Monografi | Dong Yang: İçten yanmalı motor kaldırılabilir mi? Çin Otomobil Haberleri
Geçtiğimiz 2017'de, Çin'in otomobil endüstrisi yüksek kaliteli bir gelişme kaydetti. Olağanüstü performans, yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin iyi olması ve Çin marka araçların çukurdan çıkıp yeniden canlanma yoluna girmesidir. Yeni enerji araçlarının iyi gelişimi, aşağıdakilere yansır: küresel lider üretim ve satış ölçeği, yenilik yeteneklerinin sürekli iyileştirilmesi, endüstriyel sistemin temel kurulumu ve giderek optimize edilen destekleyici ortam. Çin markalı otomobillere bakıldığında, sadece pazar payları önemli ölçüde artmamış, aynı zamanda küçük SUV'lar ve MPV'ler alanında benzersiz karşılaştırmalı avantajlar ve güçlü rekabet gücü göstermişlerdir.Geely, Great Wall, Trumpchi ve Baojun gibi markalar önemli ölçüde gelişmiştir.
Çin'de elektrikli araçların geliştirilmesiyle birlikte dünya çapında elektrikli araçların gelişimi de hızlanıyor ve büyük şirketler elektrikli araç ürünlerini piyasaya sürdü. Bu bağlamda otomobil gücü dünyasına hakim olan içten yanmalı motorun yapısı kırılmış, hatta bazı ulusal hükümetler ve otomobil şirketleri, çeşitli amaçlarla içten yanmalı motorlu araçların araştırma ve geliştirme, üretim ve satışının durdurulması için bir takvim önermiştir. Bu nedenle, içten yanmalı motorun yıkılıp durdurulup durdurulmadığı ve hatta petrol endüstrisinin ölüm çanı sesinin çıkıp çıkmadığı, endüstride şiddetli tartışmalara neden olan sorular olarak gündeme geldi.
Yazar, araç gücü seçiminin karmaşık ve kapsamlı bir teknik, ekonomik ve kaynak sorunu olduğuna ve dikkatle analiz edilmesi ve istendiğinde çizilmemesi gerektiğine inanmaktadır.
1. İçten yanmalı motor, otomobillerin ana itici gücü haline gelmiştir ve pazarın seçimidir
Endüstri, 1886'da Alman Karl Benz'in bir içten yanmalı motorla çalışan ilk arabayı icat ettiğini biliyor. Hatta bazı insanlar bundan önce otomobillerde buhar motorları ve elektrik motorları kullanmışlardır. Elektrik motoru, içten yanmalı motordan on yıl önce otomobiller için bir güç kaynağı olarak kullanılıyor. Kayıtlar, 1900 yılında Avrupa'da yaklaşık 10.000 elektrikli otomobilin bulunduğunu, buna karşın yalnızca 1.000 içten yanmalı araç olduğunu gösteriyor. İçten yanmalı motor teknolojisinin ve petrokimya endüstrisinin daha sonra gelişmesi nedeniyle, içten yanmalı motorlu araçlar, ekonomi, sürüş aralığı ve kaynak temini açısından elektrikli araçlardan üstündür ve içten yanmalı motorların ana araç gücü olduğu durum oluşmuştur. Ancak bu nedenle elektrikli araçlar soyu tükenmemiş, işyerinde forklift ve havalimanı, rıhtım, istasyon, park, maden ocağı, maden altındaki özel araç gibi özel ortamlarda araç olarak bulunmaktadır.
1970'lerden sonra, çevre kirliliği ve petrol krizinin ortaya çıkması, endüstriyi elektrikli araçların araştırılmasını ve kullanımını yeniden vurgulamaya yöneltti. Örneğin, 1990'larda, Amerika Birleşik Devletleri General Motors Corporation, kurşun-asit piller ve tamamen alüminyum gövdeyle çalışan EV-1'i geliştirdi ve üretti; bu, sonunda, gereksinimleri karşılayamayan maliyet ve performans nedeniyle başarısız oldu. O zamandan beri, kadmiyum-nikel pillerin teyp kaydedicilerde ve diğer alanlarda başarılı bir şekilde uygulanmasıyla, bazı insanlar elektrikli araçları geliştirmek için güç olarak kadmiyum-nikel piller kullandılar, ancak yine de başarısız oldular. Yeni yüzyıla girdikten sonra, Japon Toyota Motor Corporation, elektrikli araçların geliştirilmesi için çağrı yapan, nikel-hidrojen pillerle çalışan hibrit bir elektrikli araç olan Prius'u başarıyla piyasaya sürdü. Elektrikli araçların gerçek büyük gelişimi lityum iyon pillerden yararlandı. Bilim ve teknolojideki mevcut gelişme, yeni nesil lityum iyon piller kullanan elektrikli araçların, temelde insanların seyahat ihtiyaçlarını karşılayan kapsamlı bir güvenlik ve maliyet dengesi altında yaklaşık 400 kilometre sürüş menziline sahip olabileceğini kanıtlıyor. Aynı zamanda elektrikli araçlar, kullanım kapsamında zararlı gazlar ve sera gazları yaymama avantajlarına sahip olup, akıllı ağ teknolojisi ve akıllı enerji ağları ile birleştirilmesi kolaydır. Bu nedenle elektrikli tahrik, otomobillerin ana itici gücü olma olasılığına sahiptir.
