Duygular bir yana, Japon motor teknolojisi nerede güçlü?
Öncelikle herkes için ana akım yerli otomobil şirketlerini listeleyelim. Avrupa'da en etkili olanlar, Fransa'da Volkswagen ve ABB, PSA (Peugeot Citroen) ve Renault'dur. Land Rover Jaguar, Hindistan'da Tata tarafından satın alınmış olsa da, genellikle satılmaktadır. İngiliz otomobil şirketleri arasında yer alan, Amerika Birleşik Devletleri'nde en etkili olanlar GM, Ford ve Chrysler Jeep (zaten Fiat tarafından satın alındı); Japonya "iki alan ve bir üretim", Mazda, Mitsubishi ve Suzuki; Güney Koreli Hyundai ve Kia aslında bir şirket; Çin otomobil şirketleri, FAW, Dongfeng (İkinci Otomobil), SAIC, GAC, Changan, Chery, JAC, vb. Gibi devlete ait işletmelerin en büyük sayısı var, özel şirketler arasında Great Wall, Geely, BYD ...
Motor teknolojisi ve pazar ölçeği açısından Japon, Avrupa'nın asırlık markaları ile rekabet edebilen tek otomobil şirketidir. 20. yüzyılın sonunda, Amerikan Ford T-araba üretim hattını taklit ederek yeni Avrupa motor teknolojisini öğrenmeye yeni başlayan Japon otomobil şirketleri, hızlı bir şekilde ucuz arabalarla başlayıp tüm dünyada iyi satarak bugün gördüğümüz uluslararası pazar modelini yakaladılar. Özellikle, kuşların yumurtlamadığı Antarktika hariç olmak üzere, Toyota Motor beş kıtada yemek yiyebilir.Yıllık toplam satışları en üst sırada yer alır ve Çin pazarında ciddi bir şekilde "kısmi" olan Volkswagen Grubu'nun aksine, küresel dağılımı dengelidir.
Japon otomobillerinin en ileri teknolojisini temsil eden aşağıdaki dört ürün kuşkusuz uzun zamandır aile arabalarının zirveleri olmuştur.
Toyota Camry
Çekirdek teknolojisi: VVT-i, çift enjeksiyon, çift çevrim, hibrit elektrik
Yerli üretim yeni nesil Camry 2.5L ve 2.5L hibrit versiyonları mevcut 250.000 B sınıfı otomobiller arasında en siyah teknolojiye sahip ürünlerdir.13: 1 sıkıştırma oranı ve% 40 termal verimlilik bu nesil modellerin en önemli satış noktalarıdır. Yanma verimi Chuangchi Blue Sky 2.5L'den daha yüksek, Aisin 8AT ile birleştiğinde, donanım açısından Atez 2.5L + 6AT'nin önündedir.Şu anda Japonya'da aynı tipte yakıt açısından en verimli modeldir ve 2.0 yaygın olarak Alman ve Amerikan modellerinde kullanılmaktadır. T turboşarjlı motor, düşük devirde torku daha bol olmasına rağmen, yakıt tüketimi de yüksektir.
Hibrit versiyon hala Camry'nin katilini oluşturuyor.Hibrit sistem tarafından sağlanan kararlı iş yükü göz önüne alındığında, yakıt versiyonunun 2.5L kendinden emişli motoru hibrit versiyonda daha da yükseltiliyor Sıkıştırma oranı 14: 1'e ve termal verimlilik aynı tip olan% 41'e ulaşıyor. En çok. Ek olarak, bu 2.5L motor, zamanlama sistemi aracılığıyla Atkinson döngüsünü gerçekleştirebilir ve yakıt tüketimini daha da azaltır. Daha önce, Accord 2.0L hibrit versiyonu Camry hibridin fiyatını zorluyordu.Şimdi, aynı fiyatta (resmi fiyat 239.800'den başlıyor) Camry daha gelişmiş bir hibrit sistem kullanıyor. Dokuzuncu nesil Accord, bir devam etmek istiyor. Umutsuz, ancak gelecek yıl piyasaya sürülecek onuncu nesil modeli dört gözle bekleyebilirim.
