Yüksek limit = iyi kontrol? Sadece yığının etrafından dolaşın ve bunun aslında olmadığını bileceksiniz.
Kazık testi, araç kullanıma hazır olduktan sonra PT8-120 gerçek test sistemindeki performans testinin bir bileşenidir. Hızlanma ve frenlemenin, aracın Y eksenindeki (boyuna) dinamik sınırını test ettiği düşünülürse, kazık X eksenindeki (yanal) sınırı test eder. Hareketsizken başlayın ve ardından 15 metrelik bir kazık mesafesi ve toplam uzunluğu yaklaşık 100 metre olan kazık namlu dizisinden olabildiğince çabuk geçin.Son yeniden başlatma sürecinde ulaşılan maksimum hız ve maksimum yanal ivme, aracın yanal sınırının ne kadar yüksek olduğunu bilecektir. .
Yatay sınırın yüksek olması ne anlama geliyor? En önemlisi yüksek güvenliktir. Aslında, bu fren mesafesi ile aynıdır Fren mesafesi ne kadar kısa olursa, kazalardan kaçınma olasılığı o kadar artar. Benzer şekilde, yanal sınır ne kadar yüksekse, acil durumdan kaçınma sırasında aracın kontrolünü kaybetme olasılığı o kadar azdır. Bazı insanlar ayrıca yanal sınır ne kadar yüksekse kullanımın o kadar iyi olduğunu söyleyebilir. bu mu? Tamamen yanlış değil, tamam değil.
Limit nasıl artırılır?
Yanal sınır ve manevra kabiliyeti arasındaki ilişkiyi çözmek için, ikisinin neyi temsil ettiğini ayrı ayrı anlamak gerekir. Yanal sınırın anlamı daha önce kısaca açıklanmış ve ardından kazık performansının ve yanal sınırın nasıl geliştirileceğinden bahsedeceğim.
En temel nokta şasi ayarıdır. Buradaki şasi yalnızca süspansiyona değil, aynı zamanda şasi, süspansiyon, lastikler, direksiyon vb. Dahil olmak üzere tüm sürüş sistemi ve direksiyon sistemini ifade eder. Basitçe ifade etmek gerekirse, çerçeve ne kadar sert olursa, süspansiyon desteği o kadar iyi, lastik tutuşu o kadar güçlü, direksiyon o kadar hassas ve limit o kadar yüksek olur. Bu nedenle spor rotasını izleyen modeller, rahat ev tarzına sahip modellere göre genellikle yığın çevresinde daha iyi performans sergiliyor.
İkincisi, dinamik yanıt yeterince hızlı olmalıdır. Yığılma testi aslında bir hızlanma süreci olduğundan ve lastik tutuşu sınırlı olduğu için, yığının etrafını çevirme aşaması tutuşu büyük ölçüde işgal edecektir, bu nedenle direksiyon ve direksiyon arasındaki kısa boşluk yalnızca hızlanmak için kullanılabilir. Güç tepkisi zamanında değilse, gücün serbest bırakılması ertelenir veya hiç bırakılamazsa, hızı artırmanın bir yolu yoktur. Bu nedenle, bahis listesinin ilk% 20'lik kısmının önemli bir kısmı elektrikli araçlar ve hibrit araçlardır, çünkü bunlar gerçekten de güç seviyesi yaklaştığında sapan normal yakıtlı araçlardan daha hızlı hızlanabilirler.
Son olarak, nihai stake etme performansını doğrudan etkileyen bir faktör vardır - elektronik stabilite programının kalibrasyonu. Testten önce vücut stabilite kontrol sistemini önceden kapatacak olsak da, program ayarı muhafazakar ise, tam kapatmanın ardından aslında yarı aktif durumda olacaktır. Yığını atlatırken, program yanlışlıkla aracın kontrolden çıktığına inanacak ve kaygan tekerleklere frenleme kuvveti uygulamak ve güç çıkışını sınırlamak için zorla müdahale edecektir. Listenin sonundaki Zotye T500 (46.10km / s) ve Jeep Guide (46.30km / s) gibi modellerin tümü, program kalibrasyonu çok muhafazakar olduğu için başarısız oldu. Bu durumda ölçülen sonuçlar, yalnızca mevcut durumda ulaşılabilen sınırları temsil eder ve aracın gerçekten elde edebileceği yanal sınırları temsil etmez.
