Neden "hava otobüsü" saniyeler içinde "hava cenaze arabası" oldu?
İkinci! Yeni teslim edilen 737-MAX 8, kalkıştan kısa bir süre sonra 150 can aldı!
Yerel saatle 10 Mart sabahı Etiyopya'nın başkenti Addis Ababa'dan Kenya'nın Nairobi şehrine giden Etiyopya Havayolları ET302 Boeing 737-MAX 8 yolcu uçağı, 8 Çinli yolcu da dahil olmak üzere kalkıştan 6 dakika sonra düştü. 157 kişinin tamamı öldürüldü.
Bu, geçen yıl 29 Ekim'de Endonezya'da Lion Air Flight JT610'un düşmesinden sonra bu tür uçağın ikinci kazası. İki olay, yarım yıldan az bir sürede ayrıldı. Üstelik iki uçağın teslim süresi çok kısa ... Endonezya uçak kazasının yaşı sadece 2 ay, Etiyopya kaza uçağının yaşı ise sadece 4 ay.
Daha sonra, Etiyopya Havayolları CEO'su, Lion Air JT610 uçuşuna benzer şekilde, ET302 pilotunun kuleye kalkıştan sonra uçağın çalıştırılmasının zor olduğunu bildirdi ve geri dönüş talebinde bulunduğunu medyaya doğruladı.
Flightradar24 yazılımı, uçak ADS-B sistemi tarafından kaydedilen gerçek zamanlı veri eğrisinden ET302 ve JT610'un hız ve irtifasının kalkıştan sonra aynı dengesiz dalgalanmalara sahip olduğunu görebilir.
İki kazanın birbiriyle ilişkili olduğuna dair doğrudan bir kanıt olmamasına rağmen, iki kaza kaçınılmaz olarak Boeing'in yeni amiral gemisi modelinin güvenliği ve güvenilirliği hakkında güçlü şüphelere yol açacaktır.
Boeing 737-MAX uçağının meşhur "ailesi" nden bahsetmişken, birçok insan gezmiş olmalı. Boeing 7371960'larda tasarlandığında, Boeing mühendisleri, motor bakımını kolaylaştırmak ve zorlu kalkış ve iniş koşullarına uyum sağlamak için uçağın iniş takımlarını daha kısa olacak şekilde tasarladılar. Bu sayede uçak bakım personeli, merdiven kullanmadan kanat altında bulunan motora doğrudan bakım yapabilmektedir.
737-100'ün resminden uçağın motorunun o dönem ince ve uzun olduğunu bulmak zor değil. Ancak daha sonra, Airbus tarafından fırlatılan aynı tip A320 uçağıyla "yüzleşmek" için Boeing 737, özellikle daha yüksek itme gücüne sahip motorlarla birkaç kez yükseltildi.Bu motorlar çap olarak daha büyük ve daha uzun hale geldi. Yavaş yavaş kısalır.
Ancak görünüm açısından Boeing 737'nin temel tasarımı, Boeing 737-100'ün gövde boyutu ve düzeni gibi birçok özelliğini hala devam ettiriyor. Motorun boyutu ile gövde arasındaki kademeli uyumsuzluk ile Boeing 737-MAX "ailesi", minimum yerden yüksekliği sağlamak için motor montaj konumunu kanadın önüne taşımalı ve mümkün olduğunca yükseğe yükseltmelidir.
Böylesi bir değişiklik, 737 uçağın son üç neslinde hiç yaşanmamış yeni bir soruna yol açtı - çünkü kurulum konumu ciddi şekilde ileri, yeni motorun üst kenarı kanadı aşıyor ve büyük hücum açılarında durma riski daha büyük. Basitçe ifade etmek gerekirse, uçağın kalkış aşamasında 737-MAX 8'in burnu "bilinçsizce" birkaç derece daha yükselecek ve uçağın stall olma olasılığını artıracaktır.
Boeing, bu sorunu çözmek için 737-MAX serisine, uçağın gerektiğinde "otomatik olarak kafasını indirmesini" sağlayan manevra karakteristiklerini artırma sistemi (MCAS) adı verilen yeni bir sistem ekledi.
MCAS otomatik programına göre, hücum açısı çok büyük olduğunda, otomatik program pilotu pilotun yetkisini atlamaya ve 10 saniye boyunca otomatik olarak dalmaya zorlayacaktır. Pilot bu süre zarfında uçağı kontrol etmekte güçlük çeker.Pilot burnu elle yukarı çekse bile 5 saniye sonra burun alçalma işlemini otomatik olarak tekrarlayacaktır.
Deneyimli bir sürücü "Daily Mail" ile yaptığı röportajda MCAS sisteminin kulağa çok iyi geldiğini, ancak gerçek kullanımda aynı olmadığını söyledi.
MCAS verileri, uçağın her iki tarafında bulunan bir çift saldırı açısı sensöründen geldiğinden, hareketli nesneler harici hava akışı bozukluklarına karşı hassastır ve doğru bir gerçek saldırı açısı elde etmek imkansızdır. Ayrıca, iki saldırı açısı sensörü arasında çapraz doğrulama mekanizması yoktur MCAS, uçağın durumunu belirlemek için yalnızca ikisinin en büyük saldırı açısı verilerini kullanır, bu da herhangi bir sensör arızasının uçağın anormal şekilde dalmasına neden olabileceği anlamına gelir.
