Bir kalibrasyon mühendisi olarak neden motoru gelişigüzel değiştirmenizi önermiyorsunuz?
Arabalar binlerce eve girdikçe, yeniden takma işlemi birçok sürücünün bahsettiği bir konu haline geldi. Bununla birlikte, çoğu sürücünün profesyonel seviyesi (açıkça bakın, çoğu hakkında konuşuyorum) endişe verici, bu nedenle e-ticaret platformlarında çeşitli fan türbinleri popüler ve çeşitli vurgucular çok para kazanıyor. Bugün, kendi bakış açımdan (motor üretimi alanında) konuşacağım - neden motoru değiştirmenizi önermiyorum.
Motorların yeniden takılması söz konusu olduğunda, çoğu tamircinin ilk amacı daha fazla güç elde etmektir, ancak gerçek durum şudur:
Öncelikle e-ticaret platformundaki "fan turbo" dan bahsedeyim, çoğu insanın turbo terimini bildiğini düşünüyorum. Ve hepimiz, turboşarjın, motorun gücünü iyileştirmek için giriş havası miktarını artırabileceğini biliyoruz. Türbinlerin eşleştirilmesi ve kurulumu yüksek düzeyde profesyonel beceri gerektirir.Bazı vurgular bu giriş noktasını yeni yakaladı.Turbo kompresörlere benzeyen çeşitli küçük eksenel fanlar ve hatta şasi fanları sözde küçük eksenel fanlar olarak paketlenmiştir. Bazı vurguncular, saç kurutma makinesinin mumları on metreden daha uzak bir mesafeden üfleyebileceğini ve motor tarafından ne kadar güç artırılabileceğini söyleyip durduğunu iddia ediyor.
Ama bir tüccarın sattığı saç kurutma makinesinin maksimum akış hızını ve maksimum boost basıncını yazdığını hiç görmedim. Muhtemelen herkes Audi'nin elektronik süperşarj yaptığını duymuştur ve ben biraz anladım Audi'nin elektronik turboşarjı, kompresörü çalıştıran motor gücü yaklaşık 4kw ve 48V elektronik kontrol sistemi ile eşleştirilmiştir. Şu anki arabalarımızın tamamı 12V sistemlerdir.Bu güce ulaşmak için yaklaşık 300 amperlik bir akım gereklidir.Biraz daha küçültmek için 1200 watt bile yaklaşık 100 amperlik bir akım gerektirir.Ne tür bir arabanın bu kadar büyük bir jeneratörü var? Güç üretimi? Ayrıca koyunlardan yün çıkar ve jeneratör krank miline bağlanır.Jeneratör böyle bir sıkıştırma kapasitesi oluşturmak için motor krank milinde çok fazla güç tüketmek zorundadır.Bu 1200 watt'lık kompresör ne kadar destekleyebilir?
Herkese açık bir şekilde anlatın ki, bu sözde saç kurutma makineleri hava girişini engellemeden yüksek yanar, süper şarj konusunu düşünmeyin bile.
Sonra hava filtresi var. Yıllar boyunca üzerinde çalıştığım projelerde, hava filtresindeki basınç düşüşü genellikle 2 kpa ila 4 kpa civarındadır.Yarış için yüksek akışlı stiller denen tarzlar 1 ~ 2 kpa'lık giriş direncini gerçekten azaltabilir. Doğal emişli motorlar için Tam gaz tamamen açıldığında, yaklaşık% 0,8 ~% 1,5 güç artışı sağlayabilir, ancak mevcut süper şarjlı motor için geçersizdir, çünkü süper şarj basıncı kontrolü kapalı döngü kontrolüdür ve ECU'daki ayara ulaşır. Takviye basıncı artık yükselmeyecek.
Genel olarak "buğday mantarı" olarak adlandırılan hava filtresinin filtreleme etkisi, orijinal hava filtresine göre çok daha kötüdür.Bu kadar az hava giriş direncini azaltmak için motorun ömrü uzundur, uygun maliyetli midir?