Bu nedenle, şasi ayarlama hareketi, hızlı dinamik yanıt ve tam elektronik program, yığın performansını ve yanal sınırı iyileştirmek için üç ana koşuldur. Peki, sık sık konuştuğumuz manipülasyon nedir?
İyi kontrol nedir?
Her şeyden önce elbette yeterince itaatkar olmalı. Çünkü "manipülasyon" kelimesi öznel duyguları, özellikle direksiyon ve süspansiyonun getirdiği deneyimi büyük ölçüde vurgulamaktadır. Direksiyon hassas ve iletişimseldir, süspansiyon sağlamdır ve gövde eğimi küçüktür, tüm bunlar insanlara öznel bir iyi kullanım hissi verir. Bu seviyeden itibaren, kullanım aslında yukarıda bahsedilen "şasi ayarlama hareketi" ile ilgilidir, sonuçta bu temel bir mekanik temeldir. Ve sade bir stile ve yumuşak bir sürücüye sahip bir araba, doğası gereği kontrolden yalıtılmıştır.
Peki ya "hızlı dinamik tepki" ve "tüm elektronik sistemler"? Çok az etkisi vardır. İyi kontrol nedeniyle, aracı hızlı sürmenize ve hissetmek için sınırı aşmanıza gerek yok. Aksine, kontrol sorunsuz ve itaatkar bir şekilde sürmek için yeterince iyiyse, sıradan bir caddede küçük bir dönüşte bunu hissedebilirsiniz.
Ek olarak, iyi kontrol edilen arabaların temelde belirli ortak noktaları vardır. Örneğin, gövde boyutu çok büyük olamaz ve ağırlık çok ağır olamaz, aksi takdirde viraj alırken yanal atalet büyüktür ve gövdenin dinamik tepkisi o kadar doğrudan olmaz. Bu nedenle, spor rotasını kullanan birçok araba kısa, kısa ve hafif gidecektir. En tipik örnekler Mazda MX-5 ve Subaru BRZ gibi küçük spor arabalardır.
Buna ek olarak, şasi, viraj alma kabiliyetini geliştirmek, sürüş zevkini artırmak ve onu önden savrulma özelliğine sahip çoğu modelden farklılaştırmak için daha esnek bir arka uç ile nötr veya hatta aşırı savrulma tarzına ayarlanacak. Örneğin, BMW 118i ve 120i, daha kötü kavrama özelliğine sahip lastiklerle donatılmıştır, bu da sarma yığınında biraz fazla savrulma yaratır.Yanal sınır ikincisi kadar iyi olmasa da, insanlara daha güçlü bir kontrol hissi verebilir.
sonuç olarak
Etkileyici bin beş yüz kelime sadece herkesin bir gerçeği söylemesi içindir, yani yüksek limit ile iyi kontrol arasında doğrudan bir bağlantı yoktur ve iyi kontrolün hissetmek için sınırın kenarında olması gerekmez. İkisinden hangisi daha önemli? Bence, sıradan sürüş becerisine sahip çoğu insan için, yüksek sınır daha önemli olmalı, sonuçta bu, sürüş güvenliğiyle ilgili. Ancak iyi sürüş becerisine sahip kişiler yol tutuşuna daha fazla dikkat etmelidir Sonuçta, kendi teknolojileri sınırların eksikliğini bir dereceye kadar telafi edebilir ve iyi kontrol edilen bir araba, sürüş becerilerini, özellikle de aşırı koşullar altında aracı kontrol etme becerilerini, daha iyi kontrol etmeye elverişlidir.
