Vietnam'da motosikletler sular altında kalıyor, neden Çin'de üretilmiyor?
İstatistiklere göre, Vietnam'ın 45 milyondan fazla motosikleti olan yaklaşık 90 milyonluk bir nüfusu var ve bu da onu gerçek bir "motosiklet krallığı" yapıyor. Ancak "Madeinchina" olarak bilinen Çin, bu pazarda kendine yer edinmeyi başaramadı. Vietnam'ın imalat savaş alanında, Bir zamanlar Çinli markaların kurduğu dünya Japon ve Koreli şirketler tarafından adım adım tüketiliyor. . "Çin Malı" giderek "düşük kaliteli ucuz" ile eş anlamlı hale geldi. Ve "Japonya ve Güney Kore'de Üretildi", "uzun" bir seçim olabilir. Vietnam'da "emekleyen" Çinli elektronik ve elektrik üreticileri için Vietnam'da "Waterloo" ile karşılaşan "Çinli marka" nın özü nerede?
1
Çinli motosiklet şirketleri Vietnam'da "savaş alanında" önce kazanıp Japon şirketlerine yeniliyor. Bugün korkarım ki bu ders tam olarak öğrenilmedi.
İstatistikler, 1998'de Japon şirketlerinin Vietnam motosiklet pazarının% 98'ini oluşturduğunu gösteriyor. Ancak, Çin'in motosiklet üretim kapasitesi arttıkça, özellikle Çin ve Vietnam dağlar ve nehirlerle birbirine bağlı olduğundan, doğal olarak uygun koşullar oluşuyor. 1999'dan itibaren Çinli motosiklet şirketleri, Vietnam pazarına agresif bir şekilde "girmeye" başladı.
O zamanlar Çin motosikletleri Koreli motosikletlerden 700 dolar, Japon motosikletlerinden 1.200-1.500 dolar daha düşüktü. Böylesine büyük bir fiyat avantajıyla, Çinli şirketler hızla Vietnam motosiklet pazarında "efendiler" haline geldi. Örneğin, o zamanlar, 100 ml'lik kavisli kirişli bir otomobil Japonya'da 2.100 ABD Doları olarak fiyatlandırılırken, Chongqing Lifan'ın toptan satış fiyatı yalnızca 700 ABD Dolarıydı ve acenteler tarafından yapılan perakende satışlar yalnızca 1.200 ABD Doları ve 1.300 ABD Dolarıydı.
O zamanda Vietnam'da her yerde Çin Qingqi, Lifan, Jialing, Zongshen, Loncin motosikletlerini görebilirsiniz. . Vietnamlılar savaş alanındaki acıyı unutmamış olsalar da, sokaklarda, sokaklarda, şehirlerde ve kırsallarda Çin yapımı motosiklet sürmekten onları alıkoymadılar.
Sadece üç yıl içinde, Vietnam pazarında Çin motosikletlerinin payı neredeyse ihmal edilebilir düzeyden% 80'e çıktı. 2002 yılında Chongqing'in Vietnam'a yaptığı tüm motosiklet ihracatı 320 milyon ABD dolarına ulaştı. Çinli motosiklet şirketleri Japon meslektaşlarını yendi.
2
Vietnam pazarının tatlılığını tatmış Çinli şirketler çılgın bir fiyat savaşı başlattı. "Fiyat savaşı" gittikçe şiddetleniyor ve perakende fiyatları tamamen düşüyor En düşük fiyat, Çin'den daha ucuz olan 170 ABD dolarından fazla. En kötü ihtimalle, her arabanın karı yalnızca 30 RMB'dir (ilk kar 300 ABD doları olabilir).
O sırada Chongqing Lifan Group başkanı Yin Mingshan medyaya verdiği demeçte, kısır fiyat savaşı nedeniyle Çin motosikletlerinin fiyatının ağırlıklarının tartılarak hesaplanabileceğini söyledi, ki bu da nakliye ve sigorta masraflarını da içeren kabaca kilogram başına 4 dolar. Hızlı para kazanmak için Çin motosikletleri ucuza satılıyor, ancak satış sonrası hizmete dikkat etmiyorlar, hatta bazı firmaların Vietnam'da satış sonrası mağazaları bile yok.