2. İçten yanmalı motorlu araçların satış yasağına ilişkin rapor yanlış anlaşılıyor
Bir süredir, içten yanmalı motorlu araçların geliştirilmesinin, üretiminin ve satışının askıya alındığına dair, birçok ülkenin hükümetleri ve birçok otomobil firmasını içeren birçok rapor var ve bunlar dünyayı kasıp kavuruyor. Bununla birlikte, dikkatli okuduktan ve dikkatli bir analizden sonra, yazar birçok yanlış anlama, yanlış anlama ve kasıtlı yanıltıcı noktaların olduğunu gördü.
Şu anda, içten yanmalı motorlu araçların satışının olası askıya alınmasına dahil olan ülkeler arasında Birleşik Krallık, Norveç, Hollanda, Fransa ve Hindistan yer almaktadır.Her ülkedeki durum farklıdır. Bildirilen duruma bakılırsa, en güvenilir olanı, Çevre Koruma Bakanının hükümetin kararını resmen açıkladığı Birleşik Krallık olmalıdır. İçerik, Birleşik Krallık'ın 2040 yılına kadar içten yanmalı motorlu araçların satışını durduracağıdır, ancak bazı eklenti ve içten yanmalı motorları içerip içermediğini. Menzili genişletilmiş hibrit araçlar henüz bilinmiyor. Fransa, 2040 yılında içten yanmalı motorlu araçların satışını durdurmayı planladığını ve bunun Fransız hükümetinin resmi bir kararı olup olmadığının belirlenemeyeceği konuşmasında belirtilen ülkenin enerji bakanıdır. Norveç ve Hollanda'daki durum benzerdir Bazı siyasi partiler 2025'ten itibaren içten yanmalı araçların satışını durduracak yasayı teşvik etmeyi teklif ettiler. Ancak, yasanın ne kadar süre çıkarılabileceğine dair kesin bir bilgi yok. Üstelik 2025 yılından itibaren içten yanmalı motorlu araçların satışı durdurulacak, bu sürecin tamamlanması ne kadar sürecek? Bu süreç İngiltere'de olduğu gibi 15 yıl ise satışlar 2040 yılına kadar duracak. Almanya'da, Yeşil Parti'nin 2030'da içten yanmalı araçların satışını durdurma önerisini yalnızca parlamento kabul etti ve bağlayıcı bir karar oluşturmadı. Hindistan'da, yalnızca hükümet geçmişine sahip bir düşünce kuruluşu ilgili girişimi öne sürdü.
İçten yanmalı motorlu otomobil şirketlerinin geliştirilmesi, üretimi ve satışının askıya alınmasına dahil olan yabancı ülkeler arasında Volvo, Toyota, Çin'de Geely, Changan ve BAIC bulunuyor. Bunlar arasında Volvo Cars, 2019 yılına kadar her arabanın bir elektrikli bataryaya sahip olacağını resmi olarak belirtti. Bunun tam anlamı, 2019 yılına kadar her Volvo otomobilinin bir elektrik motoruyla sürüleceği ve içten yanmalı motorun muhtemelen otomobil ürünlerinin ana itici gücü olacağıdır. Toyota'nın resmi açıklaması, 2040 itibariyle artık geleneksel içten yanmalı motorlarla çalışan arabaları satmayacağı ve bu aynı zamanda Toyota'nın o zamana kadar ürettiği arabaların tamamen elektrikli, hibrit ve yakıt hücreli araçlar olacağını ve tamamen içten yanmalı motorları kullanmayacağını gösteriyor. Benzer şekilde, Çinli Geely, Changan ve BAIC de 2025 yılına kadar geleneksel içten yanmalı motorlu otomobilleri satmayacaklarını duyurdu. Otomotiv ürünleri tamamen elektrikli, hibrit ve yakıt hücreli araçlardan oluşuyor ve tamamen içten yanmalı motorları kullanmıyorlar.