Gelişmiş olanlardan bahsedelim. Bazı düşük kaliteli modeller dışında, piyasada satılan benzinli araçların çoğu elektronik gaz kelebeği kullanır ve süper şarjlı arabalarda% 100 elektronik gaz kelepçesi bulunur. ETC (Elektronik Gaz Kelebeği) kullanmanın faydaları hakkında fazla bir şey söylemeyeceğim, bu sefer kısaca elektronik gaz kelebeğinin motor kontrolünden bahsedeceğim. Genel olarak, ETC'li motor tork modeli kontrolünü benimser. Gaz pedalı ve gaz kelebeği plakası basit bir karşılık gelen değil, sadece tork haritasına pedal olarak adlandırılan kalibre edilmiş bir haritadır. Bu saat, farklı araba modellerine uyacak şekilde çeşitli şekillerde yapılabilir. Bu tablo ayarlanarak aynı motor tamamen farklı özelliklere sahip olacak şekilde ayarlanabilir. Motor ECU'sunun içindeki basit hesaplama süreci şu şekildedir:
Gizlilik hakkında çok fazla şey söyleyemem ama her şirketin kontrol ilkeleri birbirine benziyor. Rafine tezgahın hassasiyeti çok yüksek olabilir, 100 N içinde ± 10 Nm'ye ulaşabilir ve 100 N'nin üzerinde ±% 10 doğruluk olabilir (bu en temel gereksinimdir, aslında normal kontrol sonuçlarımız bu gereksinimden daha yüksek olacaktır), Aşağıdaki şekil elimdeki bir projenin tezgah doğruluğu raporudur.
Tork modelini kullanan motor kontrolü, sınır koşullarının sıkı kontrolünü gerektirir.Emme ve egzoz sistemlerinin değiştirilmesi sadece tork tahminlerinde sapmalara neden olmaz, aynı zamanda yakıt kontrolünde de sapmalara neden olur.Emisyonlar neredeyse önemsizdir.Bir türbini yakmak para kaybıdır.
Şöyle söyleyelim, emiş ve egzoz sistemini değiştirecek bir proje olduğu sürece, tezgahta enflasyon verimliliğini yeniden kontrol edeceğiz. Tork modelinin sapması, manuel şanzıman modelleri için büyük bir sorun olmayabilir, çünkü vites değiştirme sürücü tarafından belirlenir, ancak otomatik şanzıman modellerinde (AT, DCT ve CVT dahil) şanzıman, EMS için son derece anormal tork doğruluğu gerektirir. , Her otomatik şanzıman projesi, tork doğruluğu ve şanzımanın tedarikçisi sorunu yaşayacaktır. Bu nokta, EMS kalibrasyonu yapan meslektaşlar tarafından derinden hissedilmelidir.
Tork tahminiyle ilgili tüm değişiklikler, yalnızca vites değiştirme kalitesinin bozulmasına, yukarı ve aşağı vites geçişlerinin garip zamanlamasına vb. Neden olabilir. Bu hala değişikliğinizi durdurmazsa, aşağıya bakın.
Daha gelişmiş bir değişiklik, ECU'yu değiştirmektir. Bir eklenti tipi vardır, orijinal ECU fırça kalibrasyonu. Ayrıca genişletilmiş ara soğutucu, yağ soğutmalı, büyük süper şarj cihazı ve benzeri dahil olmak üzere bazı sözde iyileştirme kitleri.
Kablo gaz kelebeği çağında, ECU hesaplaması çok basittir, bu da emme havası hacmine bağlı olarak yakıt enjeksiyonunu hesaplamaktır.O zaman, motor teşhis mantığı da küçüktür.Bu anlaşılabilir bir durumdur, ancak şimdi süper şarj basıncı gibi birçok ECU teşhis fonksiyonu vardır. Aşırı güçlendirme hatası rapor edilecektir, bu nedenle daha az ve daha az harici bilgisayar vardır. Ve birkaç kez sözde yüksek seviye kalibrasyonu gördüğüm için şanslıydım.Bu, takviye teşhisinin sınırını kaldırmaktan, takviye basıncını arttırmaktan ve ateşleme açısını arttırmaktan başka bir şey değildir.
