Sermaye tasfiyesi, hükümet sermaye rölesi çekiyor mu? Hematopoietik yeteneği olmayan yeni araba yapım kuvvetleri hala mücadele ediyor
Yeni bir otomobil üreticisi halihazırda bir halka arz yaptığında ve "finansman zorluklarının" darboğazını aşamadığında, hükümetin "uyluklarını" sıkı tutmanın en mantıklı "para yolu" olduğu açıktır. Sonuçta, yeni otomobil üreticileri için para bulmanın üçten fazla yolu yoktur: finansman, halka arz ve devlet yatırımı (veya ana şirket sermaye artışı).
25 Şubat'ta NIO ve Hefei bir işbirliği çerçeve anlaşması imzaladı. Anlaşmaya göre, NIO Çin genel merkezi projesi, Hefei'de NIO Çin merkezinin kurulmasını, Ar-Ge, satış ve üretim üslerinin kurulmasını ve Hefei merkezli bir Çin genel merkezi operasyon sisteminin kurulmasını içeriyor.
Weilai ve Hefei Belediye Hükümeti arasındaki "derin kucaklaşma" da birçok insanın Weilai'nin "qianjing" ini dört gözle beklemesine neden oldu. Sonraki hükümet yatırımı öngörülebilir görünüyor.
2020'ye girerken, NIO hakkında gerçekten çok fazla haber var. Geely'nin Weilai'de pay alabileceği söylentisinden sadece birkaç gün sonra Weilai Çin'deki Hefei'ye yerleştiğinde, iki taraf resmen bir işbirliği çerçeve anlaşması imzaladı.
"Geely'nin hissedarlığı" meselesi, "Haberin nereden çıktığını bilmiyorum, bu yüzden yorum yok" diyen Li Bin tarafından reddedildi. Ancak, başka bir bakış açısından, bunun aynı zamanda giderek daha fazla yatırımcının NIO'nun değerini görmesi anlamına geldiğini söyledi.
Ama gerçekten durum bu mu? Finansman sıkıntıya girdiğinde çaresiz bir hareket değil mi?
Sermaye temizliği
Finansman sadece gelişme taahhütlü öz sermaye ile yapılabilir
Hillhouse Capital, 15 Şubat'ta ABD Menkul Kıymetler ve Borsa Komisyonu'na (SEC) 31 Aralık 2019 itibarıyla Hillhouse Capital'in artık NIO hisselerini elinde tutmadığını belirten bir belge sundu.
Weilai'nin 2018 mali raporuna göre, en büyük hissedarı% 14,4 ile Li Bin; onu% 13,3 ile Tencent; onu% 9,7 ile Baillie Gifford and Co. izliyor; Hillhouse Capital dördüncü sırada yer alıyor. Hillhouse Capitalin tasfiyesi, bir dereceye kadar NIOnun yatırım çekiciliğinin azaldığını gösteriyor.
Elbette Weilai'nin de kendi para bulma yöntemi var. Bu ayın 6'sında ve 13'ünde NIO, kendisiyle ilgili olmayan iki Asya yatırım fonu ile dönüştürülebilir tahvil abonelik anlaşması imzaladığını duyurdu.
Her biri 100 milyon ABD Doları değerindeki iki dönüştürülebilir tahvil, Weilai'ye, ister anapara ister borç-öz sermaye takasını geri ödüyor olsun, sonunda bir süre vermesine rağmen, Weilai'nin nakit akışının gereğinden fazla çekilmeye başlaması ve yatırım çekiciliğinin artmasıyla eşdeğerdi. Düşüş sadece kalkınma taahhütlü özkaynaktaki ilerlemeler yoluyla finanse edilebilir.
Gerçekte Weilai'nin finansman zorluklarının engeli ni aşmadığına dair çeşitli işaretler var ve bu Li Bin'in söylediği ile aynı. Daha fazla insan Weilai'nin değerini görüyor "Açıkçası tam tersi.
