Kötü haberler söylemeyi bırakın, otomobil endüstrisi dibe vurmak üzere
Resim kaynağı: Visual China
Metin | İş Konuşması, Yazar | Yun Songling
Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin aylık araba satış verilerinin rutin olarak yayınlandığı 11 Aralık 2018'de, Financial Street'teki Westin Hotel'in birinci katındaki lobide tek başıma dolaştım ve Cheng Jun ile tanıştım. Gel ve bana sor, "Hiç otomobil endüstrisi için bir şey yazdın mı?" "Hayır" dedim. Beni uyardı, "Bay biraz yazmalı; makalenizi hiç kimse okumasa da, ancak sektörde kamuoyu tarafından diri diri gömülmüş bir düğüm, X'li bir otomobil araştırmacısı her zaman bir şeyler söylemeli."
Bildiğim bu ... Bundan önce, araba satışları aylardır olumsuz bir şekilde artıyor ve çeşitli tanınmış self-media'lar otomobil endüstrisi için cenaze törenleri düzenlemek için büyük sohbetler başlattı veya başladı.Bu sefer kümülatif satış büyüme oranı nihayet sıfırın altına düştü. Westin Oteli'nin kalın mermer duvarından yüksek ve tiz suonayı duyabiliyordum. Ayrıca otomobil endüstrisinin cenazesinin tersini söylemek için bazı batılı vurmalı çalgılarla katkıda bulunmanın zamanının geldiğini hissediyorum.
Sınırlı ilgi yasası ışığında ve herkes uzun vadeli bahane ile hikâye yazabildiğinden ve bunu yapan yeterince insan olduğundan, bugün sadece kısa vadeli durum hakkında konuşacağız (bkz. 2019) ve uzun vadeli hikaye hakkında daha sonra konuşacağız. Otomotiv sektöründe yaşananları üç cümleyle net bir şekilde anlatmaya çalışıyoruz. İlk cümlede, cari satış hacmi çok düşmemiş; ikinci cümlede, sektördeki satış büyümesindeki düşüşün nedenlerine ilişkin mevcut piyasa analizi temelde tamamen yanlış; üçüncü cümlede satış hacmi, kötü bir şey olmayan negatif bir sayıya düşmüştür.
Bir, Araba satışlarındaki mevcut düşüş o kadar değil
Temmuz ayında otomobil satışlarındaki negatif büyümenin başlamasından bu yana birçok kişi paniğe kapıldı; Eylül çift haneli bir negatif büyümeye girdiğinden beri birçok kişi, hatta profesyoneller bile paniğe kapıldı. Bu, endüstrinin neden düştüğü tamamen bilinmiyor.
Otomotiv sektöründeki mevcut satış düşüşünün neden o kadar olmadığını açıklamak için yukarıda söylediğim ikinci cümlenin bir sonucunu aktardım. Bu sonuç daha sonra ayrıntılı olarak açıklanacaktır.
Bu sonuç, otomotiv endüstrisindeki mevcut kısa vadeli keskin düşüşün, yalnızca önceki satın alma vergisi yarılanma politikasının aşırı faizinden kaynaklandığıdır.
Neden sadece bundan dolayı bu kadar kararlı diyorsun, daha sonra söyleyeceğim. Öncelikle bu sonucu, sektörün satışlarının neden fazla düşmediğini söylemek için kullanalım.
Satın alma vergisi yarılanma politikasının aşırı kredi etkisinin nedenini kilitlediğimizde, sadece verilere bakmak ve paniğe ve cenazeye başlamak yerine mevcut verileri karşılaştırmak için bir standardımız var. Bir çapa olarak satın alma vergisi yarılanma politikasıyla birlikte, en son satın alma vergisi yarılanma politikasının Ekim 2015'ten 2016'ya kadar olduğunu ve en sonuncusunun 2009 olduğunu hepimiz biliyoruz.
Satın alma vergisi yarılanma politikası kalıcı bir yarılanma değil, yarılanma ve yeniden başlama sürecidir. Bu nedenle, tek rolü gelecekteki tüketimi satın alma vergisi yarılanma politikasının uygulanmasının zaman çerçevesine sürüklemektir. Mevcut verilerin iyi görünmesini sağlayın ve gelecekteki verileri perişan hale getirin. Bu politika, veri dolandırıcılığı olduğu kadar bir sanayi politikası değildir. Bu aynı zamanda, sektör bu noktaya düşse bile, ülkenin alım vergisi yarılanma politikasına tekrar başlamamasının önemli bir nedenidir - çünkü bu politika çok kötü.