İçten yanmalı motorların geliştirilmesinin, üretiminin ve satışının durdurulmasıyla ilgili her türlü haberin aşağı yukarı yanlış anlaşılmakta ve yanıltıcı olduğu görülmektedir. Kilit nokta, otomotiv ürünlerinde elektrik enerjisi geliştirme olasılığını, içten yanmalı motorların gücünü durdurmanın kaçınılmazlığı ile değiştirmektir.Elektrik motorlarının geniş çapta benimsenmesi, içten yanmalı motorların tamamen yasaklanmasıyla karıştırılmaktadır. İkisi arasında çok büyük bir fark var ve bu fark, endüstrinin gelişimi ve hükümetin karar alma mekanizması üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir.
3. Elektrik motorları ile içten yanmalı motorların avantaj ve dezavantajlarının karşılaştırılması giderek değişiyor
Otomobillerin ana gücü olan içten yanmalı motor, pazar seçiminin bir sonucudur.Günümüzde, elektrikli bataryaların ve diğer teknolojilerin gelişmesiyle birlikte, elektrik motorlarının otomobillerin ana gücü haline gelmesi giderek daha mümkün hale gelmektedir. Yazar burada, elektrikli araçları geleneksel içten yanmalı motorlu araçlarla zararlı gaz emisyonları, sera gazı emisyonları ve maliyetler açısından karşılaştırıyor.
1
Zararlı gaz emisyonları. Çin, Euro VI ve California ultra düşük emisyon gerekliliklerine eşdeğer Ulusal Faz VI emisyon standartlarını uygulamak üzeredir.Standartlar sıkı bir şekilde uygulanabilirse, otomobil içten yanmalı motor emisyonlarının çevre üzerindeki etkisi zaten çok küçük ve neredeyse ihmal edilebilir düzeydedir. Elektrikli araçlar, kullanım aşamasında sıfır zararlı gaz emisyonu olarak kabul edilebilseler de, elektrik üretimi aşamasında yine de belirli emisyonlara sahiptirler. Bu nedenle, zararlı gaz emisyonları açısından ikisi eşdeğer kabul edilebilir veya elektrikli araçlar biraz daha iyidir.
2
Sera gazı emisyonları karbondioksit emisyonlarıdır. Bu bağlamda, Tsinghua Üniversitesi'nden Profesör Zhao Fuquan'ın ekibi ciddi araştırmalar yaptı. Çeşitli ülkelerden uzmanların araştırma sonuçlarının karşılaştırmalı analizine dayanarak, Çin'in mevcut elektrik üretiminin fiili durumu ile birlikte, sonuç şudur: Çin'deki elektriğin% 70'ini kömür enerjisi oluşturması koşuluyla, tüm yaşam döngüsü içinde, elektrikli araçların karbondioksit emisyonu içten yanmalı motorlardan biraz daha iyidir. araba.
Burada dikkat edilmesi gereken üç nokta var: Birincisi, Çin'de kömürle çalışan enerjinin mevcut oranı nispeten yüksek ve elektrikli araçların emisyonları azaltmadaki avantajları açık değil.Gelecekte, kömürle çalışan enerjinin oranı azaldıkça, elektrikli araçların avantajları daha belirgin hale gelecektir. İkincisi, tüm yaşam döngüsünden karşılaştırılması gerekir Mevcut uluslararası kabul görmüş elektrikli araçlar sıfır emisyon olarak kabul edilir ve plug-in hibritler için karbon emisyonu hesaplama yöntemi tamamen bilimsel değildir Bu yöntem, elektrikli araçların karbondioksit emisyonlarını küçümsemeyi amaçlamaktadır. Amacı, elektrikli araçların geliştirilmesini teşvik etmektir. Üçüncüsü, kömür ve elektrik ülkemizin% 70'ini oluşturduğunda, derin hibrit hibrit araçlar, geleneksel içten yanmalı motorlu araçlardan ve saf elektrikli araçlardan daha düşük olan en düşük karbondioksit emisyonuna sahiptir. Yazarın hibrit araçlara dikkat çekmesinin nedeni budur.
3
üretim maliyeti. Sübvansiyonlardan bağımsız olarak, Çin'deki saf elektrikli araçların mevcut üretim maliyeti, geleneksel içten yanmalı motorlu araçlardan yaklaşık% 50 daha yüksektir; 2020'ye kadar bu farkın% 20'ye düşmesi beklenmektedir; 2025'ten 2030'a kadar maliyet eşdeğer olabilir.