Yukarıdaki sorunlar ortaya çıktığında, MCAS yalnızca pilota anormal saldırı açısı verilerini bildirmekle kalmaz, aynı zamanda anormal hız ve irtifa da bildirir, böylece pilot anormalliğin nedenini bilemez.
Sonuç olarak, pilotlar daha sonra karşı önlem aldığında, hız ve irtifa anormalliklerine bağlı olarak yalnızca uçağın nerede yanlış olabileceğini tahmin edebilirler. Bu, zamana karşı yarışta ölümcül olarak tanımlanabilir. Uçağın dakikada bir kez ölümcül bir "10 saniyelik dalış" sürecinde olduğunu ve "yanlış görünüm" problemini çözerken pilotun uçağın uçuş durumunu sürekli olarak düzeltmesi gerektiğini unutmayın.
Boeingin bu tür büyük değişikliklerdeki değişiklikleri, uçuş kılavuzunda ve yer simülatörü program güncellemelerinde yansıtılmadı, bu da dünyanın dört bir yanındaki havayollarını bu riskten habersiz hale getirdi ve 737-MAX 8 pilotlarının tamamının yer simülasyonu eğitimi vermesine izin vermedi. Bu sorunu çözmek için doğru yolda ustalaşın.
Daha önceki raporlar, Lion Air JT610 düşmeden önce uçağın birçok sorunu olduğunu çünkü ilgili bilgilerin önceden bilinmemesinden bahsediyordu.Pilotlar yalnızca havadaki hız ve irtifa anormallikleri ve yer bakımı için kontrol listeleri gerçekleştirdiler. Yalnızca hava hızı tüpü ve ilgili konektörler kontrol edildi ve her iki taraf da saldırı sensörünün açısında bir sorun olduğunu düşünmedi, bu da sonunda JT610'un çökmesine neden oldu.
Aksine, Boeing daha sonra Lion Air'i hatalı bakım çalışması yapmakla suçladı, uçağın yaralanmalarla uçmasına neden olan saldırı sensörü probleminin açısını tespit edemedi ve telafi etmeyi reddetti ve uçağı değiştirmedi. Şimdi Etiyopya Havayolları muhtemelen ikinci kurban olacak.
Kazadan birkaç saat sonra, Çin sağlam bir tepki vermeye öncülük etti. Çin Sivil Havacılık İdaresi 11'inci sabahı, Çin'in sivil havacılığının uçuş güvenliğini sağlamak için yurt içi ulaşım havayollarının Boeing 737-8 (yani 737-MAX 8) uçağının ticari operasyonunu aynı gün saat 18: 00'den önce askıya almaları, inceleme ve işlemlerin takibini beklemeleri gerektiğini belirtti. sonuç.
Çin, Endonezya ve Etiyopya'nın izinden giden Boeing'in 737-MAX 8 modellerinin ticari faaliyetlerinin askıya alındığını da duyurdu. Bugün (12'nci) itibariyle, Moğolistan Sivil Havacılık İdaresi, Singapur Sivil Havacılık İdaresi, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas ve Brezilyadaki GOL Havayolları da uçağı kapattı. "Kapatılma."
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), Boeing 737-MAX 8'in uçuşa elverişlilik sertifikasını elinde bulundurmasına rağmen, ABD Ulaştırma Bakanı Zhao Xiaolan, ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın uçağın kaza ve kazalarını çok ciddiye alacağını söyledi.
Bu olayın bir diğer kahramanı Boeing de anında yanıt verdi.Bir yandan ET302 uçuş kazasının kapsamlı ve sistematik bir incelemesini yapmak için kazanın meydana geldiği Etiyopya'ya büyük bir teknik uzman ekibi gönderirken, diğer yandan da Şirket, 737-MAX 8 modelleri için profesyonel bir teknik ekip kurmuştur ve müşteri gereksinimlerine yanıt olarak ayrıntılı teknik destek vermeye hazırdır.
Kazadan etkilenen Boeing'in yeni Boeing 777X geniş gövdeli yolcu uçağı için yaptığı orijinal fırlatma etkinliği 13 Mart'ta ABD'nin Seattle kentinde süresiz olarak ertelendi. Aynı zamanda, Boeing'in 11'inci hisse senedi fiyatı da aynı anda "düştü". Gün içi% 13'ten fazla düştü. Kapanış itibarıyla düşüş% 5,3'e gerilese de 400 dolardan kapattı.
Ancak CNN havacılık analisti ve ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın eski genel müfettişi Mary Schavor, Bu çok şüpheli. Yepyeni bir model yılda iki kez düştü. Bu, havacılık endüstrisine darbe vurdu. Alarm zilleri çaldı çünkü bu hiç olmamalıydı. Ancak araştırmacılar, takip araştırmasında iki uçak kazasında benzer nedenler olduğunu bulurlarsa, Boeing üzerindeki etki çok büyük ve iki kat olacaktır. "
O zaman, sadece Boeing 737-MAX 8 cezalandırılamaz, aynı zamanda Boeing de büyük ticari dava tazminatıyla ezilecek. Boeing tarafından sağlanan rapor, Boeing'in dünya çapındaki havayollarına 350 MAX uçağı teslim ettiğini ve ayrıca şirketin teslim edilecek 4.661 siparişi bulunduğunu gösteriyor.
Düzenle | Aban Redaksiyon | Nuts Vision | Niu Xiaowei
SON