Öyleyse şimdi, bu korkunç politikanın getirdiği veri hilelerinin etkisine bakalım.
Veri desteği: Avalon sistemi
Veri desteği: Avalon sistemi
Tablo ve diyagramlar herkese sunulur, hangisinin hangisi olduğunu görmek için kullanılır. Satın alma vergisi yarılanma politikasının uygulanmasından yarı toparlanmaya ve tam toparlanmaya kadar 2009-2010-2011 arasındaki üç yıla karşılık, 2016'dan 2017'ye ve 2018'e kadar olan aynı süreçte, bu yıl araba satışlarının büyüme oranının geçen yıla göre daha yüksek olduğunu göreceksiniz. 2016 ile karşılaştırıldığında, düşüş aslında oldukça istikrarlı.
Grafikten elde edilen performans, 2016'dan bu yıla araba satışları büyüme grafiğinin eğiminin son derece düz olduğu, 2009-2010-2011 serisindeki düşüşten çok daha düşük olduğu, buna keskin bir düşüş deniyor ve bu yıl sadece gelişigüzel bir düşüş.
Tabloya bakarsanız, Aralık ayında devam eden düşüşün ardından 2018'deki yıllık satış büyüme oranının -% 4 olduğunu varsayıyoruz. Yani 2016'daki en yüksek noktadan bu yıla kadar, ortalama yıllık düşüş% 9'un altındaydı.Geçen yıla kıyasla düşüş sadece% 7 idi. 2009'da alım vergisi yarılanma politikasının sonuçlarına bakıldığında, 2009'dan 2011'e, yıllık ortalama satış büyüme oranı% 21,85, satış hacmi 2011 ve 2010'a göre% 30 azaldı.
Uyaran rahatsız edici değil! Buna dalma denir. Bu yıl sadece çiseleme. Bu nedenle, otomobil endüstrisindeki bu yılki düşüş, pit-man politikasına verilen normal bir tepkidir. Doğru karşılaştırma nesnesini ve karşılaştırma aralığını bulmalı ve başkalarına cenaze töreni yapmamalısınız.
İlk cümle açıklandı.
iki, Sektördeki satış büyümesindeki düşüşün nedenlerine ilişkin mevcut pazar analizi temelde tamamen yanlıştır.
Otomotiv endüstrisindeyken. Sektörün içindekiler bana otomotiv endüstrisinin politikalardan büyük ölçüde etkilendiğini söylediler.Bunun en dikkate değer örneği, satın alma vergisinin yarıya indirilmesi.
Bu özden çok uzak.
Aslında otomobil endüstrisi politikalardan çok fazla etkilenmiyor. Etkili olan şey, isteğe bağlı bir tüketim olarak otomobil tüketiminin büyük bir fiyat esnekliğine ve gelir esnekliğine sahip olmasıdır. Bu nedenle, otomobil fiyatlarındaki değişiklikler ve tüketici gelirindeki değişiklikler satışlar üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Satın alma vergisi yarılanma politikasının satışlar üzerinde etkisi vardır, çünkü sadece arabanın göreli fiyatını değiştirmiştir ve bir zaman sınırı vardır, bu yüzden satın alma coşkusunu harekete geçirmiştir.
Bu sadece bir politika sorunu değil, aynı zamanda tüketicilerle oyun oynama sürecidir. Sadece güç olmamalı, aynı zamanda bu "aşk" için bir zamanlama ve son tarih de olmalıdır. Aracın ve gemi vergisinin bir süre önce iptal edilmesi gibi yoğunluk ve zaman sınırı yoktur ve temelde sıçrama olmaz; 2015 veya 2016'da satın alma vergisini yarıya indirme politikası gibi, araba satışlarını canlandırıcı etkisi olan yoğunluk ve zamanlama yoktur. 2009'un etkisinden çok daha düşük. 2009 yılında otomobil satışları temelde doğal olarak arttığı ve tüketim gücü hala çok güçlü olduğu için, politikanın sadece finansal krizdeki karamsarlığa karşı koyması gerekiyor. 15 yıl içinde, satış hacminin kendisi, bir önceki satın alma vergisi yarıya indirgeme politikasının aşırılıklar ve anti-aşırı mevduatların sonucuydu.Aynı zamanda, gelir üzerinde aşağı yönlü baskı vardı. 2009'un gösterişli havasıyla kıyaslanamayacak kadar çok hırslı, bu yüzden etki çok daha kötü.