Sadece Weilai değil
Yeni araba yapım gücünün sermaye tarafından tercih edilmesi zor
Birkaç yıl önce sermaye piyasasının araba yapımındaki yeni güçler konusunda hala çok hevesli olduğunu itiraf etmeliyim. Ancak 2018'den beri bu çılgınlık ortadan kalktı. 2019'da bu "havalı" trend devam etti.
Veriler, 2019'un ilk üç çeyreğinde Çin'in hisse senedi yatırım piyasasındaki toplam yatırımın geçen yıla göre% 53,7 düşüşle 431,4 milyar yuan'a ulaştığını gösteriyor; Çin hisse senedi piyasasında toplanan toplam fon miktarı yıllık% 20,4 düşüşle 831 milyar yuan oldu.
Yeni araba yapım kuvvetlerinin finansman verilerine bakalım. 2019'da Weilai başkanlığındaki 11 yeni kuvvetin toplam finansmanı 2019'da 27.259 milyar yuan'a ulaştı. İlk bakışta bu gerçekten iyi bir sonuç.
Önceki yıllarla karşılaştırıldığında, finansman miktarı önemli ölçüde azaldı ve sermayenin artık otomobil yapımında yeni güçleri desteklemediği veya daha temkinli olduğu bir gerçek haline geldi.
[Veri kaynağı: Kurumsal Kontrol Tablosu: Atlı Araç Şehri]
Ama öyle bile olsa, bu yeni araba yapım güçlerinden kaç tanesi finansmana sahip oldu? Finansmanın yavaşlaması ve uzun fon geliş dönemi, ortak finansman güçlükleri haline geldi.
Yine de örnek olarak Weilai alalım: Beijing Yizhuang State Investment ile 10 milyar yuan çerçeve anlaşması imzalamış olmasına rağmen, bu işbirliğinde şimdiye kadar önemli bir ilerleme kaydedilmedi. Daha sonra, Weilai ile Zhejiang Eyaleti, Huzhou Şehri Wuxing Bölge Hükümeti arasındaki 5 milyar işbirliği projesi de daha büyük risk ve işbirliği anlaşması olmaması nedeniyle müzakereyi sona erdirdi.
Yeni otomobil üretim güçlerinin lideri olarak Weilai, geride kalan otomobil şirketlerinden bahsetmeye gerek yok. Geçen yılın ilk yarısında Byton CEO'su Dai Lei, dış dünyaya C Serisi finansmanının 2019 ortasında tamamlanacağını duyurmuştu. Ancak 2019 geçtiğine göre, finansman C turu hala yolda.
Artık sermaye tarafından eskisi kadar tercih edilmiyor ve otomobil yapımının yeni güçlerinin finansmanında görülebilecek olan finansman fonlarının uzun süre alınması sorunuyla yüzleşmek zorunda.
Geçen yıl Mart ayında, Cornerstone Capital Yönetim Kurulu Başkanı Zhang Wei de " Çin'de yatırım yapmaya değecek yeni bir enerji aracı üreticisi yok Görüşün aşırı olup olmadığına bakılmaksızın, en azından günümüzdeki birçok kapitalistin özlemlerini temsil ediyor.
"Sevgilim" den "tavuk kaburga" ya
Araba yapımının yeni gücü neden artık sermaye tarafından tercih edilmiyor?
Aslında bu, birçok faktörün üst üste binmesinden kaynaklanan daha karmaşık bir konudur. Ancak asıl neden, yeni araba yapım güçlerinin bir zamanlar boyadıkları pastayı onurlandırmak için fazla "rekabetçi" olmamasıdır.
Tüccarlar kar peşinde koşuyor ve sermayenin girişi getiri gerektirmeli, en azından getiri olasılığı görünür olmalı. Bununla birlikte, sermaye enjekte eden bu yeni araba yapım güçlerinin başkenti, yeni otomobil yapım kuvvetlerinin çoğunun seri üretime ve teslimata ulaşamadığını ve kendilerini kan yapma yeteneğine sahip olduğunu görüyor.