4
Maliyet ve kullanım kolaylığı. Mevcut petrol fiyatları, elektrik maliyetleri, şarj tesisi yapım maliyetleri ve işletme maliyetleri dikkate alındığında, elektrikli araçların şarj maliyeti, petrol fiyatının yaklaşık 1 / 3'ü kadardır, ancak şarj kolaylığı yakıt ikmalinden çok daha azdır. Dolayısıyla sıradan kullanıcılar için ikisi arasındaki denge olarak değerlendirilebilir; taksi gibi çalışan araçlar için elektrikli araçların maliyet avantajı ortadadır. Yazar, şarjın rahatlığı ve performansının 2020 yılına kadar önemli ölçüde iyileştirileceğini ve sıradan kullanıcıların maliyet avantajının 2025 yılına kadar belirginleşeceğini umuyor.
5
Enerji esnekliği. Elektrikli araçların gerçek avantajı burada yatıyor. Elektrikli bir araç, mobil bir enerji depolama terminali haline gelebileceğinden, mevcut şebeke tarafından absorbe edilmesi zor olan rüzgar enerjisi ve fotovoltaik gücü kullanma ve tepe ve vadi ayarı için akıllı şebeke ile işbirliği yapma olasılığına sahiptir. Bununla birlikte, elektrikli araçların bu avantajının kullanımı akıllı şebekelerin yapımına bağlıdır ve on yıl içinde gerçek bir ekonomik öneme sahip olmak zordur.
6
Kaynak faktörü. Biri elektrikli araçların ihtiyaç duyduğu lityum, kobalt, nikel ve diğer kaynakların arzı ve fiyatı ... Uzun vadede sorun çıkmasa da kısa vadede arz sıkıntısı ya da keskin fiyat dalgalanmaları yaşanması çok muhtemel. İkincisi, elektrikli araçların büyük bir kısmının artmasından sonra, petrol fiyatları önemli ölçüde düşebilir ve bu da elektrikli araçların maliyet avantajını dengeleyecektir.
Özetlemek gerekirse, saf elektrikli araçları geleneksel benzinle çalışan araçlarla karşılaştırmanız yeterlidir (her ikisi de binek otomobillerle sınırlıdır): 2025'ten önce, içten yanmalı motorlu araçlar hala avantajlara sahipken, elektrikli araçlar dezavantajlıdır. Bu tam olarak hükümete yapmasını istediğim şeydir. Elektrikli araçları 2025'e kadar desteklemeye yönelik güçlü, istikrarlı ve sürekli bir politikanın nedenleri; 2025'ten 2030'a kadar, ikisinin avantajları ve dezavantajları eşit ve eşit olarak eşleşiyor; 2030'dan sonra elektrikli araçların avantajları tam olarak gösterilecek. Bununla birlikte, 2030'a bakılsa bile, arabanın itici gücü olan elektrik motorunun, içten yanmalı motora göre çok büyük bir avantaja sahip olduğu ve içten yanmalı motor kalıbı yapmaya yeterli olduğu sonucuna varılamaz. Dahası, içten yanmalı motor teknolojisinin geliştirilmesi, özellikle de elektrik motorları ile entegrasyonun geliştirilmesi için hala çok yer var.
Dördüncüsü, içten yanmalı motor ve elektrik motorunun entegrasyonu geniş geliştirme alanına sahiptir.
100 yıldan fazla süren geliştirmeden sonra, içten yanmalı motorun performansı tam olarak kullanılmıştır. Teorik olarak termal verimlilik% 20 ila% 30 oranında artırılabilmesine rağmen, endüstrideki mühendislik topluluğu genellikle bu tür iyileştirme ve geliştirmenin maliyetlerin önemli ölçüde artması gerektiğine inanmaktadır. Bununla birlikte, elektrik motoruyla entegre geliştirme, içten yanmalı motora yeni bir geliştirme fikri ve geliştirme için daha geniş bir alan sağlamıştır: katı emisyon göstergelerini korurken aynı zamanda yakıt tüketimini ve maliyeti azaltabilir. Örneğin, hem benzinli hem de dizel motorların avantajlarına sahip olan, mükemmel emisyon ve enerji tüketimine sahip olan homojen sıkıştırma ateşlemeli içten yanmalı motorun (HCCI) geniş bir hız ve yük aralığına adapte edilmesi zordur ve geleneksel arabalara uygulanması zordur, ancak elektrik motorlu araçlara uygulanması zordur. Menzil genişletici ve seri hibrit elektrikli araçların güç kaynağı olarak, iyi uygulama beklentilerine sahiptir; örneğin, giderek daha katı emisyon yönetmeliklerini karşılamak için, içten yanmalı motorlar birçok cihazla donatılmıştır ve ön uçta süper şarj ve soğutma ve egzoz gazı yeniden işleme özelliği vardır. Sirkülasyon ve soğutma cihazlarının arkasında üç yollu kataliz, üre indirgeme ve partikül yakalama cihazları vardır, bu da maliyeti büyük ölçüde artırır. Bir elektrik motoruyla birlikte kullanıldığında, içten yanmalı motorun çalışma koşullarını büyük ölçüde basitleştirebilir, bu ek cihazları ön ve arka uçlarda azaltabilir ve maliyetleri önemli ölçüde azaltabilir. Bu nedenle pek çok uzman, içten yanmalı motorun yüz yıl geçmesine rağmen ömrünün henüz bitmediğine, yüz yıllık bir ömre sahip olduğuna, önümüzdeki yüz yılın elektrik motoruyla entegrasyon ve gelişimin yüz yılı olacağına inanıyor.