Satın alma vergisi yarılanma politikası bu yıl tekrar uygulanacak olursa, sadece gelir üzerinde aşağı yönlü baskı olmayacak, aynı zamanda agresif 16 yıllık satın alma vergisi yarılanma politikasının aşırı kredi etkisini de taşıyacak. 2011 yılındaki düşüşle karşılaştırıldığında, tüketici tarafında 5.000 yuan vergi indiriminin yapılamayacağı söylenebilir. Bu aynı zamanda, bu yılın sonunda, piyasanın satın alma vergisini tekrar düşürüp düşürmeyeceğini çılgınca tartışırken, Eyalet Bilgi Merkezi Müdürü Xu Changming'in atlamasının ve vergi indirimlerinin düşüş eğilimini durduramayacağını söylemesinin nedeni de budur. Gerçekten durdurulamaz ve önümüzdeki birkaç yıl içindeki satışları daha da kötüleştirecek Piyasanın kendiliğinden çıkmasına izin vermek daha iyidir. Bu, sektör satışları bu yıl keskin bir şekilde düştüğünde, ülkenin bu politikaya tekrar başlamamasının bir başka nedenidir. Çünkü işe yaramaz.
2018'in ikinci yarısında otomotiv sektöründeki satışlar olumsuz büyümeye başladı. Sektörün içinde ve dışında otomobil endüstrisinden endişe duyanlar, bu konuda konuşurken, bir başlangıç eklemeyi çok seviyorlar - Çin'in otomobilleri 10 yıldır yüksek bir hızla büyüdü ve otomobil sayısı çok yüksek ... Sektörün düşük bir büyüme oranına hatta negatif bir büyümeye girmesi normal. Bunun anlamı, Çin'deki yüksek araba sahipliği nedeniyle, araba satışlarının büyüme oranının yavaşlamasıdır.
Bu aslında çok garip.
Öncelikle Çin'deki araba sayısı hiç yüksek değil. Verilerim var.
Verilerle desteklenen, dünyanın her ülkesinde araç sahipliği durumu: Avalon sistemi
2017'de, Çin'in 1.000 kişi başına otomobil sahipliği, küresel ortalamanın altında, 156 idi. 1980'de Japonya'nın kişi başına milli geliri bizimkiyle hemen hemen aynıydı. O zamanlar Japonya'nın otomobil sahipliği 1.000 kişi başına 336 arabaydı ve buna tekabül eden gelirimiz diğerlerinin yarısıydı ve Çin'in otomobil sahipliği hiç de fazla değildi.
İkincisi, ortalamayı dikkate almadığınızı ve sadece toplam miktarı dikkate aldığınızı söylerseniz, çok fazla araba var ve araba satışlarının büyüme oranı düşük olacaktır. Ama şu anda kişi başına sahiplik yetersiz, yani komşunuzun arabası var ama sizin arabanız yok. Bu noktadan bahsettiğinizde, komşularınızın hepsinin arabası olduğunu, çok fazla arabası olduğunu düşündüğünüzü kastediyorsunuz, bu yüzden bir araba almıyorsunuz. Bu mantık son derece saçma. Paranız olduğu ve komşularınız araba aldığı sürece, bir araba satın almamak ve önünüzde olmasına izin vermek yerine, daha hızlı bir araba satın alacağınız, ondan daha iyi bir araba satın alacağınız ve onu kızdıracağınız için heyecan olmalı. hava atmak. Bu, Çin otomobillerinin hızlı büyümesinin bir özelliğidir.Zenginliği karşılaştırmanın ve göstermenin sürü etkisi, Çin otomobillerinde birçok gücü desteklemiştir.
Bazı insanlar çok fazla araba olduğunu, Çin'in altyapısının ayakta kalamadığını, yolların kapalı olduğunu ve park yeri bulmanın zor olduğunu söylediler. Çinliler araba almayı bıraktı.
Bu doğru görünüyor, ancak Çin'in altyapısının ayak uyduramayacağını, sadece arabalarla ilgili altyapının yetişemeyeceğini anlamalısınız. Ancak genel altyapı buna ayak uyduramıyor.