Ayrıca köşeleri kesin ve kalitesiz parçaları seçin. Çinli motosikletlerin fiyatı Japon motosikletlerinin yalnızca 1 / 3'ü ile 1 / 4'ü arasında olmasına rağmen, Vietnamlılar Çin motosikletlerinin ömrünün Japonya'nın yalnızca 1 / 3'ü ile 1 / 4'ü olduğunu buldu. Japon motosikletleri genellikle 10 yıldan fazla dayanır, ancak Çin motosikletleri üç veya iki yıl içinde hurdaya çıkarılır ve yakıt tüketimleri daha da yüksektir.Onarımı birkaç ay sürer ve kırık motosiklet şasileriyle ilgili birçok kaza meydana gelmiştir. Bu şekilde, Çinli motosikletlerin markası Çinli şirketler tarafından ezildi.
3
Bugün, Çin motosikletleri ortadan kalkmış olsa da, Vietnam İnternetindeki Çin motosikletlerine yönelik olumsuz yorumlar ortadan kalkmadı. Çin markalı bir motosiklet kullanmak bile utanç verici sayılır. Bayi ayrıca artık Çin markalı motosikletler satmıyor. Japon motosikletleri, Vietnam halkının kalbinde yüksek kalite ve nezaket sembolüdür. Vietnamlı tüketiciler Çin markalı motosikletleri terk etti. İki yıl önce Vietnam'da sadece iki şirket, Lifan ve Zongshen, motosiklet ticareti ve imalatıyla uğraşıyordu. . Rüzgar Qingping'in sonunda başladı ve Çinli şirketler "motosiklet ülkesi" nin "ulusal endüstrisinde" "Waterloo" ile karşılaştı ve bu Vietnam halkının kalbindeki "Çin Malı" statüsünü doğrudan düşürdü.
4
Vietnam şu anda Çin, Hindistan ve Endonezya'dan sonra dünyanın en büyük dördüncü motosiklet pazarı konumunda. Geçen yıl yaklaşık 3,28 milyon motosiklet satıldı. Pazar çok büyük. Vietnam motosiklet pazarında "Made in China" nın önemli ölçüde yokluğunun büyük bir üzüntü olduğu söylenmelidir.
Vietnam pazarındaki Çin motosikletlerinin iniş çıkışlarının acı verici dersleri bize, çok kolay başarının Çinli motosiklet şirketlerinin hem fiyat avantajları hem de büyük karlar elde etme niyetiyle sonsuza kadar şişmesine izin verdiğini söylüyor. Maliyetleri düşürmeye "zorlandılar" ve kaliteleri düştü. Anti-General Yijun, Swordsman Vietnam pazarının derebeyinden uçurumun dibine düştü ve iyi bir eli çıkmaza getirdi.
Mevcut endüstri gelişimi birçok güçlükle karşı karşıyadır, "Fiyat savaşı" ile piyasayı fethetme eylemi bin sekiz yüz insana zarar veriyor Ayrıca, çok akılsız ve istenmeyen bir durum olan tüm sektörün kalkınmasının temelini de sarsacaktır. Düşük fiyatlı ve düşük kaliteli ürünlerin getirdiği kısa vadeli faydalar, nihayetinde kendilerini tehlikeye atan kronik zehirlerdir ve sonunda tüketiciler tarafından terk edilecektir.
Çin'in Vietnam pazarında karşılaştığı "Waterloo", şirketlerin hızlı başarı ve hızlı kazanımlar için istekli olduğu ve kar için açgözlü iseler körü körüne kaybolmanın kolay olduğu konusunda uyarıyor. Aynı zamanda bize olumsuz yönden bir gerçeği de söylüyor: İşler tersine çevrilmeli . Mevcut endüstri, tarihten ders almalı ve "trajedileri" tekrarlamaktan kaçınmalıdır.
(Kaynak: Takımadaları otomobil endüstrisi, herhangi bir ihlal varsa, lütfen silmek için iletişime geçin)
