Daha fazla konfigürasyon, daha sağlam malzemeler! Yerli arabalar neden ortak girişim arabalarından daha ucuz olabilir?
Ödediğinizin karşılığını alırsınız Mantıksal olarak, araba ne kadar pahalı olursa, malzemeler o kadar sağlam, güvenlik o kadar yüksek ve konfigürasyonlar o kadar bol olur. Durum gerçekten bu mu?
Çin Sigorta Araştırma Enstitüsüne dikkat eden öğrenciler, son zamanlarda yapılan bazı model testlerinde, "ucuz ve ucuz" olarak kabul edilen yerli üretim arabaların temelde çeşitli testlerde tatmin edici puanlar aldığını bilmelidir. Bununla birlikte, olukta alabora olan birçok "yüksek" ortak girişim arabası ve hatta A direği ve B direği çatlakları gibi "düşük seviyeli" hatalar var.
Bu gerçek çarpışma testi sonuçlarını gördükten sonra, neden daha bol konfigürasyona ve daha sağlam malzemelere sahip yerli otomobillerin aynı sınıfta daha ucuz olduğu konusunda daha çok şaşıracağınız tahmin ediliyor. Bugün sizinle tartışacağım.
Araba, fabrikadaki demir sacdan insanları ve yükleri yola çekebilecek bir ulaşım aracına dönüşüyor.Araştırma ve geliştirme, üretim, tanıtım, nakliye, satış gibi pek çok bağlantıdan geçti ve bunların hepsi maliyet ve sonuçta bu maliyetlerin toplamı gerektiriyor. Bir arabanın fiyatını belirleyin.
Bu maliyetler arasında, üretim maliyetleri büyük kısmı oluşturmaktadır. İlgili veriler, bir aile arabasının fiili üretim maliyetinin, satış fiyatının yaklaşık% 45'ini oluşturduğunu göstermektedir (burada sadece sıradan aile arabaları için not edin) Büyük miktarda yüksek değerli yönetim giderleri ve üretim hattı amortismanı düşüldükten sonra, fiili araba üretim maliyeti, toplam değerin yaklaşık% 38'ini oluşturur. .
Basitçe söylemek gerekirse, 100,000 yuan'a satılan bir arabanın fabrika çıkış fiyatı sadece 45,000 yuan olabilir.Tabii ki, üretim maliyetleri düşüldükten sonra, diğer maliyetler hala çok ve yüksek olduğu için yaygara yapmak istiyor musunuz? 2018'de küresel ana akım otomobil şirketlerinin gelir tablosuna baktığımızda, otomobil şirketlerinin yüzeyde yüksek gelirleri olmasına rağmen, fiili net karlarının, maliyetleri kaldırdıktan sonra çok düşük olduğunu, genellikle% 5'in altında, enflasyonu zar zor geride bıraktığını göreceğiz. Bu da otomobil firmalarının harcadığı diğer maliyetlerin maliyetinin düşük olmadığını gösteriyor.
Makalenin başındaki konuya dönersek, aynı kompakt otomobil, ortak girişim aracı 150.000 yuan'a satabilirken, yerli otomobil sadece yaklaşık 100.000 yuan'dır.% 45 üretim maliyetine göre hesaplanırsa, ortak girişim arabasının maliyeti yaklaşık 67.500 yuan, yerli otomobiller için yaklaşık 45.000 yuan, yani teoride, ortak girişim arabaları için malzemeler daha sağlam olacak.
Bununla birlikte, Çin Sigorta ve Araştırma Enstitüsü arasındaki çarpışmanın sonucuna bakılırsa, bazı ortak girişim araçları malzemelerde köşeleri kesebilir. Tasarım gerekliliklerine göre bazı kilit parçalarda ultra yüksek ve ultra yüksek mukavemetli çeliğe ihtiyaç duyulduğu ortadadır ancak maliyet kaygısı nedeniyle daha az mukavemetli sıradan çelik seçilmekte, diğer yandan daha düşük fiyatlı bazı yerli otomobillerde malzeme kullanılmaktadır. Daha gerçek görünüyor. Ortak girişim aracının hammadde tedarik maliyeti daha mı yüksek?
Şu anda yerli otomobil sanayi çok gelişmiş bir sanayi zincirine sahip ve hammadde fiyatları çok şeffaf, ister ortak girişim otomobil şirketi ister yerli otomobil şirketi olsun, fiyat farkı çok açık olmayacak. Bu nedenle, hammadde alım fiyatlarının farklı olmasından dolayı, bazı yüksek fiyatlı ortak girişim araçları, malzeme açısından bazı düşük fiyatlı yerli araçlar kadar iyi değildir. Neden?