Pekin'in sokaklarına giderseniz çok sayıda araba var ve yolda sıkışmış durumda. Ama aynı anda Pekin metrosuna giderseniz, sadece çok sıkışık ve rahatsız olmayacak, çok sıkışık ve korkunç olacak. Ölmeseydi bile çok acı çekerdi, çok kaba davranırdı ve kişinin postaladığı arabada saygınlığı olmazdı. En azından sürücü bu haysiyet ve zarafeti koruyabilir ve çok daha rahattır.
1992 yılında, Shenzhen "stok çılgın" 810 olayı patlak verdi ve Shenzhen'de milyonlarca yatırımcı spekülasyon yaptı. O sırada, yatırımcılar piyangoyu satın almak için bu şekilde sıraya girdi.
O sırada medya bu kişileri şöyle anlattı: Birinin sıraya atlamasını önlemek için, sıradaki hissedarlar, erkek ve kadın fark etmeksizin, birbirlerine sıkı sıkıya bağlı, öndeki paydaşlara sıkı sıkıya bağlıdırlar. Bir servet kazanmak için herkes kadınlara ve erkeklere yakınlık verme ve alma geleneğinden vazgeçti. Onları paranın haysiyetini hiçe saydıklarını düşün.
Ancak bugün, Pekin metrosunun sabah ve akşam yoğun saatlerine gidip bunu tecrübe etmek için gidiyorsunuz.Arabasız insanlar (arabalı ancak sınırlı sayıda ofis çalışanları bile) geçmişte 810'un iki katından daha fazla yoğun kalabalık yaşamak zorunda kalıyor (810 sadece sütunlarda, ancak metroda. Buradaki yakın karşılıklı bağımlılık her yöndedir ve zengin olmanın güvenilir bir hayali yoktur. Her gün, her yıl. Aynı kötü altyapı durumu karşısında, satın alma gücüne sahip olduğunuz sürece, ister bir BMW'de sıkışıp kalmaya istekli olun, ister metroda sardalya olmaya istekli olun, cevap apaçık ortada.
Büyük ofis binalarına tekrar gidebilirsiniz ve göreceksiniz ki, metro istasyonuna yakın bazı ofis binaları dışında, Aralık ayında soğuk rüzgârda arabalı insanların en azından arabada oturup müzik dinleyebildiğini göreceksiniz. İnsanların çoğu, keskin soğuk rüzgar altında metro istasyonuna 15 dakika ile yarım saat arasında yürümek ya da ortak bir bisiklete binmek ve 10-20 dakika boyunca metro istasyonuna kadar acı soğuk rüzgarla gitmek zorunda kalıyor. Ne düşündüğünü bilmiyorum, her neyse, onu sadece bir kez deneyimledim, bu yüzden onu bir daha yaşamamaya karar verdim.
Kısacası, tek kelimeyle, sürücülerin karşılaştığı altyapı zayıf ve arabası olmayanlar daha da kötü durumda. Bir arabaya sahip olduktan sonra seyahat etmenin hareketliliğinden ve faaliyet alanını büyük ölçüde artırmanın zevkinden bahsetmiyorum bile. Yeni çağda daha iyi bir hayat peşinde koşan sıradan insanlar için, mevcut yaşam koşullarını iyileştirebildiği sürece arabasını her gün 140 mil kadar sürmesine ve hızlıca koşmasına gerek yok, bu yeterli.
Kamu altyapısının halihazırda iyi geliştiği Pekin'deki durum budur. İkinci, üçüncü, dördüncü, beşinci, altıncı, yedinci ve sekizinci katın ikinci sınıf şehirlerindeki daha kötü toplu taşıma ve daha ciddi trafik sıkışıklığından bahsetmeye bile gerek yok. Onlar için arabaların yaşam üzerindeki iyileştirici etkisi daha belirgindir. Tüketici açısından düşündüğünüzde, altyapının tüketicilerin araba satın almasını engellemek için yeterli olmadığını göreceksiniz.