Önce ateşleme açısından bahsedelim Ateşleme açısı motor tezgahı kalibrasyonunun en önemlisidir.Her bir tezgahın ilk kalibrasyonu temel ateşleme açısı ve ateşleme veriminin kalibrasyonu. Sistemin farklı ateşleme açılarının çıkış torku ve ortalama efektif basınç üzerindeki etkisinin elde edilmesi tork modeli stratejisine dayalı önemli bir deneydir. Birçok gerçek çalışma koşulunda, sistemin vuruntuyu önlemek için ateşleme açısını geciktirmesi gerekir. Bu koşullar altında, sistemin gerçek tork çıkışını tahmin etmek için ateşleme verimliliği kaybını dikkate alması gerekir.
Örnek olarak benim bir projemi ele alayım Aşağıdaki şekil ateşleme verimi ile% 50 ısı yayılım oranı (CA50) arasındaki ilişkiyi göstermektedir.Bu motorun ateşleme verimi CA50 yaklaşık 8.1 olduğunda en yüksek seviyededir.
Ateşleme açısının değiştirilmesi, egzoz sistemini iyileştirmekten daha fazla tork tahmini üzerinde etkiye sahip olacaktır. Ayrıca ateşleme açısı sadece torku etkilemekle kalmaz, aynı zamanda motorun ömrünü de büyük ölçüde etkiler.
Temel ateşleme açısı kalibre edildikten sonra, çeşitli termodinamik modeller ve tork modelleri kalibre edilir ve son olarak vuruntu kalibre edilir. Temel ateşleme açısını kalibre ederken, genellikle ateşleme açısını yakıt tüketimi için daha agresif bir şekilde, genellikle patlama noktasının kritik noktasında işaretleriz Patlama yaparken, yapay olarak bir vuruntu oluşturmak ve ardından ateşleme açısını döndürmek için vuruntu kontrol mantığını kalibre etmek gerekir. .
Aşağıdaki şekildeki yeşil çizgi osiloskoptaki vuruntu sensörünün orijinal sinyalidir ve beyaz daire bariz vuruştur.
Ateşleme açısının ana tablosu çok fazla değiştirildiğinde ve vuruntu kontrol mantığının geri çekilebileceği ateşleme açısı sınırını aştığında, çarpma kaçınılmaz olarak meydana gelecek ve motora zarar verecektir.
Tork kontrolüne ek olarak, modern motorların yüksek derecede iyileştirilmesi nedeniyle, emme ve egzoz sisteminin sıcaklık tahminlerinin kalibrasyonunu da gerçekleştireceğiz. Emme havası sıcaklığı tahmini esas olarak tork kontrolünü değiştirmeye yöneliktir ve egzoz sistemi sıcaklık tahmini esas olarak egzoz manifoldları, türbinler ve katalitik konvertörler gibi egzoz sistemini yanmaktan korumak içindir. Farklı motorlar için, deplasman aynı olsa bile, yanma odasının tasarımı ateşleme açısı ve egzoz sıcaklığında büyük farklılıklara yol açacaktır, temelde öğrenilecek bir yer yoktur. Elimdeki projeden örnek olarak iki 2.0T motorun türbin sıcaklık tahminini çıkarın (ordinat hızdır ve apsis yüktür). Egzoz sıcaklığının yüksek veya düşük olmasına gelince, bunu kendiniz düşünün.
Bir arkadaşım bir keresinde bana maksimum yükseltme basıncını nasıl ayarladığımızı sordu. Cevabım şu: OEM'in tasarım gereksinimlerini karşılamak, egzoz sisteminin aşırı ısınmamasını sağlamak ve termal şok testinden sonra tam hızda tam yük testini ve motoru geçebilir Maksimum yükseltme basıncı (farklı OEM'lerin gereksinimleri farklıdır, örneğin bazı OEM'ler 200 saat tam hız ve tam yük, 200 saat termal şok gerektirir).