Aslında otomobillerin maliyetinde imalat maliyetlerinin yanı sıra Ar-Ge maliyetleri de büyük bir paya sahiptir. Ar-Ge yatırımı açısından, yerli üretim arabaların ve ortak girişim arabalarının iki tavrı var.
Cevabı, Güney Çin Teknoloji Üniversitesi'nin "Otomobile Ait Markalar ile Yabancı Markalar Arasındaki Farklı Fiyatlandırmanın Ekonomik Analizi" başlıklı makaleden bulabiliriz. Makalede şuna dikkat çekiliyordu: İlk kendine ait marka arabaların bağımsız fikri mülkiyet hakları yoktu veya yabancı markaların teknolojisini bir dereceye kadar taklit ediyorlardı ve araştırma ve geliştirmeye daha az yatırım yapıyorlardı. Yabancı ülkelerde, teknolojilerin çoğu bağımsız olarak geliştirildiği için girdi maliyeti nispeten yüksektir.Rekabet yoğunlaştıkça, teknoloji kademeli olarak yükseltilir, bu nedenle Ar-Ge sermayesine yapılan yatırım nispeten büyüktür ve amortismana tabi tutulan maddi olmayan sermaye miktarı nispeten yüksektir.
Şu anda 2020 yılında ve bazı bağımsız markalar uyduların lansmanını incelemeye başlamış olsalar da, araştırma ve geliştirmeye yatırımları yabancı markalara kıyasla hala çok düşük. 2018 yılında yerli ve yabancı otomobil şirketlerinin yayınladığı mali raporlara bakıldığında, bağımsız markaların toplam Ar-Ge yatırımı ve bisiklet Ar-Ge maliyetleri açısından yabancı markalarla hala büyük bir uçurum var.
Yabancı markaların bisikletlerinin araştırma ve geliştirme maliyeti genellikle 6.000 yuan'dan fazladır ve hatta 10.100 yuan'a ulaşmıştır.Bir milyondan fazla satış yapan üç otomobil şirketi arasında, o yıl bisikletlerin araştırma ve geliştirme maliyetleri temelde 2.000 yuan'ın altındayken, diğer ölçekler Küçük otomobil şirketleri araştırma ve geliştirmeye daha da düşük yatırım yapıyor ve hatta bazıları yabancı markaları taklit etmenin eski yolunu izliyor. Ar-Ge maliyeti düşükse, fiyat doğal olarak daha düşük olacaktır.
Elbette yukarıdaki veriler sadece bir yıl içindir. Daha uzun süre bakarsanız, Ar-Ge yatırımında yabancı markalar ile bağımsız markalar arasındaki boşluk daha da abartılacak. Örneğin, Nissanın yeni geliştirilen VC-TURBO motoru 20 yıl sürdü ve yaklaşık 20 milyar ABD doları yatırım yaptı (yaklaşık (138,9 milyar RMB), bu kavram nedir? 2018'de en çok satan kendi kendine ait marka olan Geely, o yıl 106,6 milyar RMB toplam ciroya sahipti, bu da bir otomobil şirketinin tüm gelirini bir yıldan fazla bir süredir bir motor geliştirmek için kullanmaya eşdeğerdir.Araştırma ve geliştirme maliyetleri tahmin edilebilir.
Ortak girişim otomobil şirketlerinin kişi başına gelirinin yerli otomobillere göre daha yüksek olduğu tartışılmaz bir gerçektir. 2018 yılında borsada işlem gören otomobil şirketlerinin yıllık raporlarından ortak girişim otomobil şirketlerinin maaş harcamalarının genellikle yerli markalara göre daha yüksek olduğu görülmektedir.Bunlardan Beijing Benz'in sahibi Beijing Automobile çalışanlarının ortalama yıllık maaşı BYD'dir. İki katından fazla.
Otomobil satışı sürecinde, reklam yatırımı, satış maliyetlerinin görece yüksek bir oranını oluşturmaktadır.Reklam yatırımı açısından, yabancı markalar açıkça yerli markalara göre daha fazla para harcamaya isteklidir. Elbette, yumuşak reklamcılık ve sert reklamcılık, bazı spor etkinliklerine sponsorluk, çeşitli şovlar veya hayır etkinlikleri ve ünlülerin destekleri vb. Dahil olmak üzere birçok reklam biçimi vardır. Amaç, marka imajını geliştirmek ve arabaları iyi bir fiyata satmaktan başka bir şey değildir. İyi bir satış var. Ancak yün koyun üzerindedir ve bu maliyetler nihayetinde tüketiciler tarafından karşılanmaktadır.