Bu en tipik iki açıklamaya ek olarak, pazardaki otomobil satışlarındaki düşüşle ilgili diğer açıklamalar şunları içerir:
Ticaret savaşı ve gümrük vergisi indirimi söylendi. Sorumlu bir şekilde şunu söyleyebilirim ki Çinin ithal arabaları, Volkswagen modellerinin tüketici gruplarından çok farklı ve sınırlı etkiye sahip küçük hacimli lüks otomobillerdir ancak Çin arabaları temelde ABDye satılmamaktadır. Dış pazar iç pazarla karşılaştırılır. 0.086;
Ev fiyatları devam ediyor dedi. Kendinize, konut fiyatlarının neden bu kadar uzun yıllardır yükseldiğini sorabilirsiniz, neden bu yıl araba kullanıyorlar? En çalkantılı yıl olan 2016'da, otomobil satışları son yılların en yüksek olduğu yıl oldu.
Ulusal Altıncı Standart söylemekte tereddüt etti. Tereddüt edecek bir şey yok Ulusal VI standardı sadece yeni araçlar içindir ve National IV ve National V modellerinin kaldırılmasını zorlamaz. Artık elenen National III arabaları uzun yıllardır bağırıyor ve birçok insan hala sürüyor.
Genel olarak, mevcut pazardaki otomobil satışlarındaki düşüşe ilişkin açıklamaların çoğu çeşitli önemsiz nedenlerle doludur ve çok fazla gürültü vardır.Bu faktörlerin belirli bir etkisi olacaktır, ancak burada kilit faktörleri bulmak neredeyse imkansızdır. Burada yapmamız gereken en önemli şey gürültüyü bir kenara bırakmak, anahtara bakmak ve araba satışlarında düşüşe neyin sebep olduğunu bulmak.
Bu yüzden, gözlemlemek istediğim birkaç temel gösterge için HP filtrelemesi yaptım (bunun ne olduğu konusunda endişelenmeyin, kısa vadeli faktörleri hariç tutmak ve eğilimleri görmek için bir araçtır). Aşağıdaki üç resmi alın.
Verilerle desteklenen, aylık otomobil satış artışının trend çizgisi: AVALON sistemi
Sakinlerin harcanabilir gelirinin büyüme oranı ve trend çizgisi, veri desteği: AVALON sistemi
Sakinlerin harcanabilir gelir ve GSYİH büyüme oranı trend çizgisi, veri desteği: AVALON sistemi
İlk resimde, otomobil satışlarının büyüme oranındaki gürültüyü ortadan kaldırdıktan sonra, sadece trend faktörünü göz önünde bulundurduktan sonra, sektörün gerçekten 2006 yılı başlarında satış büyüme hızında bir dönüm noktasına sahip olmaya başladığını görebiliriz. Bu bükülme noktasının matematikte eğimin bükülme noktasının anlamı olduğuna dikkat edin, ticari medyada sıklıkla bahsedilen tepe ve çukurların bükülme noktası değil. Bu dönüm noktasından önce otomobil sektöründe satışların büyüme hızı yükseliyordu, dönüm noktasından sonra otomobil sektöründe satışların büyüme hızı yatay bir düz çizgi haline geldi. Bundan sonra, 2009'daki satın alma vergisi yarılanma politikası başladı ve sektördeki satış büyüme oranı sert bir şekilde yukarı doğru dik bir eğriye ulaştı. Bu politika uygulanmazsa, sektörün doğal durumu nedir diye düşünebiliriz.
İkinci grafikte, Çinli sakinlerin harcanabilir gelir artış hızından gürültü çıkarılmış ve sadece trend faktörü dikkate alınmıştır.Açık bir gerçek şu ki, sakinlerin harcanabilir gelirinin büyüme hızının bükülme noktası 2006 yılında düşmeye başladı. Karşılaştırmak gerekirse, otomobil endüstrisinin satış büyüme oranı 2006'dan bu yana düşüş eğilimi gösteriyor ve bu da bize bazı yararlı bilgiler veriyor.
Üçüncü grafikte, uzun vadeli GSYİH büyüme eğilimlerini hanehalkı harcanabilir gelir satışlarının büyümesiyle uyumlu hale getirdik. Her ikisinin de bükülme noktaları 2006 civarında ve ikisinin aşağı yönlü eğilimi bundan sonra oldukça korelasyonlu ... Ölçtüğüm korelasyon katsayısı 0.8528, ki bu çok önemli. İkisi arasındaki ilişkinin 2006'dan önce neden böyle olduğuna gelince, daha sonra bunun tamamen ekonomik bir konu olduğuna dair bir makale yazacağım.Yakın sakinlerin harcanabilir gelirindeki mevcut büyümenin GSYİH büyümesi ile oldukça ilişkili olduğunu ve eşzamanlı olarak düştüğünü hatırlamamız gerekiyor.