Güven yavaş yavaş azaldı ve sürekli olarak para aktı ve bazı küçük sıçramalar bile görünmedi. Bunun yerine, paranızı daha umut verici görünen diğer alanlara yatırmanız daha iyidir.
Daha önce Weilai'yi tasfiye eden Hillhouse Capital, gözünü daha popüler olan "biyotıp" ve diğer alanlara dikti. Tüm şirketin stratejik yönü ayarlandı, bu nedenle otomobil endüstrisinden çekilmek çok doğal.
İkincisi, genel makroekonomik gerileme ve yeni yatırım yönetimi düzenlemeleri birçok kurumun kaynak bulamamasına neden oldu. Dikkatli olma ve oyuna girememe eğiliminde olun, bu da orijinal ayrılma ve yeni oyuncunun girememesine neden olur.
Ocak 2019'da yürürlüğe giren Çin'in "Otomobil Endüstrisinde Yatırımın İdaresine İlişkin Yönetmelik", otomobil endüstrisinde yatırım sermayesi için belirli şartlar belirledi ve bu, hissedarların proje tamamlanıncaya ve yıllık üretimin inşaat ölçeğine ulaşıncaya kadar özkaynaklarını çekmemelerini açıkça öngörüyor.
Bu, otomobil endüstrisine giren sermayenin kısa bir süre içinde geri çekilemeyeceği ve yeni otomobil şirketlerinin ölçeğe ulaşması için desteklenmesi gerektiği anlamına gelir ki bu da sermaye özgürlüğünü bir ölçüde sınırlar. Kısa bir süre içinde sermayeyi çekmeme şartı, yatırımcıların risklerini artırdığı için açıkça yatırımcıların istekleri ile uyumlu değildir.
Wang Chuanfu, Jia Yueting'in araba binası hakkında yorum yaptığında, çok ilginç bir nokta yaptı - yatırımcılar size beklemek için fazla zaman vermeyecekler. Bu cümle, tüm yeni araba yapım kuvvetleri için aynı ölçüde geçerlidir.
Tabii ki, yeni enerji araçları için sübvansiyonların kademeli olarak düşmesi veya hatta tamamen geri çekilmesi, yeni otomobil üreticilerini bir değişiklikle karşı karşıya kalmaya zorladı. Pazardaki en güçlü olanın hayatta kalması da belli bir zaman alıyor .. Hiç kimse büyük bir iddiaya girmeye cesaret edemiyor ve bu "eleme maçı" ile otomobil yapımının yeni güçleriyle yüzleşiyor.
Belki uzun sürmeyecek ve yukarıdaki resimde sadece birkaçı kalacak. Bu endişe verici değil.Geleneksel otomobil fabrikalarıyla karşılaştırıldığında, yeni otomobil üreticilerinin ilerlemesi ve karmaşasının derinliği daha hızlı ve daha kapsamlı olacak.
Annem dedi ki:
Geriye dönüp baktığımızda, bu sefer Weilai ve Hefei arasındaki "derin kucaklaşmaya" bakarsak, belki de gerçekten de Weilai'ye birçok akla gelebilecek umut ve "para sahneleri" getirebilir. Ancak bu aynı zamanda yeni araba yapım kuvvetlerinin yetersiz finansmanı altında "çaresiz bir hareket".
Hematopoietik yeteneğin olmaması, yeni araba yapım kuvvetlerinin sürekli "para bulma" kaderinden kaçmasını imkansız hale getirdi. Yeni geçen 2019 yılı, çok sayıda yeni kuvvetin otomobil üretmesi için bir yaşam ve ölüm yılı olarak kabul edildi ve 2020'ye kadar böyle bir kriz hala devam ediyor. Sermayenin sürekli olarak geri çekilmesi, yeni araba yapım kuvvetlerinin mayolarından uzaklaşmasına neden oluyorsa ve kim çıplak yüzmenin altında yüzebilirse, cevap yakında ortaya çıkabilir.