Dünyaya bakıldığında, yabancı otomobil şirketleri her zaman reklamlara para harcamaya istekli olmuşlardır. "Advertising Times" tarafından 2017 yılında yayınlanan TOP100 küresel kurumsal reklam yatırımı listesinden, dünyadaki tüm tanınmış markalar arasında, otomotiv endüstrisinden Volkswagen'in pazarlama için yılda 6,6 milyar dolar (6,6 milyar dolar) yakarak dördüncü sırada yer aldığını öğrendik. 45,6 milyar RMB'ye eşdeğerdir.
Çin'de yabancı marka soyuna sahip ortak girişim otomobil şirketleri de reklama para harcamaya isteklidir. Nielsen Networks ve iResearch'ten alınan istatistiklere göre, 2018'de reklam veren ilk 10 yerli şirket, Volkswagen, GM, BMW ve Nissan listelenirken, yerli markalar nispeten yakınsıyor.
Ana akım yerli markaların reklam miktarını maalesef 2018 yılında bulamadık, bu yüzden kesin bir karşılaştırma yapamıyoruz ancak 2018 yılının ilk yarısında bazı yerli markaların reklam miktarını bulduk. Tamamlanmamış olsa da hala belli. Ortak girişim markası ile boşluğa.
Piyasadaki otomobiller temelde bayiler aracılığıyla satılır ve farklı markaların bayilikler için boyut, konum, mağaza içi zorunluluk ve finansman açısından farklı gereksinimleri vardır.Örneğin, Mercedes-Benz, BMW, Audi ve diğer lüks markalar gibi lüks markaların 4S mağazalarında mağaza inşa etmek için 30 milyondan fazla fon vardır. Yuan daha da yüksek, bazı ana markalar 10-20 milyon yuan iken, bazı küçük yerli markalara gelince, giriş eşiği daha da düşük.
Koyunlardan yün çıkar, bir 4S mağazası inşa etmenin büyük masrafları, mağazadaki muhteşem dekorasyon ve başını sallama ve eğilme, çay ve su ikram eden "imparator" hizmeti nihayetinde tüketiciler tarafından karşılanır. Kısacası, 4S mağazalarında kullandığınız "güç" ne kadar yüksekse, araba fiyatındaki görünmez maliyet o kadar yüksek olur.
Mermi ve mermi ormanında, yerli yapım otomobiller, maliyet etkinliklerine dayalı olarak bir grup ortak girişim arabası arasında öne çıkıyor.Tüketicilerin bir otomobilin maliyet etkinliğine ilişkin değerlendirmeleri, esas olarak yapılandırmasına göre değerlendiriliyor. 100.000 yuan'lık bir kompakt otomobilde hem ESP hem de ters görüntülerin yanı sıra panoramik sunroof ve deri koltuklar varsa, tüketiciler bilinçsizce bunun uygun maliyetli olduğunu düşüneceklerdir.
Aslında, bu şeyin konfigürasyonu değerli değildir.Araba geliştirme maliyeti ile karşılaştırıldığında, konfigürasyon önemsizdir. Securities Daily ve China Industry Information Network'ten alınan ilgili verilere göre, güç aktarım mekanizması ve gövde, bir arabanın üretim maliyetinin yaklaşık% 50'sini oluştururken, görünüşte "parlak" elektronik konfigürasyonlar toplam otomobil maliyetinin yalnızca% 10'unu oluşturuyor. %hakkında.
Yerli araçların Ar-Ge maliyetleri, işçilik maliyetleri, tanıtım yatırımı, satış maliyetleri vb. Faktörlerden dolayı maliyet açısından ortak girişim araçlarına göre daha fazla avantaja sahip olduğu, marka primi dikkate alınmadan aynı malzemeler kullanıldığı görülmektedir. Yurtiçinde üretilen arabalar, ortak girişim arabalarından daha ucuza satmaya cesaret ediyor.
Son yıllarda yerli otomobil teknolojisinin gelişmesi ve markaların yükselişe geçmesi ile fiyatlar yükseliyor ve yükseliyor, yoğunlaşan pazar rekabeti ile lüks markaların fiyatları düşmeye devam ediyor, ortada yakalanan sıradan ortak girişim markaları ciddi şekilde zorlanıyor. Pazarı korumak için bazı ortak girişim markaları, tüketicileri cezbetmek için önemli fiyat indirimleri uyguladı, hatta bazı modellerin fiyatları yerli üretim araçların seviyesine kadar düştü, ancak ortak girişim araçlarının yurt içinde üretilen araçların aksine maliyet avantajı yok. Aşağıda, maliyet sadece basit konfigürasyonla azaltılabilir, böylece makalenin başlangıcı ortaya çıktı. Aksine, daha ucuz fiyatlara sahip yurt içinde üretilen bazı arabaların, bazı yüksek fiyatlı ortak girişim arabalarından daha sağlam malzemeleri ve daha zengin konfigürasyonları vardır.