Yukarıdaki üç resmi birleştirerek, son zamanlarda otomotiv endüstrisinde yaşananları geri getirelim:
Her şeyden önce, 2006 yılı civarında Çin'in ekonomik gelişimi, GSYİH büyüme hızı L şeklinde bir geçiş göstermiştir ve büyüme oranı orta-yüksek hıza geçiş eğilimindedir. GSYİH büyümesinin yavaşlamasıyla birlikte, sakinlerin harcanabilir gelirlerinin büyüme hızı da yavaş yavaş düşmeye başlamış, bu da gelire duyarlı isteğe bağlı tüketim malları olan otomobillerin büyüme hızının da düzleşme ve düşüş eğilimine girmesine neden olmuştur.
Sonra dünyada bir mali kriz patlak verdi, finans vuruldu, ticaret ciddi şekilde düştü ve otomobil satışları bir anda negatife döndü. Politika seviyesi gelgiti çevirdi ve makro sisteme dört trilyon yuan attı ve otomotiv endüstrisi için satın alma vergisi yarılanma politikasını başlattı. (Unutulmamalıdır ki, otomotiv sektörü, gayrimenkul dışında makro ekonomi üzerinde en büyük etkiye sahip sektördür ve başta imalat sektörü olmak üzere ekonomiyi düzenlemek için büyük önem taşımaktadır) Ekonomi istikrara kavuştu ve araba toparlandı. Ama aynı zamanda netice de bıraktı.
2009'dan sonra ve 2010'a kadar, satın alma vergisi yarıya indirilmesi politikası yarıya indirildi. Otomobil satışlarının büyüme oranı 10 puan düştü, ancak yine de yüksekti. 2011 yılında, satın alma vergisi indirimi politikası tamamen geri yüklendi. Kredili mevduatın etkisi bir anda ortaya çıktı ve yıl içindeki otomobil satışları sadece% 2 idi. Daha sonra yavaş yavaş toparlandı, 2012'de% 4, 2013'te aşırı toparlanma% 13.87'ye ulaştı ve ardından 2014'te% 6.86'ya geriledi.
2015 yılında "üç fazlı üst üste binme" etkisi ortaya çıktı ve GSYİH büyüme oranı ilk kez 7'nin altına düştü. Araba satışları 5 ay üst üste negatif büyüme yaşadı. Politika düzeyi bir kez daha harekete geçti ve satın alma vergisi Ekim 2015'ten bu yana yarıya indirildi. Etki hemen oldu, satış hacmi o ay pozitif oldu, 2015 yılında satış büyüme oranı% 4'te kaldı, 2016'da% 13'e yükseldi, kısa vadeli kriz kaldırıldı.
Ancak sektör, 2016'daki politikanın teşvik ettiği% 13'ten korkuyor. Çünkü politika kapsamında, 2009 ile karşılaştırıldığında, sektör büyüme oranı% 40'ın üzerinde ve ikisi arasındaki uçurum çok büyük. Burada yansıtılan, aslında uzun vadeli faktörlerin arkasında büyük bir güç olan harcanabilir gelirin büyüme oranındaki düşüştür. Sektör göreceli fiyatlara duyarlı olsa da, politika penceresi dönemi kesinlikle erken tüketimi beraberinde getirebilir, ancak fiili satın alma gücü zayıflar veya yetersiz satın alanların gelirleri önemli ölçüde artmaz, bu da daha fazla baskı yaratır. Uzun vadeli trend çizgisinde bunun gösterdiği şey, satın alma vergisi kesintisindeki yarı yarıya düşüşün ve Eylül 2012'de erken aşırı faizin ortadan kalkmasının ardından, satış artışındaki düşüşün yatay hale geldiği, ancak hala düşmekte olduğudur. Ve bu uzun vadeli faktör, tüm sektöre daha uzun bir aralıkta eşlik edecek.
İkinci cümle açıklandı. Gürültüyü ortadan kaldırdıktan sonra, Otomobil satışlarının büyüme oranını etkileyen en kritik iki faktör vardır: biri uzun vadeli kaslar ve kemikler - harcanabilir gelirin büyüme oranındaki düşüş; ikincisi, kısa vadeli yağ - satın alma vergisi yarılanma politikasının çekme etkisi ve kredili mevduat etkisi.