Honda Accord (Yurtdışı)
Çekirdek teknolojisi: i-VTEC, turboşarj, 10AT
Şu anda, B sınıfı otomobiller alanında, Çinli insanlar için en göze çarpan şey, onuncu nesil Accord'un denizaşırı versiyonunun 2.0T + 10AT güç aktarma organıdır.Bu K20C32.0T motor, aşağı yukarı yılın kızıl kafalı motorunun soyağacına sahiptir. Zaten Guandao, UR'de. -V, i-VTEC (çift değişken valf zamanlaması + egzoz tarafında değişken valf kaldırma), turboşarj, entegre silindir kafası egzozu, güçlü performans, iyi stabilite ve vites değiştirme ile donatılmıştır 10AT vites kutusunun daha yumuşak ve daha geniş dişli oranı, yeni Accord'daki dinamik performansını lüks B sınıfı otomobile göre kaybetmiyor.
Honda 10AT'ın on dişlisi, dört planet dişli takımı ile gerçekleştiriliyor.Çalışma koşullarının bu karşılaştırma tablosuna bakıldığında, 10AT ile donatılmış vites kutusunun hızlanma ve akıcılık açısından aktif hizmete göre çok daha yüksek olduğunu kolayca görebiliriz. 6AT. 100 km / s'nin üzerindeki yüksek hızda seyir durumunda, motor devri sadece 1500 d / d'dir.Düz bir yolda gidiyorsanız, motorun yakıt tüketimi rölanti hızından çok daha yüksek olmayacaktır.Geleneksel 6AT, 4AT ise bu çalışma koşulu altında 2000 rpm'ye ihtiyaç duyar. , Yüksek hızda çalışırken 3000'den fazla devire ihtiyaç duyar. Yüksek hız ve ani hızlanma karşısında, bu 10AT aynı anda 4 vitesi 10'dan 6'ya düşürebilir; düşük hızlı zemin yağı 7'den 3 vitese hareket ettirilebilir, böylece dişli oranı hızla değiştirilebilir. Sürekli vites küçültmenin getirdiği geri itme hissi, çift kavramanınkinden daha az değildir.
Infiniti QX50 (yurtdışı)
Çekirdek teknolojisi: değişken sıkıştırma oranı, çift çevrim, karışık enjeksiyon, elektronik olarak kontrol edilen basınç tahliye vanası.
Yurtdışında piyasaya sürülen yeni nesil Infiniti QX50 modelleri, Nissan'ın yeni geliştirilen VC-T 2.0T motoruyla donatılmıştır.Nissan lüks otomobillerinin Mercedes-Benz güç aktarma organlarını ödünç aldığı günler geride kaldı. Yeni VC-T motoru, değişken sıkıştırma oranı, çift çevrim, hibrit enjeksiyon ve elektronik olarak kontrol edilen turbo basınç tahliyesi dahil olmak üzere bir dizi avangart "siyah teknoloji" kullanır En iyi temsilci Nissan'ın değişken sıkıştırma oranıdır. Bu motor, bir dizi eksantrik tekerlek ve krank biyel mekanizması ekler, amaç, çalışma sırasında pistonun üst ölü merkezini ve alt ölü merkez konumunu değiştirmektir, böylece motorun sıkıştırma oranı 14: 1 ila 8: 1 arasında olabilir. Serbest ayar. Araç yüksek hızda seyir ve yakıt ekonomisine dikkat eden diğer çalışma koşulları altındayken, motor yakıt verimliliğini artırmak için daha yüksek bir sıkıştırma oranı sağlayabilir; aracın hızlanması ve geçmesi gerektiğinde, motor daha fazlasını takip etmek için sıkıştırma oranını belirli bir ölçüde azaltabilir. Güçlü güç çıkışı.
Değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için, Mazdanın Chuangchi Blue Sky serisi valf zamanlamasını ayarlar, Saabın SVC motoru hareketli bir silindir kafası kullanır, Porsche değişken uzunlukta bir piston bağlantı çubuğu ve Nissanın en yeni VC-T'sini kullanır. 2.0T motor, sıkıştırma oranını değiştirme amacına ulaşmak için çok bağlantılı bir krank bağlantı çubuğu kullanır.Bu, Atkinson döngüsü motoruyla aynı anlama geliyor gibi görünüyor.Bu, yanma odasının sıkıştırma hacmini gerçekten değiştirmenin bir şeklidir ve sıkıştırma oranı 8: 1-14: 1 arasında serbestçe değiştirilebilir ve genel yakıt tüketimi mevcut 2.0T'ye kıyasla% 27 oranında azaltılır.
