif arazi aracı projesi başlatıldı. 1965 yılında Pekin 212 resmi olarak üretime alındı O zamandan beri bu askeri yeşil "Jeep" ülke çapında popüler hale geldi ve en uzun üretim geçmişine sahip yerli model haline geldi. İlginç olan, "Dongfanghong" adlı bir arabanın temelinde doğmuş ve gövdeyi ve aksı yeniden tasarlamış olmasıdır. 75 beygir gücünde 2.4L sıralı dört silindirli motor ile 3 vitesli manuel şanzıman ile donatılmıştır.
Kültür Devrimi'nden sonra, yerli otomobil endüstrisi gelişiyordu ve ortak girişim projeleri yavaş yavaş başladı. 1982'de SAICin selefi Shanghai Tractor Automobile Industry Co., Ltd. ve Volkswagen resmi olarak bir işbirliği başlattı ve CKD montajı yoluyla Santana'yı tanıttı. 1985 yılında, ilk Santana üretim hattı Anting'de tamamlandı. Santana'nın yerelleştirme süreci başladı. Efsane bununla yazılır. 30 yılı aşkın bir süredir faaliyet gösteren Volkswagen, iç pazardaki en büyük yabancı marka haline geldi.
Ancak ortak girişim markalarının yükselişine bağımsız markaların düşüşü eşlik ediyor. "Teknoloji pazarı" fikri altında, "Şangay markalı" arabalar giderek daha fazla marjinalleştiriliyor. SH760B'nin SH760A'ya dayanan bu 1990 modeli, Santana'nın tamponu ve ızgara tasarımına atıfta bulunur ve bağımsız ve ortak girişimin diğerini ortadan kaldıracağını belirten Santana'nın farları, arka lambaları, dönüş sinyalleri ve direksiyon simidi ile değiştirilir. uzun. 25 Kasım 1991'de son SH760B montaj hattından çıktı ve "Shanghai marka" otomobil tarih oldu. O zamandan beri müzede bağımsız markaların geliştirilmesine ilişkin koleksiyon temelde sona erdi.
1990'ların başından beri, koleksiyonda çok az model vardı.Son bölümde, SAIC'in kendisi ve ortak girişim ortakları ile ilgili sadece birkaç üç model, bir GM EV1 ve Roewe 350 dahil Konsept versiyon-N1 konsept otomobil ve Volkswagen POLO'nun gövde çelik plakaları sökülmüş sedan versiyonu. Ek olarak, yeni enerji taşıt teknolojisinin bazı basit tanıtımları ve sergileri var, genel etki cansız.
Bu müze, klasik modellerin sergilenmesinin yanı sıra bilim ve otomobil kültürünü çocuklar için yaygınlaştırma işlevlerini de üstleniyor ve bunlarla ilgili sergiler de yer alıyor. İlki, bu POLO'nun fiziksel patlama modelidir.Araba gövdesi yeniden bölümlere ayrılmıştır ve tüm parçalar havada sergilenir.Bir arabanın iç organları net bir şekilde görülebilir, bir meslekten olmayan kişi bile onu hissedecektir. Keyifli.
İkincisi, vazgeçilmez otomobil parçalarının çok detaylı teknik tanıtımı ve fiziksel teşhiridir. Hatta bazı sıradan kolejlerin ve üniversitelerin kolayca idare edebileceği sergileme düzeyi ile karşılaştırılabileceğini düşünüyorum.
Oyun tarzı ekran da önemlidir. Şangay F1 pistinin ölçekli bir modeli ve F12010 ile donatılmış dinamik ve statik simülatörler bile var. Ancak en ucuz oyun 20 yuan'a mal oluyor ve bir seferde sadece 6 dakika oynanabiliyor.Tabii ki bu, çocukluktan beri mekanik ya da video oyunlarını seven çocuklar için zaten çok tatmin edici.
Ziyaret günü bir iş günüydü ve müzenin yeri nispeten uzaktı, bu nedenle çok sayıda yetişkin gelmedi, ancak çocuklar ziyaretin ana gücü oldu. Bu coşkulu çocukları izledikten sonra, gelişmiş bir ekonomi olmadan olgun bir otomobil kültürü geliştirmenin zor olduğunu hissetmeden edemiyorum. Yoksulluk çeken dağlık bölgelerdeki bazı çocuklar hiç birkaç araba görmemiş olabilir, ancak Şangay'daki çocuklar zaten böylesine büyük bir otomobil müzesini ziyaret edebilirler.Gelişmiş bölgelerin sahip olduğu eğitim koşullarının az gelişmiş bölgelerdekinden çok farklı olduğu görülebilir. Harika, sadece iç çekebilir.
Sürüş resmi özeti:
O zamandan beri, Şangay Otomobil Müzesi'ne yapılan bu ziyaret sona erdi. Kuşkusuz, bu müzenin zengin koleksiyonları ve derin tarihi birikimi, korkarım ki Çin'deki çok az müze bunu yapabilir.
Ama geriye pek çok pişmanlık var, en büyük sorun "geçmişin kalınlığı ama şimdiki zamanın" tarzı. 80'ler sonrası bir nesil olarak, klasik otomobillerin tarihi koleksiyonları ne kadar zengin olursa olsun, 1990'ların bize daha yakın olan modellerini görmeyi az çok umuyoruz. Dahası, 21. yüzyılın başlangıcı aynı zamanda Çinin otomobil endüstrisinin gelişiminin en hızlı dönemidir. Bağımsız markaların büyük ölçekli kalkışı da on yıldan fazla bir meseledir. Buna ek olarak, yeni enerji araçları artık dünyada devrim yaratmaktadır ve çok sayıda teknoloji batması vardır. Tarihin bu dönemi de yazmaya değer ama bu müze belli ki zamanın hızına yetişemedi.
Umarım ileride bir gün tekrar ziyaret etme fırsatım olduğunda, modern otomobil endüstrisinin daha detaylı bir teşhirini görebilirim; Umarım Çin'de daha fazla otomobil müzesi olur, böylece kendi otomobil kültürümüz daha fazla köklere sahip olabilir. Tomurcukların ve yaprakların filizlendiği bir yer; Umarım Çin'in otomobil endüstrisi, hükümetin GSYİH'yı fırçalaması için stratejik bir araca indirgenmez, aynı zamanda birikerek dünya ulusları arasında duran bir kartvizit haline gelebilir.
(İlgili okuma: Şangay Otomobil Müzesi Seyahat Notları (Bölüm 1): Araba yapımı tarihindeki bu tanrı düzeyinde çalışmalardan 5 tanesini tanıyabilir misiniz?)
Metin | Vedo
Şekil | Vedo