3. Kümülatif satışların negatif bir sayıya düşmesi kötü bir şey değildir
İktisatta batık maliyet denen iyi bilinen bir teori var. Son zamanlarda, Pekin Üniversitesi Xue Zhaofeng, bir varyete şovunda aşk ve evlilik hakkında konuşmak için bu konsepti kullandı ve tam bir karmaşa oldu. Kabaca bu teori hakkında konuşmama izin verin - aslında, sadece geçmişte kötü şeylerin olduğunu ve ağlarsanız bunu değiştiremeyeceğinizi ve binadan atlayarak değiştiremeyeceğinizi söylüyor. Boşuna ağladım ve kalbimi verdim, binadan atlamak hayatımı boşa harcadı ve onun için daha fazlasını yapmak bir maliyet kaybı olur.
Bu nedenle, kötü geçmişe dikkat edilmemeli, ileriye bakılmalı ve yarın daha iyi olacaktır.
Otomotiv endüstrisi artık öyle. Bu yıl 0'a veya hatta altına düştü, aslında çoğu insan bunu zaten bekliyordu. Otomobil üreticileri artık son iki ayda üretim kapasitesini genişletmeyi hayal etmeyecek.Yatırımcılar artık otomobil endüstrisinde şu anda pozisyon tutmayacak ve tuzağa düşecekler. Güvenebileceğiniz şey gelecek yıl.
Düşüşü şu anda hızlandırmak gelecek yıl için iyidir. Buna hızlı temizleme denir ve hızla yeni bir denge sağlar.
Basit bir mantık, satın alma vergisi yarılanma politikasının müdahalesi nedeniyle, otomobil endüstrisinin tek bir yıldaki satış büyüme oranına bakamamanız, tüm politika döngüsüne bakmanız gerektiğidir. Yani 2018'deki araba satışlarına baktığınızda sadece 2018'e bakamazsınız, 2016'dan beri tüm satışları saymanız gerekiyor. En basit olanı, bu yılki düşüşün% 4, ardından ortalamanın% 4,23 ve üç yıllık ortalama yıllık büyüme oranının% 4,23 olduğunu varsayarak, basit bir aritmetik ortalama olan 2016-2017-2018 üç yıllık ortalamasını almaktır. Bu sayı hala gibi görünüyor Otomotiv endüstrisinde sektörün yaygın olarak beklenen% 3'lük büyüme eğiliminin uzun vadeli trend seviyesinden düşük değil, hatta daha yüksek. Yukarıdaki ikinci bölümde yaptığım trend grafiğindeki rakamlar, Ekim ayı itibarıyla trendin ortalama büyüme oranının uzun vadeli trendden% 3 daha yüksek olan% 3,7'ye ulaşabileceğini gösteriyor. Bu, düşmesi gerektiği anlamına gelir. 2019 öncesi düşük ve sonrası yüksekse ve sonunda% 0 büyüme oranına ulaşırsa, 2016'dan 2019'a kadar olan dört yıllık satış büyüme oranını dahil ederiz ve ortalama% 3,17, yani neredeyse uzun vadeli trend seviyesi. Bu, endüstrinin istikrar kazanabileceği anlamına gelir. 2019'da gitti.
Geçen ay, piyasanın sektör için beklentisi 2018 yılının tamamı için hala% 0'dı. Hesaplamak ve tekrar hesaplamak için ortalamayı kullanıyorum. 2019'da bu -% 4 olacak. Dört yıllık sektör ortalaması, uzun vadeli ortalama seviye 3'e ulaşabilir %. Bu yıl 0'a düşecek ve önümüzdeki yıl -% 4'e düşecek. Şu an yeterince kötü değil ve gelecek yıl başka bir kötü olacak ve batan maliyet tam tersi ... Baskı ayakların altında değil, hepsi başın üstünde, korkutucu değil diyorsun.
Şimdi, Kasım ayındaki aylık satış hacmi% -18.9 düştü ve kümülatif düşüş% -2 idi. Aralık ayında yıllık negatif büyüme oranını% -4'e çıkarmak, takas sürecini hızlandırmak ve gelecek yıl para kazanmak için tekrar çok çalışacağız. Bu iyi birşey. Çok beğendim
O zaman kilit soru, gelecek yıl toparlanabilir mi?