Mazda Atez
Çekirdek teknolojisi: yüksek sıkıştırma oranı, HCCI sıkıştırmalı ateşleme teknolojisi (ikinci nesil).
Mazdanın SKYACTIV teknolojisi, araçların yakıt ekonomisini iyileştirmek için gövdeye, şasiye, motora ve şanzımana yeni teknolojileri uygulamaktır. Araba gövdesinde, esas olarak "ruh hareketi" tasarım konseptinin uygulanmasıdır.Arabanın gövdesinin görünümünü güzelleştirmenin yanı sıra, sürtünme katsayısını da düşürmek gerekir; şaside, ağırlık azaltma amacına ulaşmak için temel olarak yapısal düzeni optimize etmek için yeni malzemeler kullanılır; motorun daha entegre olması gerekir. Yüksek sıkıştırma oranı, otomatik başlatma ve durdurma, silindire doğrudan enjeksiyon, değişken valf zamanlaması, 4-2-1 uzun boru egzozu vb. Dahil olmak üzere birçok yeni teknoloji, sadece yakıt tüketimini azaltmakla kalmaz, aynı zamanda doğrusallık ve güç çıkışı kontrolüne de sahiptir. Cinsel yönü de büyük fayda sağlar. Şanzımana gelince, yeni 6AT şanzıman, şanzıman verimliliğini daha da iyileştirmek için tork konvertöründe bir kilitleme mekanizması ile donatılmıştır.Ayrıca, hassas ayar aynı zamanda şanzıman ve motor arasındaki işbirliğini daha zımni hale getirir.
Mazda, 18: 1'lik ultra yüksek sıkıştırma oranına ulaşmak için karma gaz sıkıştırmalı ateşleme ve HCCI homojen sıkıştırmalı ateşleme teknolojisini kullanan ikinci nesil Chuangchi Blue Sky teknolojisini piyasaya sürdü ve böylece motorun termal verimliliğini büyük ölçüde artırdı. Bununla birlikte, bu çalışma modu yalnızca yüksek motor hızlarında kullanılabilir .. Bujiler hala düşük hızlarda ateşleme için kullanılmaktadır ve sıkıştırma oranı 18: 1'e ulaşmamaktadır, çünkü düşük motor hızlarında titreşimi kontrol etmek daha zordur. Yine de, resmi kaynaklara göre, ikinci nesil Chuangchi Blue Sky motoru, önceki Chuangchi olmayan Blue Sky motoruna kıyasla% 50 yakıt tasarrufu sağlıyor.
Özet:
Siyasi faktörlerden bağımsız olarak, Japon ulusunun en tipik özellikleri çalışkan + güçlü kriz duygusudur.Japonya tarihi boyunca bu özelliği görebiliriz. Din, beşeri bilimler ve hatta yaşam alışkanlıkları Sui ve Tang Hanedanlarından (anahtar kelimeler: Tang hanedanlığına gönderildi) ortaya çıktı. Meiji Restorasyonundan sonra, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nin siyasi sistemlerini ve ekonomik modellerini öğrenmeye başladılar. Elektrifikasyon çağında "kullanım doktrini" rolünün oynandığı söylenebilir. Aşırı. Otomotiv endüstrisine geri dönersek, yeni motor teknolojisi, gelişmiş yönetim modelleri, ürün kalite kontrolü vb. Japon otomobillerinin mevcut statülerine sahip olabileceği ve eklektik ulusal özelliklerinden de ayrılamayacağı söylenebilir.
Japon otomobillerinin en ileri teknolojisini temsil eden yukarıda belirtilen ürünlerin 10 yıl içinde yerli otomobiller tarafından anılmasının beklendiğine şüphe yok ki, o zaman Japon arabaları bir sonraki alana rahatlıkla girecek. Girişimci ve yenilikçi ruh eksikliği, her seferinde bir adım geri adım atma, her zaman başkalarının kalan teknolojisini kullanma, pazarlamaya bakmak için ürüne bakmama, bağımsız otomobil şirketlerinin statükosu ve en büyük trajedisidir bu.