Daha büyük bir turboşarja geçerek daha yüksek bir takviye basıncı elde edecek başka modifikasyonlar da vardır.Aşırı takviye değerinin sonuçları, kiremit ve bağlantı çubuğunu tutarken silindiri çekmek, türbini yakmak ve egzoz sistemini yakmak olabilir. Silindir bloğunun bükülmesi ve ardından kırılması ve dışarı fırlaması, bu modifikasyonun motora verdiği hasar sürülebilirlik ile sınırlı değildir.
Son olarak, motoru yeniden taktıktan sonra bir dizi canlı örneğe bakalım
İlk olarak, bir buji yanar, valf bloke edilir ve tüm valf silindire düşer:
İşte başka bir patlama:
Kalibrasyonumuz, herhangi bir zamanda motorun çalışma koşullarını izlemek için giriş ve egzoz termokuplları, katalitik konvertör termokuplları, türbin termokuplları, türbin hız sensörleri ve geniş alan oksijen sensörleri takılarak yapılır.Egzoz sıcaklık kontrolümüz istikrarlı bir şekilde kontrol edilebilir. Egzoz sisteminin her bir bileşeninin termal performans gereksinimleri dahilinde. Dışarıdaki dükkanların yeniden düzenlenmesinin yüksek sıcaklık testleri ve plato doğrulaması yapacak güce ve fona sahip olabileceğine inanmıyorum. Dükkanları yenilemenin bizimkinden daha titiz bir şekilde yapabileceğine inanmıyorum.
Kendi sınırlamalarımız olduğunu kabul ediyorum.Yaptığımız projelerin tamamı sivil arabalar ve yarış alanına dokunmadık.Farklı odaklarımız var.Yaptığımız projeler en iyi performans olmayabilir ama emin olmak için elimizden gelenin en iyisini yapıyoruz Güvenilirlik öncülüğünde en iyi performans.
Sürüş resmi özeti:
Tüm motor tasarım mühendisleri, motorlarının daha iyi performans göstermesini ister ve tüm kalibrasyon mühendisleri, kalibre edilmiş motorlarının performansını en üst düzeye çıkarmak için ellerinden gelenin en iyisini yaparlar. Çoğu durumda, 0,5 ° ateşleme açısı için kendimizle bile rekabet ederiz. Bu nedenle, orijinal verilerin yokluğunda ve tezgah yoksa, onu değiştirmemek daha iyidir.
Motor çok ilginç bir makinedir, en iyisi olmak için her şeyin doğru olması gerekir. Su sıcaklığı çok düşük, performans yeterince yüksek değil ve silindir çok yükseğe çekilmiş; ateşleme açısı çok küçük; güç kaybı artıyor; ısıl verim düşüyor ve vuruntu, hava-yakıt oranı çok zayıf olduğunda mekanik yapıya zarar veriyor; Konsantre karbon birikintileri ve yağ seyreltmesi CO ve HC yayar; yağ çok kalınsa, sürtünme direnci çok büyüktür ve performans düşer ve yağ filmi silindiri oluşturup karoyu tutamayacak kadar incedir.
Değişiklik herkesin düşündüğü kadar basit değildir Orijinal fabrika kalibrasyonu, ekonomi, güç ve güvenilirliği tartan en iyi çözümdür. Değiştirmek istiyorsanız, lütfen iki kez düşünün.
Bu makale, Jeep-Men Gang'ı seven bir yazardan Jiashipai tarafından yazılmış orijinal bir makaledir.
Lütfen yeniden basımın kaynağını belirtin: Jiashipai (WeChat ID: jiashipai) Yazar adı
__________________
En yeni otomotiv görünümleri elde edin ve sürücü kursuna dikkat edin.
WeChat genel hesabı:
Jiashipai