5. "Yakmayı yasaklama" kararları ihtiyatlı olmalıdır
Elektrikli araçların geliştirilmesi ve geleneksel içten yanmalı motorlu araçların satışının askıya alınmasıyla ilgili güncel tartışmalar, çoğu kamyon ve uzun yol otobüsü hariç olmak üzere, şehirlerde kullanılan binek otomobiller ve binek otomobiller ile lojistik araçlarla ilgilidir. Bu araçlar, büyük ve ağır vasıtaları ve uzun çalışma saatleri nedeniyle yüksek bir oran oluşturmasalar da, tüketilen yakıt ve yayılan karbondioksit, araçların toplam yakıt tüketiminin ve emisyonlarının yaklaşık yarısını oluşturmaktadır. Elektrikli araçlar, özellikle saf elektrikli araçlar bu modeller için uygun değildir. Yazar, kamyonlar ve uzun mesafeli otobüsler için, enerji tasarrufu ve emisyon azaltmanın gelecekteki yönünün, yakın gelecekte daha fazla doğal gaz teknolojisinin geliştirilmesi ve uzun vadede yakıt hücresi teknolojisinin geliştirilmesi gerektiğine inanıyor. Kamyonlarda ve yolcu otobüslerinde içten yanmalı motorların kullanımına ek olarak, içten yanmalı motorlar ve diğer ısı motorları da havacılık ve navigasyonda kullanılmaya devam edebilir.
Otomobil endüstrisi, ulusal ekonominin önemli bir dayanak endüstrisidir ve birçok ilgili endüstrinin gelişimini yönlendirir; otomobil ürünlerinin uygulanması, altyapı inşaatı ve ilgili hizmet endüstrilerinin gelişimi üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Bu nedenle, bir arabanın güç sisteminin içten yanmalı bir motordan bir elektrik motoruna geçirilip geçirilemeyeceğinin teknik ve ekonomik yönlerinin olasılığını ve fizibilitesini incelemeye ek olarak, en az iki nokta dikkate alınmalıdır: Birincisi, ilgili endüstriler ve sosyal yönler İkincisi, yeterince uzun bir dönüştürme döngüsü ve uygun bir dönüştürme sürecinin verilmesi gerektiğidir.
Özetle yazar, elektrik motorunun bir araç gücü olarak iyi enerji tasarrufu ve emisyon azaltma özelliklerine sahip olduğuna inanmaktadır. Bilim ve teknolojinin gelişmesi, elektrikli araçların performans, maliyet ve uygulama kolaylığını geleneksel içten yanmalı motorlu araçlara yakın hale getirmiş ve gelişmeye devam edecektir.Elektrikli araçlar pratik popülerleşme aşamasına girmiş ve güçlü bir şekilde geliştirilmesi gerekmektedir. İçten yanmalı motor, özellikle elektrik motorlu yeni nesil içten yanmalı motorlar, uzun süre otomobiller için ana güç kaynağı görevi görecek. Bu bakımdan tüm sektör net bir anlayışa sahip olmalı ve bu alandaki çabaları ve yatırımı gevşetmemelidir. Hükümet, içten yanmalı motorlu araçların satışını durdurma ve kullanma konusunda ihtiyatlı bir karar vermelidir çünkü bu, teknoloji, ekonomi, kaynaklar ve toplum gibi birçok faktörü içerir ve büyük ve geniş kapsamlı bir etkiye sahip olacaktır. Bir karar vermeden önce, olumsuz etkilerden kaçınmak için tam olarak kanıtlanmalıdır.
(Yazar, Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin başkan yardımcısıdır)
Metin: Dong Yang Editör: Li Qing
Telif Hakkı Bildirimi