Cevabım evet. Listelediğim temel faktörler nedeniyle önümüzdeki yıl daha iyi olacak.
Birincisi, 2016 satın alma vergisi yarılanma politikasının aşırı kredi etkisi muhtemelen önümüzdeki yıl Haziran'dan Temmuz'a kadar ortadan kalkacaktır.
Herkesten otomobil endüstrisi satışlarının bu uzun vadeli trend tablosuna bakmasını isteyeyim.
Verilerle desteklenen, aylık otomobil satış artışının trend çizgisi: AVALON sistemi
Grafiğin bükülme noktasına sahip olduğu grafikteki üçüncü yeşil daireye bakın: Bükülme noktasından önce satış büyüme hızı keskin bir şekilde düştü ve bükülme noktasından sonra satış büyüme hızı yavaşça düştü. Keskin düşüş, kuşkusuz, satın alma vergisi yarılanma politikasının gereğinden fazla çekilmesidir. Yavaş düşüş, 2006'dan bu yana harcanabilir gelirdeki uzun vadeli düşüş eğilimini hatırlıyor musunuz? İşte bu faktör. Temelde kuvvet farklı olduğu için bükülme noktası grafikte görünür. Bu nedenle, temel olarak bu dönüm noktasını, aşırı kredi etkisinin ortadan kalktığı nokta olarak değerlendirebiliriz. Eylül-Ekim 2012 idi. Ocak 2009'dan buraya kadar 3 yıl 9 ay 3 yıl 10 ay sürdü.
Bu döngü, son satın alma vergisi yarılanma politikasının başladığı Ekim 2015'e taşınırsa, 3 yıl ve 9-10 ay sonra, Haziran-Temmuz 2019 oldu. Zamanın bu noktasında, satın alma vergisi yarılanma politikasının aşırı mevduatındaki keskin düşüş ortadan kalkacak. Keskin düşüş durdu ve önümüzdeki altı ay, 2018'in ikinci yarısındaki çılgın düşüşün düşük taban dönemine karşılık geldi ve aynı zamanda geleneksel yoğun sezona girdi. Sektörün iyimser olabileceğini düşünüyor musunuz?
Keskin düşüş faktörü ortadan kalktıktan sonra, yavaş düşüşün ivmesi, sakinlerin harcanabilir gelirinin büyüme hızındaki değişikliklere verilir. Ayrıca, 2006 yılından sonra, yerleşiklerin harcanabilir gelirinin büyüme oranındaki düşüşün, GSYİH büyüme oranıyla yüksek oranda ilişkili olduğunu da gösterdik. Bu şekilde, gelecek yılın makroekonomisine dikkat etmemiz gerekiyor (aslında, otomobil endüstrisi satışları ile makroekonomi arasındaki doğrudan korelasyon, ben de ölçtüm, çok alakalı. Bir önceki makaleye bakın "Son on yıldaki makro ve otomobil endüstrisi verilerini geriye dönük test ettik ve aşağıdakileri aldık 25 sonuç).
Peki gelecek yıl makroya ne dersiniz, çünkü bu başka bir büyük konu, ona girmeyeceğim, sadece sonuç. Envanter döngüsü perspektifinden bakıldığında, gelecek yılın makrosu Haziran-Temmuz aylarında dipten inecek ve politika analizi temelde bu sonucu destekleyecektir.
Bu nedenle, hızlı politika kredisi önümüzdeki yıl ortadan kalkacak ve sakinlerin GSYİH büyümesiyle temsil edilen harcanabilir gelirinin büyüme oranı gelecek yıl istikrar kazanacak. Otomobil endüstrisinin büyümesinde azalan iki ana faktör gelecek yıl iyileşecek. Bu yılki keskin düşüş, yasalara uygun olarak yeniden açmayı hızlandırıyor. Endişelenecek ne var?
Aksine, para birimi olan yatırımcılar bu endüstriyi inceleyebilir ve pazara girip tohum ekme zamanı gelmiştir.
Aralık ayında da devam eden düşüşü dört gözle bekleyelim ve yıllık% -4 satış büyüme düzeyini aşmaya çalışalım.
Daha heyecan verici içerik için Titanium Media WeChat ID'yi (ID: taimeiti) takip edin veya Titanium Media Uygulamasını indirin
